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ハイブリッド車が復活しています – 投資のタイミングは？

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電動化への道

自動車業界は、2008年にテスラがロードスターで電気自動車がクールでハイパフォーマンスであることを示して以来、同じではなくなっています。当初は、業界が取る唯一の方向はEVへの転換であり、その速度だけが問題と考えられていました。

ある人々は業界が嵐のように変わると予想し、別の人々はEVが十分に性能を発揮できず、バッテリー技術の根本的な改善があるまで初期採用者層を超えることはできないと懐疑的でした。ほとんど予想されていなかったのは、燃料と電力の両方を使用するハイブリッドエンジンが復活することでした。

(TSLA )

では、なぜ今それが起きているのでしょうか、そして投資家はこの新たなトレンドからどのように利益を得られるのでしょうか？

ICE vs. EV 技術比較

ICE（内燃機関）は、1世紀にわたり車両の動力源の中心でした。以下の理由で支配的な技術となりました:

  • 新たに発見された埋蔵量と、さらなる石油を見つけ出す技術により、安価で豊富な石油が確保できたこと。
  • 液体化石燃料の極めて高いエネルギー密度。
  • 確立されたサプライチェーンと完全に成熟した技術。

ICE車両の問題は、炭素排出量が多いことです。地球温暖化が進む中、一般市民や当局が懸念を抱くようになっています。

さらに、最も採掘しやすい油田（サウジアラビアなど）は枯渇しつつあり、シェールオイルや北極の油田といった高コストの資源を探さなければなりません。

それでも、理論上はEVが支配的な移動手段になるはずでした。その根拠は以下の基本的な要素です:

  • 燃焼がないため燃焼残渣がなく、オイルフィルターや触媒コンバータなどが不要。
  • ICEの複雑なピストンに比べて可動部品がほぼなく、メンテナンスや故障率が大幅に低減。
  • 電気に変換できる限り、複数のエネルギー源で駆動可能。最近発表されたScout EVのオンボードジェネレーターが実例です。
  • エネルギーから運動への変換効率がはるかに高い（70-90%）が、ICEは約20%で残りは廃熱です。
  • ブレーキ時にエネルギーを回生でき、失われるエネルギーを回収可能。

しかし、課題はエネルギー貯蔵が重く、エネルギー密度が低いことでした。そのため、初期の電気自動車は頻繁に充電が必要で、重い化学バッテリーが効率を低下させていました。

リチウムイオンバッテリーの登場により、長距離走行が可能な電気自動車が実現しました。

エネルギー密度は高まったものの、リチウムイオンバッテリーにはいくつかの問題があります。まず、依然として重量があり、平均的なEVはICE車より300〜400kg重くなります。

そして、何よりも価格が高く、EV価格の40%を占めています。したがって、これは高級車では問題になりませんが、マスマーケットでは大きな障壁です。

バランスの取れた解決策

ここでハイブリッドエンジンがバランスの取れた解決策として登場します。特にプラグインハイブリッドは、内燃エンジンとバッテリー＋電動モーターの両方を組み合わせています。

車が液体燃料にアクセスできるため、長距離走行時の航続距離は心配ありません。一方、電動エンジンにより、日常の通勤や短距離走行といった走行距離の大部分をより効率的な電動モーターで走行できます。

さらに回生ブレーキ（ブレーキ時にバッテリーを再充電）を利用でき、都市走行での効率が大幅に向上します。

完全に化石燃料の使用を排除するわけではありませんが、ハイブリッドは石油消費を劇的に削減できます。

ハイブリッド車は、電気システムの使用方法に応じて以下のように分類されます:

  • プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）: 車はEVと同様の充電ポートを持ち、燃料タンクとICEエンジンも備えています。好みに応じてEVとしてもICEとしても使用可能です。
    • 汎用性の高さから、最も一般的なハイブリッド形態となりつつあります。
  • ハイブリッド電気自動車（HEV）: 電動モーターは搭載されていますが、バッテリーを直接充電するプラグはありません。バッテリーはICEエンジンの作動と回生ブレーキで充電されます。
  • レンジエクステンダー: PHEVが小型バッテリーと大型ICEエンジンを持つのに対し、一部のEVは小型ガソリンエンジンを搭載し、航続距離を伸ばす構造です。

かつてハイブリッドは、EVのバッテリーが十分に普及する前の過渡期技術と見なされていました。しかし、現状ではそうではないようです。

ハイブリッドに温まる買い手と市場

2023年までに、ハイブリッドモデルの世界販売台数は390万台から420万台に増加しました。

2024年、ハイブリッド販売は文字通り爆発的に伸びました。例として、フォードのハイブリッド車販売は55%増加し、人気のF-150ピックアップトラックのハイブリッド版の生産を倍増する計画を立てました。

これは世界的な現象です:

ハイブリッド車の復活を後押しする要因はいくつかあります。

ハイブリッドの利点

価格面の優位性

価格は大幅に下がったものの、EVは依然としてICE車より総合的に高価です。EV愛好家は、EVのメンテナンスコストが低いことを指摘し、新車の価格比較はやや不公平だと主張します。

しかし、低価格帯ブランド（例：ルノーのダチア）などICE車は、西欧諸国の多くのEVよりはるかに安価です。

ハイブリッドは妥協点を提供します。通常、バッテリーは50〜60マイル程度の航続距離しかありません。そのため、PHEVのバッテリーにかかるコストは、同等の航続距離を持つEVに比べて6〜8倍安くなります。

出典: Statista

ICEより低いメンテナンスコスト

EVほど低くはありませんが、ハイブリッドはICE車に比べてメンテナンスコストで優位性があります。これは、走行の大部分が電動モーターで行われ、内燃エンジンの使用頻度と負荷が大幅に減少するためです。結果として、ピストンの動作が減り、燃焼ガスやオイルの消費も減少します。

このようにICE全体の使用が減ることで、機械部品の摩耗が抑えられ、必要なメンテナンスも少なくなります。

EVへの不安を解消する

ICE車ユーザーの多くは、EVへの移行に対して何らかの懸念を抱いています。これは合理的な理由もあれば、心理的な障壁もあります:

  • EV充電ステーション: 特にアパートに住んでいて専用駐車スペースや自宅充電設備がない人にとっては敏感な問題です。
    • 一部の人にとっては、通勤路上に充電ステーションが少なすぎる、または同時に充電しようとする車が多すぎることが問題です。
    • 別の人にとっては、低価格帯の小容量バッテリーを搭載したEVの充電時間が長くなる点が障壁となります。
  • 寒冷気候でのEV課題: 寒冷地ではEVのバッテリーが特に負荷を受けやすいことはよく知られています。遠隔地に住む人々にとっては大きな懸念です。
    • 気温低下によりバッテリーの充電量が減少し、バッテリー温度を一定に保つためにエネルギーを消費します。
    • 夏季のICEは廃熱を利用して乗員を暖めますが、寒冷時はEVがバッテリーを消費してヒーティングシステムを稼働させます。
  • 航続不安（レンジ・アングザイティ）: 技術進歩により実際の問題は減少していますが、多くのドライバーは途中で充電できずに立ち往生するリスクをまだ懸念しています。
    • 充電インフラが整っていない国では、この懸念は非常に現実的です。特に南アジア・東南アジア、アフリカ、南米で顕著です。
  • 燃料供給の信頼性: これはややマイナーな懸念ですが、供給が途絶えた場合にICEが有利になることがあります。米国で最近起きたハリケーン被害のように、電力網が停止した際にICEは走行可能です。
    • この点でプラグインハイブリッドは最もレジリエントな選択肢です。オフグリッドの太陽光や燃料のいずれかで動作でき、危機時に利用可能なエネルギーに切り替えられます。

ハイブリッドはEVバッテリーから恩恵を受ける

ハイブリッドの復活がEV技術そのものに起因しているのは、やや皮肉な話です。

EVが大量市場に浸透したことで、バッテリーの生産量が急増し、車載電動モーターの設計も大幅に改善されました。

同様に、充電ステーションネットワークの拡充や家庭用充電システムの普及も進みました。

これにより、プラグインハイブリッドは以前に比べてはるかに実用的になりました:

  • バッテリー技術の向上でハイブリッドの電動走行距離と容量が拡大。
  • バッテリー生産量増加によりコストが大幅に低減。
  • 充電ネットワークはハイブリッドでも利用可能で、フル充電に要する時間も短縮。
  • EVの普及により、ICE技術の支配力に疑問が投げかけられました。

ただし、ハイブリッドの優位性はEVインフラと製造エコシステムに依存しているため、市場を完全に支配することは現実的ではありません。

ハイブリッド技術への投資

ハイブリッド車の人気拡大に投資する一つの方法は、プラチナの生産に投資することです。ハイブリッド車が1台増えるごとに、約15万オンスの貴金属（PGM）が必要になります。このテーマは「プラチナ投資 – ユニバーサル・カタリスト」で詳しく取り上げました。

別の方法として、ハイブリッド技術に注力する企業への投資があります（以下参照）。ハイブリッド自動車メーカーの株式は多数のブローカーを通じて購入可能で、securities.ioでは、米国ベストブローカー、カナダベストブローカー、オーストラリアベストブローカー、英国ベストブローカー、その他多数の国々の推奨ブローカーをご紹介しています。

ハイブリッド車メーカー

TM 価格チャート

長らく世界最大の自動車メーカーであるトヨタは、EV革命を受け入れない姿勢で批判を浴びてきました。その代わりに、ハイブリッドと水素技術をICE車の代替として推進してきました。この決定の背景と歴史は、専用記事「トヨタ（TM）スポットライト：バランスの取れたアプローチで安全策を講じる」で詳述しています。

もちろん、最近の自動車市場の変化はトヨタの戦略を正当化しています。現在、トヨタとレクサスの「電動化車両」は全販売の43.2%を占めており、その大半はHEV（ハイブリッド電気自動車）です。

“トヨタに謝罪しなければならない。電気自動車への限定的なコミットメントが間違った方向だったと確信していた。”

アダム・ジョナス – Automotive market analyst at Morgan Stanley (MS )

トヨタは外観も刷新しており、批判の多かったプリウスのデザインが新たなスポーツカー風に変わり、フェラーリ・プラサンジュに似ているとまで指摘されています。

出典: r/Ferrari

これはトヨタがEVを完全に無視しているという意味ではありません。2023年9月に同社が発表したバッテリー技術ロードマップには、いくつかの重要な将来マイルストーンが含まれています:

  • 次世代BEV（バッテリー電気自動車）は2026年に市場投入予定。
  • 2030年までに500万台のBEVが販売される見込みで、そのうち170万台が次世代BEVになると予測されています。
    • この170万台は現在のテスラ販売台数と同規模であり、全体販売の20%未満に留まりますが、非常に大きな数字です。

出典: Elektrec

トヨタが準備中の興味深い技術は固体電池です。これにより、同社のEV性能が向上し、一部ハイブリッドモデルの電動航続距離も大幅に伸びる可能性があります。

しかし、固体電池は2017年以来「すぐそこに来る」と言われ続けているため、投資家は一定の懐疑心を持つべきです。

トヨタの未来

トヨタが苦戦している市場の一つは中国です。これはトヨタに特有の問題というより、すべての外国メーカーが中国で直面している課題の反映です。

主な要因は、国内ブランドとの激しい競争、価格戦争、そして中国市場におけるEVの浸透率が他の地域に比べてはるかに高いことです。

全体として、トヨタは世界的なハイブリッドへの転換から大きな恩恵を受けると予想されます。

同時に、BYDなどの中国企業がハイブリッドとEVの両モデルで急速に拡大しているため、市場シェア争いも激化します。

それでも、ほとんどの「レガシー」自動車メーカーと比較して、トヨタの大規模な生産量とハイブリッド・先進的製造手法の経験は、国内外で中国の自動車メーカーの台頭に対抗できる有利な位置にあると言えるでしょう。

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ジョナサンは元生化学研究者で、遺伝子解析と臨床試験に従事していました。現在は株式アナリスト兼ファイナンスライターとして、イノベーション、市場サイクル、地政学に焦点を当て、彼の出版物『The Eurasian Century』で執筆しています。