Toyota (TM)：包括的なアプローチで安全策を取る

変化する自動車産業

長い間、自動車産業は「退屈な」産業サイクル部門と見なされてきました。しかし、過去10年でEVの台頭により、投資家にとってははるかにエキサイティングな業界となりました。これにより、Tesla (TSLA ) 、Rivian、BYD など、車の設計・製造方法を刷新する新興自動車メーカーが注目を浴びています。

しかし、この変革の波は単純な事実を隠しています。2023年、上位5社の自動車メーカーは依然として「既存」メーカーであり、新興メーカーを大きく上回っていました:

比較すると、Teslaは「たった」1,808,581台のEV、BYDは3,024,417台の車を販売しました。したがって、既存の大手は確かに圧力を受けていますが、ゲームから脱落したわけではありません。

これは特にトヨタに当てはまります。同社は最近、新技術に関するニュースで何度もヘッドラインを飾っています。トヨタグループはToyotaとLexusのブランドに加え、ダイハツ（乗用車）、日野自動車（トラック・バス）、そしてToyota Industry（主にフォークリフト、物流機器、織機）を含んでいます。

現在、トヨタが販売する車の台数はTeslaの5倍以上ですが、時価総額はEVリーダーのわずか3分の1です。言い換えれば、市場は販売されたトヨタ車をTeslaの15倍低く評価しています。

既存企業のジレンマ

トヨタの既存の販売台数と全体的な活動は、次のように二面性があります:

• それは障害となり得ます。なぜなら、埋没資本や旧設計、慣行があり、会社の反応が遅くなり、変化への対応力が低下するからです。
• また、製造やサプライチェーン管理などにおける豊富な経験を提供します。
• さらに、トヨタに安定した収益源と資金調達力をもたらし、ハイブリッド、EV、その他の新技術開発への投資を可能にします。

見た目とは裏腹に、トヨタは電動化を嫌っているわけではなく、技術が大量採用に適した時期になるまで待っているだけです。

これは、結局のところトヨタが世界最大の自動車メーカーであるためです。新たなブランドを作るために業界を覆す必要はありません。工場建設のためにスタートアップ資金を調達するために誇大宣伝を行う必要もありません。車をゼロから作る方法や適切なサプライヤー・パートナーを見つける必要もありません。

当初から、トヨタは初期のEVが自動車市場を支配できるか疑問視していました。これは、EVが走行距離が短すぎるか、価格が高すぎて、日常的に「十分な」車を求める大衆市場を掴めないと考えたからです。

EVは確実に大きく進出し、業界の未来と見なされていますが、特に中国以外では、トヨタが比較的緩やかなEVへの移行を予想していたことが最終的に正しかったようです。

もう一つの要因は、トヨタが世界中で販売しており、多くの地域で充電ステーションや電力網がEVに適応し始めたばかりであることです。

ハイブリッドに焦点を当てる

トヨタがEVで遅れを取っているとすれば、ハイブリッドでは先駆者でした。特に2005年にLexusブランドで発売された初の高級ハイブリッド、RX 400h がその例です。

出典: New Atlas

現在、トヨタとLexusの販売の43.2％は「電動車」であり、その大部分はHEV（ハイブリッド電気自動車）です。Priusハイブリッドモデルは、ラグジュアリー、効率性、環境性能を兼ね備えた評価を築いてきました（EVがややその環境イメージを上回ってはいますが）。

現在でも、同社はコンセプトの最適化を続けており、2024年9月にPriusで達成した、米国横断走行における最高燃費（MPG）の新ギネス世界記録2024年9月にPriusで達成した、米国横断走行における最高燃費（MPG）の新ギネス世界記録。

この走行はロサンゼルス市庁舎からニューヨーク市庁舎までPrius LEで行われ、全行程で平均燃費93.158 MPG（2.53 L/100km）を達成しました。参考までに、前回の記録は70代前半のMPGでした。

もちろん、これは性能最適化を念頭に置いた結果ですが、2023年の新型PriusはEPA推定で57 MPG（4.13 L/100km）という同様に印象的な燃費を示しています。

EVへの移行

長い待機期間を経て、トヨタはついに決意に満ちた戦略でEV市場へ本格的に進出します。

2023年9月、同社はEV製造能力の基盤となるバッテリー技術ロードマップを発表しました。その計画には以下が含まれます:

• 次世代BEV（バッテリー電気自動車）を2026年に市場投入すること。
• 2030年までに500万台のBEVを販売することを見込んでおり、そのうち170万台が次世代BEVになると予想しています。
  • この170万台は現在の販売台数の20％未満であるものの、Teslaの現在の全販売台数と同規模になることに注目すべきです。

バッテリー技術ロードマップ

トヨタのEVへのアプローチでユニークなのは、1つか2つに絞らず、さまざまなバッテリーデザインを採用することです。

バッテリーもエンジンと同様に様々なバリエーションが必要です。多様なモデルや顧客ニーズに対応できるバッテリーソリューションを提供することが重要です。
加藤武郎 – トヨタBEV工場社長

したがって、トヨタには4つのバッテリー技術があります:

• 「Performance」リチウムイオンバッテリー：走行距離目標800km（500マイル）、充電時間20分以内、2026年予定。
• 「High-performance」リチウムイオンバッテリー：走行距離目標1,000km（620マイル）、充電時間20分以内、2028年予定。
• 「Breakthrough」固体電池：走行距離目標1,000km（620マイル）、充電時間10分以内、2028年予定。
  • その後、1,200kmの走行距離も目指し、2023年に発表されたバッテリーテクノロジーの「技術的突破口」により、さらには1,450km（900マイル）も目指す予定です。
• 「Popularization」LFP（リチウム鉄リン酸）バッテリー：トヨタの「バイポーラ」ニッケル使用設計を用いて、現行比で航続距離を20％向上させ、コストを40％削減、充電時間30分以内、2026〜2027年予定。

出典: Toyota

全体として、トヨタは低コストモデル向けに独自のLFP設計を採用し、高級車向けに「Performance」リチウムイオンを提供し、固体電池の有無にかかわらず、ラグジュアリーモデルで超長距離を目指します。

出典: Elektrec

もちろん、これにより同社は現在のすべてのEVメーカーと直接競争する道を歩むことになります。ラグジュアリーラインはTeslaやPolestarと競合し、LFPバッテリーは中国のEVやTeslaのような企業の将来の低コストモデルとも競合します。

工場建設

日本は、韓国や中国に対抗して競争力を保つためにEVサプライチェーンの開発が重要であることを認識しており、トヨタがこの分野で成功の中心となることに大きく依存しています。

2024年9月9日、日本はバッテリー製造に対して24億ドルのインセンティブを発表し、以下の目標を含みます:

• トヨタの年間合計9ギガワット時（GWh）
• 日産は2028年から小型車向けに手頃なリチウム鉄リン酸（LFP）バッテリーを製造するため、年間5 GWhの容量を確保
• パナソニックのエネルギー部門は、スバルと協力して2030年までに20 GWhの新容量を構築し、マツダ向けに毎年5 GWhの追加生産量も確保します。

トヨタは日本で全固体EVバッテリーを製造するための許可も取得しました。これは、2024年5月にトヨタがパナソニックとの以前の合弁事業であるPrimeearth EV Energyを完全取得したことに続くものです。

全体として、トヨタは追加のバッテリー生産に少なくとも70億ドルを投資すると見込まれています。

固体電池は幻か？

EV市場とバッテリー技術の長期観測者は、トヨタの固体電池に関する予測にやや懐疑的であり、正当な理由があります。

かつてトヨタは固体電池EVを2021年、次に2022年、そして現在は2028〜2030年頃と予測していました。例として:

• 2017年 Forbes: 超高速充電固体電池が間近に、トヨタが確認
• 2020年 Car and Driver: トヨタの高速充電固体電池が2025年に登場

したがって、過去の類似した約束の実績が芳しくなかったことを考慮し、トヨタの投資家はこのような発表を慎重に受け止めるべきでしょう。同時に、固体電池技術は全体として進展しており、2010年の最初の発表以来10年以上取り組んできたトヨタも進展している可能性が高いです。

全体として、固体電池は実現する可能性が高いですが、正確な時期は依然として議論の余地があります。

水素

トヨタがしばらく取り組んできた別の技術は水素です。2022年時点でも、トヨタはEVやバッテリーではなく水素が未来だと信じているように見えるというコメントがよくあります。

トヨタは燃料電池に依存せず、従来の内燃機関に近い技術の水素燃焼エンジンも開発しています。

水素エンジンは、内燃機関への情熱を保ちつつ、炭素中立になる可能性があります。
Yoshihiro Hidaka – ヤマハモーター社長 – トヨタ向けに開発されたヤマハの5.0リッターV8 100％水素エンジンについて語る

この水素への推進は、トヨタの水素車Mirai（燃料電池駆動）の評価が低く、主に水素の極めて高いコストに起因し、燃費が10 MPG（23.5 L/100km）と同等の非効率なガソリン車と同様のコストになることが原因です。

しかし、トヨタはこれまで止まっていません。例えば、同社は水素車をパリ2024オリンピックの公式車両として宣伝しました。

トヨタは2024年9月13日、ハイドロジェン供給チェーン構築を支援するための資金提供を発表し、トヨタ、TotalEnergies (TTE ) 、岩谷、主要銀行から合計4億ドルが調達されています。

全体として、トヨタの水素推進は、もし水素製造コストが十分に低下し、資源集約的なEVの代替となり得る場合に、移行を逃すリスクを回避する戦略のようです。

スクラップ金属を触媒として使用したり、ニッケル系電解法など、より安価に水素を生成する革新的な解決策があれば実現可能です。詳しくは当社の記事「バッテリーセルは水素燃料電池への前段階にすぎないのか？EVの次世代は本当に何か？」をご覧ください。

国際的な視点

グローバル企業として、トヨタに関するニュースはより広い国際的文脈で論じる必要があります。

インドと中国

トヨタが苦戦している市場の一つは中国です。これはトヨタに特有というわけではなく、すべての外国メーカーが中国で困難に直面していることの反映です。

主に、国内の強固なブランドとの競争、市場での価格戦争、そして中国市場でのEV浸透率が他のどこよりもはるかに深いことが原因です。

2023年、トヨタとレクサスの小売販売台数は49万9千台から41万1千台へと前年同期比で減少しました。

• 中国での市場シェア喪失を抑制する。
• 世界各地のトヨタ市場への中国EVの進出を阻止する。
• EVが支配的技術となっている市場での将来的な販売縮小を回避し、中国での減少は他地域への将来の警告となります。

トヨタが（ついに？）海外EV市場を真剣に捉えている別の例として、スズキと提携しインド向けに特化したEVを開発しています。インドのEV市場は少なくとも2027年まで年平均成長率40％で拡大すると予想されており、これはトヨタが中国からの激しい競争に対抗し拡大する興味深いターゲットとなり得ます。

円安

ここ数年、円は急速に下落し、最近ようやく回復しましたが、2024年8月のフラッシュクラッシュの原因とも指摘され、円の急激な変動が国際金融市場に混乱をもたらしました。

出典: Google Finance

これにはトヨタに様々な影響があります。

第一の影響は、同社が海外での収益が大半であるにもかかわらず円で報告するため、円ベースの営業利益が増加することです。

出典: Toyota

別の影響として、円安によりトヨタ本社のコストや日本国内の研究開発、計画中の工場建設が、非円建てベースで大幅に安くなりました。

これにより、EV技術や産業能力の遅れを取り戻すための大規模投資にかかる費用を大幅に削減できる可能性があります。

最後の影響は、国内の労働コストが低下したことで、日本で製造されるガソリン車・EVともに競争力が高まることです。ただし、車両製造に必要な輸入資材やエネルギーコストの上昇で部分的に相殺される可能性があります。

結論

EVの台頭にもかかわらず、トヨタは依然として世界最大の自動車メーカーです。ハイブリッド市場でも堅実な競争相手であり、完全電動化への過程での移行技術となり得ます。

最後に、トヨタは明確なロードマップを持ち、BEV車への移行を真剣に捉えているようです。

この新しいロードマップは、過去に期待外れだった固体電池の大量生産だけに依存せず、低コストのLFPと高性能リチウムイオン化学を含み、ラグジュアリーモデルだけでなく全価格帯に適合します。

したがって、2026年までにトヨタの新しいBEV車の最初のラインが登場し、燃料エンジン車の既存ラインナップを徐々に置き換える可能性が高くなっています。

一方、交通の未来における水素の不確実な役割は、技術的な行き止まりになるか、BEVに対する真剣な競争相手になるかのワイルドカードです。後者の場合、トヨタは多数の燃料電池および水素燃焼エンジンで競合を抜きん出る準備ができています。

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