カリフォルニア高速鉄道：敷設マイルストーンへの投資

北米と米国は高速鉄道プロジェクトにあまり好意的ではなく、先進国の中でも例外的な存在です。ヨーロッパや日本は長年にわたる大規模な高速鉄道ネットワークを有しています。もちろん、中国は現在、世界で最も広範な高速鉄道ネットワークを構築しており、総延長は世界全体の合計をはるかに上回っています。

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しかし、カリフォルニア高速鉄道（CAHSR）は、土木工事段階から軌道敷設と電化段階へと正式に移行しました。これは、長年にわたり大幅な遅延で批判され、完成しないと冗談交じりに言われてきたプロジェクトにとって大きな転換点です。

したがって、プロジェクトが正しい軌道に乗り始めたサインであり、北米における高速鉄道の将来について何を示唆しているのでしょうかか？

カリフォルニア高速鉄道（CAHSR） 概要

カリフォルニア高速鉄道（CAHSR）は、公共資金で建設中の高速鉄道システムで、最終的にはサンフランシスコとサンディエゴを結びます。

このプロジェクトは2008年に州全体の投票で承認されて開始されました。プロジェクトは2つの段階に分かれています。

• 第1段階はサンフランシスコとロサンゼルスを494マイル（795 km）の鉄道路線で結びます。2時間40分で両都市を結ぶことを目指しています。第1段階は現在、2032‑2033年に完了する見込みです。
• 第2段階はネットワークを南へサンディエゴ、北へサクラメントへ拡大します。この延長により総ネットワークは776マイル（1,249 km）になります。第2段階の完了時期は未定です。

別プロジェクトである民間資金のBrightline Westは、CAHSRをネバダ州ラスベガスと接続し、地域へのさらなる高速鉄道接続を提供する予定です。

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規模は最大ではありませんが、最高速度は時速220マイル（350 km/h）という驚異的な速度を誇ります。これにより米国で最速、世界でも最速クラスの列車となります。

総合すると、プロジェクト建設は16,000人の雇用を創出し、900社以上の中小企業が関与し、経済インパクトは246億ドルと見込まれています。セントラルバレーは最大の影響を受け、2006年以降約110億ドルの総経済活動が行われました。

カリフォルニア高速鉄道が承認された理由

交通シフト

このプロジェクトの主な理由は、州内の主要経済中心地を結び、車や航空機による非常に重い旅客交通の一部を置き換えることです。カリフォルニア州のGDPは日本やドイツと同等です。

現在、サンフランシスコとロサンゼルス間の自動車や長距離バスでの所要時間は6〜8時間です。両都市間には直接的な鉄道接続がなく、遅いか高速かどちらかです。ロサンゼルス‑オークランド間の鉄道路線も同様で、所要時間は11時間で、1日1本しか運行されていません。

サンフランシスコ‑ロサンゼルス間の短距離航空路線は1日平均132便が運航されており、たとえこの交通の一部が高速鉄道に移行すれば、米国で最も混雑する国内航空路線のひとつであるフライト混雑の大幅な緩和につながります。

住宅危機への支援

第二の目的は、ベイエリアのような雇用が豊富な都市部と、セントラルバレーのような住宅が比較的安価な地域との間に、容易な通勤オプションを提供することです。

ホワイトカラーの仕事でハイブリッドリモート勤務が増加していることを考えると、高速列車は週に数回だけ移動すればよい多くの労働者にとって、より安価な住宅地域への転居を可能にする好ましい選択肢になるでしょう。

第三の目標は、再生可能エネルギー容量への大規模投資が進む州で電力を使用することで、CO₂排出量を大幅に削減することです。第1段階だけでも、州全体の年間CO₂排出量を約60万トン、すなわち地域全体排出量の0.2％削減すると予測されています。

CAHSRだけではなく

カリフォルニア高速鉄道の建設は単独で計画されているわけではありません。カリフォルニア州鉄道計画（総額3100億ドル）は、州の鉄道ネットワークを拡大し、2050年までに旅客輸送シェアを2％から20％に引き上げることを目指しています。

「私たちのビジョンはシンプルです：2050年までに、すべてのカリフォルニア住民が目的地への手段として鉄道を選べるようにすることです。」
カリフォルニア州知事 Gavin Newsom

この計画には新たな鉄道路線、現在の50マイルの電化区間を1500マイルに拡大する広範な電化ネットワークが含まれます。主要ハブでのシームレスな乗り換え、エクスプレスバスネットワークとの統合、そして最新の非接触決済システムが実装される予定です。

出典： Trains.com

コスト超過と遅延：CAHSR論争

困難なスタート

カリフォルニア高速鉄道プロジェクトは、米国や州がこの種のインフラ建設に慣れていないことから、開発が困難になる運命にあった可能性があります。

最初に直面した問題は、建設に必要な土地取得の難しさでした。2013年1月時点で、承認から5年が経過してもカリフォルニアは一切の土地を取得していませんでした。最終的に部分的に取得した土地で建設は開始されましたが、必要な取得はゆっくりと、かつ断片的にしか進みませんでした。

もう一つの問題は、橋梁や高架橋などの設計が完了する前に、期限に合わせて公共資金を確保するために急いで建設契約を発行したことです。

最後に、市民団体や反対政治家、そして鉄道貨物会社が要求した多数の設計変更が法的挑戦を引き起こし、プロジェクトはさらに遅延しました。

過剰なコスト

プロジェクトのイメージを損なったもう一つの大きな問題は、実際のコスト計画が甘く、費用が上昇し続けたことです。

投票者に提示された当初の第1段階のコストは450億ドル（2008年基準）でした。プロジェクトの各要素が計画以上に高くつき、遅延も重なった結果、2026年基準で第1段階全体のコストは1261億ドルに達すると見込まれています。インフレを考慮しても、当初予測の約2倍です。

第2段階の費用は不透明ですが、2000年代中頃の楽観的な見積もりをはるかに上回る可能性が高いと考えられます。

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建設マイルストーンと2026年敷設アップデート

最新の進展

前述の通り、カリフォルニア高速鉄道プロジェクトは、カーン郡にあるサザン・レイルヘッド・ファシリティがついに完成したことで前進しています。この150エーカーの施設は、システムの電化と運用に必要な重要資材の配送、保管、展開のための中心物流ハブとして機能します。

「電化軌道とシステムの敷設に向けた調達が進んでおり、民間セクターの投資のための新しく革新的な道が開かれています。私たちは長期的な成功と持続的な勢いの基盤を築いています。」
CEO Ian Choudri – カリフォルニア高速鉄道局

これだけではありません。現在、119マイルが積極的に建設中で、80マイル以上のガイドウェイがすでに完成し、橋梁、上り坂、橋脚など58件の構造物も完了しています。

したがって、すべての遅延と追加コストがあるにもかかわらず、プロジェクトは今や前進しているようです。

「カリフォルニアは米国初の高速鉄道システムを建設しており、実現可能であることを証明しています。私たちはクリーンで高速、そしてよりつながった交通の基盤を築き、コミュニティに投資し、良質な雇用を創出しています。カリフォルニアは未来を待っていません。私たちが未来を築いています。」
州知事 Gavin Newsom

コスト削減？

さらに良いことに、カリフォルニア高速鉄道局が発行した2026年ビジネスプラン草案は、第1段階の費用が17億ドル削減されたと見積もっています。

将来のコスト低減の主な理由は、メルセドとベーカーズフィールド間の初期運用区間を先に完成させ、人口が多い中心都市へのサービス拡大を後回しにする決定です。これにより、鉄道ネットワークの一部がすでに運転を開始し、収益を生み出すことが可能になります。

カリフォルニア高速鉄道の独自技術

カリフォルニアの複雑な地質は、米国東海岸で同等のプロジェクトを行うよりもはるかに複雑です。

最初に必要とされた技術は高度な耐震工学で、カリフォルニアの高い地震リスクと全体的な地質活動に対応するためです。この地域は日本と同等に地球上で最も活動的な地域の一つです。

したがって、橋梁や高架ガイドウェイには専門的な設計と耐震構造が必要でした。

地震早期警報システム（EEWS）も、地震が最も強く揺れる前に列車ネットワークに警告を発し、主要な地震が脱線を引き起こす前に安全に減速させるために、地震観測ステーションを利用します。この技術は2011年の東北地震時に日本で信頼性と重要性が証明されました。

このプロジェクトで計画されている高速走行には、先進的な機関車と車両が必要です。最終的にどのモデルを採用するかはまだ決まっていませんが、フランスのアルストム（ALO.PA）とドイツのシーメンス・モビリティ（SIE.DE）が候補に挙げられています。

プロジェクトはまた、ArcGISなどの先進的なクラウドベースITシステムも活用しています。これはEsriが提供し、土地や環境コンプライアンスの追跡に使用されます。

最後に、カリフォルニアの山岳地帯を管理するために高度なトンネル技術が必要でした。高速列車は減速や急カーブ、急勾配が難しいためです。パームデールからバーバンク区間の28マイルにわたるトンネル掘削と、大径トンネルボーリングマシン（TBM）の導入が行われました。

出典： California State

カリフォルニアがハイパーループとマグレブの代替案を拒否した理由

従来の高速鉄道だけが唯一の鉄道プロジェクトというわけではありません。

マグレブ（磁気浮上）列車は日本や中国で運行されており、理論上はさらに高速で、短距離航空旅行と直接競合します。最高速度は日本のJR東海が開発したL0超伝導マグレブが2015年に時速603km（375 mph）に達しました。

しかし、CAHSRプロジェクトで経験した多くの問題は、こうしたプロジェクトを構築する経験不足から来ているため、さらに要求が高く複雑なマグレブへ直接移行することは重大なミスとなり得ました。

同様に、イーロン・マスクは2013年にCAHSRを自らのハイパーループ概念で置き換えることを提案していました。

しかし、過去数年でようやくハイパーループのプロトタイプが進展を見せたものの、商業化に向けた計画すらなく、実用的な代替案とは言えません。

カリフォルニア高速鉄道が投資家にもたらす意味

カリフォルニア高速鉄道は米国で最大規模のインフラプロジェクトのひとつであり、特に州の3100億ドル規模の電化プログラムの一部としては最大です。

残念ながら、プロジェクトは多くの遅延と巨額のコスト超過に悩まされ、公共の目にはそうした特徴が強く映っています。

しかし、完成すれば米国における長距離輸送の取り扱いに革命をもたらし、カリフォルニア経済に大きな波及効果を与えるでしょう。渋滞した航空・道路交通の代替手段となるだけでなく、ロサンゼルスやサンフランシスコからの住宅圧力を分散させ、二次的な都市中心部への接続性を高めます。また、炭素排出量の削減やカリフォルニア人の生産的な時間の節約にも寄与します。

カリフォルニア高速鉄道への投資

パーソンズ・コーポレーション

パーソンズは1944年に設立され、当初は航空機、ミサイル、ロケット施設向けの電子機器、設計、エンジニアリングを手掛ける開発会社でした。その後、1950年代に石油・石油化学部門へと事業を拡大しました。

1980年代以降、同社は橋梁やその他の物流インフラプロジェクトへと事業領域を拡大し、2019年にIPOを通じてNYSEに上場しました。現在も国家安全保障とインフラプロジェクトの両方に関与しています。

輸送部門は同社の最大セグメントで、全収益の4分の1以上を占めています。

防衛活動は主にC5ISR（指揮・統制・通信・コンピュータ・サイバー・情報・監視・偵察）に集中しており、サイバー防衛、電子戦、ミサイル防衛が主な領域です。

出典： Parsons

カリフォルニア高速鉄道プロジェクトでは、独自のポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）フレームワークの展開を担当しています。このシステムはクラウドベースと車載システムの両方を使用し、異常を検知して過速度や衝突リスクのある列車を停止させます。これはCAHSRが期待する高速走行に必須の機能です。

これは同規模での初の導入ですが、同社はすでにニュージャージーで稼働中です。

「私たちは通信ベースの列車制御システムの適用において認められたリーダーであり、世界中で複数の導入を技術的にリードしています。」

同社は米国内で主に事業を展開しており（収益の3/4）、インフラから連邦政府（主に防衛関連）への収益が50/50に分かれています。

出典： Parsons

同社は現在、長年にわたる合併・買収により形成された大規模なコングロマリットです。

したがって、パーソンズは米国の公共支出へのエクスポージャーを求める投資家にとって堅実な企業と言えます。これは防衛、特に軍事・民間インフラ（上下水道、電力、交通）のサイバー防衛が不安定な世界情勢でますます重要になるためです。また、米国が再産業化と国内能力の向上を目指す中で、カリフォルニア高速鉄道のような新規プロジェクトに関わることは投資家にとって有利です。

出典： Parsons

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