宇宙
エアバス・スポットライト (AIR.PA)：競合の問題を超えて飛ぶ
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航空旅行
現代社会を支える、見過ごされがちな驚異の一つが航空旅行の普及です。世界では毎日、10万便を超える商業便が運航されています。航空輸送は出張や観光だけでなく、医薬品や小型貨物などを迅速に届けるうえでも重要です。
航空業界は新型コロナウイルスによる落ち込みから回復し、旅客需要は長期的な成長傾向へ戻りつつあります。回復の程度は地域や指標によって異なります。
出典: Airbus
エアバスが示した市場資料では、2019年以降に42の空港と43の滑走路が新設され、7,250の路線が開設されたとされています。これは航空網の拡大を示すものですが、運航便数や旅客数とは別の指標です。
大型商用旅客機の製造では、ボーイング (BA ) とエアバスが中心となる複占構造が続いています。
両社は長くこの市場を支配してきました。1997年にボーイングがマクドネル・ダグラスを買収した一方、エアバスは欧州各国の企業による事業から成長しました。BAE Systems 、コンベア、フォッカー、ロッキード・マーティン (LMT )などは、異なる時期と経緯で大型民間旅客機の製造から撤退しました。
記事が取り上げる2007～2016年の受注集計では、エアバスが9,985機、ボーイングが8,978機と、両社が大きな割合を占めています。
ほかには、ビジネスジェットを主力とするカナダのボンバルディアがあり、2023年の納入数は138機でした。ブラジルのエンブラエルはビジネスジェットや小型旅客機を製造しています。ロシアの旧イルクート系事業や中国のCOMACは、主にそれぞれの国内市場に重点を置いていました。
エアバス概要
エアバスの事業は主に三つの部門に分かれます。
- エアバスの民間航空機部門：旅客機を中心とする航空機の製造が、会社の売上高の大部分を占めます。
- 主力のA320ファミリーや、世界最大の旅客機A380が含まれます。記事が挙げる累計受注18,460機、納入11,328機などの数値は特定時点の集計であり、更新され続ける数値です。A380の新造機の納入は2021年に終了しています。
- ヘリコプター部門：業務用、民間用、軍用のヘリコプターや無人航空機などを扱います。
- 防衛・宇宙部門：ユーロファイター・タイフーンや空中給油機などを通じて、欧州諸国や同盟国の防衛に関わっています。
- 欧州の共同防衛計画にも参加しており、代表例はEurodrone、SIRTAP、そして将来戦闘航空システム（FCAS）です。FCASは2040年ごろの運用開始を目指す計画であり、欧州すべての国の主力戦闘機になると決まったわけではありません。
- サイバー防衛や軍用データシステムにも取り組み、マルチドメイン戦闘クラウドを開発しています。
- 宇宙事業には、サフランとの共同事業を通じたアリアン・ロケット、気象・通信衛星、欧州宇宙機関（ESA）などの宇宙探査機が含まれます。
出典: Airbus
財務
2024年上半期、エアバスの調整後EBITは約14億ユーロ、1株当たり利益は1.38ユーロでした。調整後EBITは報告EBITとは異なる指標です。民間航空機323機とヘリコプター124機を納入し、防衛・宇宙部門の売上高は約49億ユーロでした。
当時の2024年通期見通しでは、民間航空機約770機の納入と、顧客向け融資を除く約35億ユーロのフリーキャッシュフローを見込んでいました。これは当時の予想であり、確定した実績ではありません。
2024年6月末の総現金残高は約319億ユーロ、総負債は約139億ユーロでした。現金と受注残は財務基盤を支えますが、業績や株価の安定を保証するものではありません。
ボーイングの問題と成長
長く続いた複占のなかで、ボーイングは大きな問題に直面しました。2018年と2019年の737 MAXの墜落事故を受け、設計、認証、安全管理への厳しい検証が行われました。
さらに2024年1月の飛行中のドアプラグ脱落事故などにより、生産品質や監督体制への懸念が強まりました。個別の事故の原因を、すべて同じ問題によるものと断定することはできません。
宇宙部門でもスターライナーのスラスターやヘリウム漏れに懸念が生じました。NASAは2024年8月、機体を無人で帰還させ、搭乗した宇宙飛行士についてはスペースXのクルードラゴンで帰還する計画 (SPCX ) を発表しました。当時は2025年2月の帰還を予定しており、宇宙飛行士は国際宇宙ステーションで活動を続けることになりました。
（ボーイングに関する出来事は「ボーイングの評判は崩壊状態に――なぜ存続できたのか」と「スターライナーはなぜ宇宙にとどまり、それはボーイングに何を意味するのか」でより詳しく議論しました。）
競合の不振はエアバスに受注拡大の機会をもたらし得ます。しかし、実際に利益へ結びつけるには生産能力の制約があります。
膨大な受注残
ボーイングが問題に直面した近年、エアバスは納入数などの指標で優位に立ってきました。ただし、年間受注数、純受注数、納入数はそれぞれ異なる指標です。エアバスにも8,600機を超える受注残があり、短期間で生産を増やすことは容易ではありません。
“エアバスは必要な部品を確保する上で多様な課題に直面しており、最も弱いサプライヤーに合わせたペースで生産拡大を行わなければなりません。”
ギヨーム・フォーリー――エアバスCEO
供給網の制約はボーイングにも共通します。受注がエアバスへ移っても、すぐに納入数を増やせるとは限りません。エンジン部品などの重要部品を外部から調達するため、供給企業の設備投資や余剰能力を直接管理しにくいからです。
垂直統合へ向けて
エアバスは民間航空機の増産に向け、供給網全体の能力を高めようとしています。重要部品が一つ不足するだけでも、完成機の納入を妨げる可能性があります。
増産と同時に品質・安全基準を維持することも不可欠です。ボーイングの問題は、業界全体にとって生産管理の重要性を示しています。
エアバスは、次のような取り組みを進めています。
- 一部の供給企業との取引見通しを長期化し、収益の予測可能性を高め、生産能力への投資を促します。
- 供給網の専門家が現地で取引先の業務を支援します。
- 専門チームを設け、地政学的環境の悪化に伴うリスクへ対応します。
- チタンなどの重要素材の調達も課題です。ロシアや中国への依存を含む問題については「チタンへの投資：鋼鉄より高強度で、アルミニウムより高密度」で取り上げました。
- エアバス・アトランティックやエアバス・エアロストラクチャーズの再編は、2022年から進められています。機体構造、操縦席、ダクト、配管などの製造を、より統合した体制で管理する狙いがあります。
- 機械・油圧・電気系統の機能試験を納入前に済ませ、航空機メーカーが組み付けやすい状態で供給することを目指します。関連事業の顧客にはエアバスだけでなく、ボンバルディア、ATR、ダッソー・アビアシオン、エンブラエルなども含まれます。
当時の主な供給上の制約には、エンジン、客室設備、スピリット・エアロシステムズ製の部材がありました。
ボーイングも製造体制の再統合に動いており、例えば2024年7月、スピリット・エアロシステムズの買収で合意しました。エアバスも同月、自社向けの主要事業を引き継ぐための基本条件で合意しました。いずれも当時は完了済みの買収ではありません。
重要工程の外部委託には効率上の利点がある一方、品質管理や責任分担を難しくする面もあります。ボーイングの問題を外注だけに帰することはできません。
エアバスも、取引先が十分な速さで増産できないため、需要に応えることに苦労しています。
資本効率を重視した外注体制には、生産を柔軟に拡大し、混乱に耐える能力との兼ね合いがあるといえます。
宇宙部門の遅れ
宇宙部門にも課題があります。アリアンは、再使用型ロケットを運用するスペースXなどとの価格・打ち上げ頻度の競争に直面しています。ロケットラボ (RKLB )も再使用技術や新型機を開発していますが、各社の機体の規模と運用段階は異なります。欧州の宇宙事業では、事業規模と費用競争力が課題として議論されています。エアバスとタレス の宇宙部門の統合や、イタリアのレオナルドの参加も可能性として報じられました。当時、実現が確定したわけではありません。
中国は寡占に脅威を与え得るか？
COMACは次の競争相手になるか？
エアバスがボーイングから市場シェアを獲得しようとする一方、新たなメーカーが競争に加わる可能性もあります。
中国商用飛機（COMAC）のC919は、A320と同程度の規模の単通路旅客機です。2022年に中国民用航空局（CAAC）の型式証明を取得し、2023年に商業運航を開始しました。
記事が参照する集計ではC919の受注は998機とされています。確定受注や購入意向の扱い、集計時点によって数値は異なります。
その受注は当時、中国市場に集中しており、受注残の46%は中国の航空会社6社向けとされ、残りも主に中国の航空機リース会社向けでした。
国内の大きな需要は生産規模を拡大する足掛かりになりますが、そのまま海外での成功を保証するものではありません。
出典: Cirium
紹介された予測では、2042年までにC919が約1,700機納入され、大部分が中国国内向けとなり、同市場の約25%を占める可能性が示されています。これは実績ではなく予測です。
COMACの国際的な可能性
COMACの国際展開には時間がかかると考えられます。既存大手ですら増産に苦労しており、新しいメーカーにも同様の課題があります。また、中国では国内製航空機の比率を高めることが政策上の目標となっています。
ウクライナ侵攻後、欧米メーカーがロシアでの整備支援を停止したことは、供給や保守を海外に依存するリスクを示しました。中国にとっても、対米関係の悪化に備える動機になり得ます。
エアバスとボーイングには、世界各地に整備・支援網があるという強みがあります。航空会社は、購入した航空機を運航先でも保守・修理できることを重視します。
COMACが同等の支援網を整えるには時間がかかり、まず中国や周辺のアジア市場に重点を置く可能性があります。
国際展開には、各国での型式証明、輸出管理、部品調達や政治関係の課題もあります。2021年の米国による指定だけを根拠に、2024年にもすべての米国企業・個人による投資が一律に禁止されていると断定することはできません。制裁制度と対象リストは変更されています。
COMACの将来
海外の航空会社を広く獲得するには、安全性、効率、運航費用、整備体制について実績を積み重ねる必要があります。国内での大量運航はその評価につながります。
「COMACがその扉をくぐる速度は、エアバスが30年以上前に同じ扉をくぐった速度に比べて比較的遅いです。
現在、ボーイングは明らかに弱体化していますが、時間とともに問題を解決し、ボーイング737ファミリーの生産規模をCOMACが2029年に掲げた目標の約4倍に戻すでしょう。」
2040～2050年という長期では、中国やアジアの需要を背景にCOMACが有力な競争相手になる可能性があります。現時点での影響は主に中国市場に集中していますが、競争の進展には不確実性があります。
結論
ボーイングの問題が続くなか、エアバスは大型商用旅客機市場で優位を強めています。ただし、市場全体を独占しているわけではありません。
利益拡大の程度は、生産と納入をどれだけ増やせるかに左右されます。COMACの中国市場での成長や国際展開の時期も、確実には予測できません。
エアバスは欧州の重要な防衛企業でもあります。ポーランド、ドイツ、フランスなどが防衛力を拡充するなか、次世代戦闘機、サイバー防衛、無人機は2030年代以降の主要な開発分野です。
宇宙部門では事業再編が課題です。タレスやレオナルドとの協力・統合には相乗効果の可能性がありますが、当時は実現や成果が保証された計画ではありません。
アリアンは競争力の改善を迫られています。記事では、アリアン6の再使用化について2024年7月、アリアングループCEOが経済性に疑問を示した発言を紹介しています。アリアン6そのものが再使用型として運用されていたという意味ではありません。
エアバスには長年分の受注残、現金資産、強い市場地位があります。一方、増産の遅れ、開発費、供給網や宇宙事業の損失などのリスクもあります。
民間航空機と防衛事業への投資機会を提供する企業ですが、航空需要には景気変動があり、一般に値動きの小さい「ディフェンシブ株」とは限りません。地政学的緊張の高まりも株主利益を保証するものではありません。
