バッテリー関連企業10社と追加事例：2023年の分析

電気エネルギーの貯蔵

この記事は、2023年の状況を基にバッテリー関連企業10社と追加事例1社を紹介します。数値や予測には当時のものが含まれます。エネルギーは生命と文明に不可欠ですが、必ずしも容易に貯蔵できません。食料、木材、木炭は長い間重要な貯蔵エネルギー源でした。

産業革命により、私たちは石炭、石油、ガスといった地下資源を利用し始めました。

電気はコンピューターチップ、照明、大型産業機械などに利用できる汎用性の高いエネルギー形態です。

電気エネルギーを大規模に実用的に貯蔵するには、通常、別の形に変換します。電力網では発電と消費を継続的に釣り合わせる必要があります。

バッテリーはエネルギーを電気化学的に蓄えます。リチウムイオン技術により、コンピューターやスマートフォンを動かすエネルギーを小型で軽量な電池に収められるようになりました。Whで表すエネルギーと、Wで表す電力は異なります。

交通の電動化

再生可能エネルギーや原子力は、排出量の少ない電力を供給できます。ただし、電気自動車のライフサイクル全体の排出量は、車両・電池の製造や電源構成にも左右されます。

交通は石油を大量に消費する分野です。液体燃料は重量・体積当たりのエネルギー量が多く、一部の用途では電動化が難しくなります。

テスラやBYDは、現代の電池で実用的な電気自動車を作れることを示しました。電池のエネルギー密度がガソリンと同じになったわけではありません。電気モーターの高い効率が差を一部補います。

2023年には電気自動車が電池需要の拡大を支えていました。将来の成長率は予測であり、確定した結果ではありません。

出典: Statista

引用された市場調査は、EV用電池の市場規模が2022年の564億ドルから2027年には1,346億ドルへ、年平均約19％で拡大すると予測しました。

住宅・電力網向けの定置型蓄電池も成長市場でした。風力や太陽光の変動には、蓄電池、送電網の連系、需要調整、揚水発電、出力調整可能な発電などで対応できます。低排出の電力網が大規模な蓄電池だけに依存するとは限りません。

バッテリー関連企業10社と追加事例

1. Tesla, Inc.

TSLA 価格チャート

テスラ (TSLA )は2023年の主要な純電気自動車メーカーでした。市場首位は定義によって異なり、プラグインハイブリッドを含めると比較も変わります。

初代ロードスターは、高性能と魅力的なデザインによってEVのイメージを変えることに貢献しました。商業的成功は、すべてのEVのライフサイクル排出量がゼロであることを意味しません。

テスラは2023年に完全自動運転やロボタクシーを目標としていました。走行データは開発に役立ちますが、すべての車両がすでに自律走行できることや、競合全社を合わせた能力を上回ることの証拠ではありませんでした。

テスラは当初パナソニックから、その後CATL、また引用された2023年の報道によればBYDから電池を調達し、自社のセル生産も開発しました。

テスラは太陽光、家庭用Powerwall、電力網規模の蓄電製品Megapackなどのエネルギー事業も手掛けました。

出典: Tesla

エネルギー事業は自動車製造より小規模でしたが、拡大していました。同程度の規模になる可能性はシナリオであって、確定した将来ではありません。

原文はMegapackの累計設置容量10 GWhと1,500カ所以上に言及しました。これは、テスラが2023年第1四半期に全蓄電製品について報告した導入容量3.889 GWhとは異なります。

出典: Tesla

テスラは大規模な電池購入者であり、蓄電システムの供給者でもありました。自動車や蓄電製品の売上増加は、同じ割合の株価上昇を保証しません。

2023年の企業価値には強い成長期待が反映されていました。投資家は、将来の成長がすでにどの程度株価に織り込まれているかを評価する必要がありました。

2. Toyota Motor Corporation

TM 価格チャート

トヨタは既存の自動車メーカーで、2022年の販売台数ではフォルクスワーゲンを上回る世界最大の自動車グループでした。グループ販売台数は約1,048万台でした。世界的に事業を展開していますが、販売は各地域に均等ではありません。同社は自動化とジャストインタイムの供給・生産システムでも知られています。

出典: Toyota

トヨタは長らく純電気自動車よりハイブリッド車や水素を重視しましたが、既存のリチウムイオン電池を使うEVにもすでに投資していました。

2023年6月、トヨタは全固体電池の開発計画を発表しました。実用化目標は2027～2028年でした。初期の航続距離目標は、計画中のPerformance電池の1,000 kmを約20％上回る1,200 kmです。その後の研究目標である50％増は約1,500 km、約900マイルに相当します。最初の市販車で保証された航続距離ではありません。10分充電も満充電ではなく、充電率10～80％の目標でした。

トヨタは複数の駆動技術を並行して開発しており、EV投資を始めるために全固体電池を待っていたわけではありません。2023年の目標は技術開発と量産化の進展に依存していました。

3. BYD Company Limited

BYDの2022年の新エネルギー車販売は約186万台で、純電気自動車とプラグインハイブリッドの合計です。グループ売上高は約4,241億元であり、200億ユーロではありませんでした。

BYDは1995年に設立され、2000年にモトローラへのリチウムイオン電池供給を始め、2003年に自動車事業に参入しました。バス、鉄道交通、半導体、蓄電事業も手掛けました。

出典: BYD

引用された報道では、BYDがLGを抜いて世界第2位のEV用電池供給者になったと伝えられました。順位は期間や指標に依存し、異なる市場データを単純に組み合わせるべきではありません。

BYDは車両用電池に加え、ほかの市場向けの蓄電製品も開発しました。住宅用のBattery-Boxはコバルトを使用しないリン酸鉄リチウム電池です。また、New Energyは太陽光と蓄電を組み合わせた仕組みでした。

原文によると、BYDのエネルギー貯蔵システム（ESS）は14 GWh超の蓄電容量を供給しました。これは当時の累計値に関する主張であり、最新の年間実績ではありません。

BYDは素材加工からセル、電池パックまで複数の供給工程を統合しています。すべての鉱物資源を所有するという意味ではありません。使用済み車載電池の定置用途への再利用や素材回収には、2022年に設立した事業会社が取り組みました。

BYDは2023年に海外展開を進めていました。欧州では約€30,000という価格と、265マイル、約426 kmの航続距離のモデルが紹介されました。金額は車両価格であり、モデル数ではありません。価格や航続距離は特定の製品・市場のものです。米国への展開には貿易摩擦も影響しました。

BYDはEVや電池市場の成長に投資する手段でしたが、競争、企業価値、地政学上のリスクがあります。大きな国内市場は株式のリターンを保証しません。

4. Contemporary Amperex Technology Co., Limited

CATLは2022年の世界のEV用電池使用量で最大の供給者で、シェアは37.0％でした。世界の全電池生産のほぼ半分を占めたという意味ではありません。リン酸鉄リチウムは比較的低いコストと実用的なエネルギー密度を両立できます。

CATLはほかの電池化学も開発しました。同社は2021年に160 Wh/kgのナトリウムイオン電池を発表しました。豊富なナトリウムは一部の用途でリチウムの代替となり得ます。リチウムが必要な用途に向けて、CATLはボリビアのリチウム生産に14億ドルを投資する計画を発表しました。

CATLは性能向上も研究していました。技術紹介には330 Wh/kgのエネルギー密度を持つセルが含まれていました。16年または200万 kmの寿命目標と、5分で80％まで充電する技術は別の項目です。これらを単一の電池で同時に実証したわけでも、テスラが必ず採用する製品の仕様でもありません。

2023年4月、CATLはセル単位で最大500 Wh/kgをうたう凝縮型電池を発表しました。航空機用や車両用の応用を開発中であり、その電池で長距離を飛ぶ航空機がすでに商用化されたという証拠ではありませんでした。CATLは低温時の性能改善も研究しました。低温はEVの航続距離や充電に影響し得ます。

自動車メーカーは独自技術を開発するほか、専門の電池供給者とも協力します。2023年に紹介されたCATLとの関係には、Ford、Nio、BAIC、Volvo & BMW、Honda、Mercedes Benzなどがありました。

CATLは規模の経済や研究開発投資で優位性を得られます。自動車を製造しないため、車両の直接の競合に依存したくないメーカーにとって魅力的な提携先になり得ます。ただし、技術的首位が永続する保証はありません。

CATLの立場には機会がありましたが、競争、投資負担、米中貿易摩擦はリスクでした。

5. LG Energy Solution, Ltd.

もう一つの主要な生産者は韓国のLGエナジーソリューションでした。引用された図は、特定の外部供給市場でCATL、LG、BYD、パナソニックの合計シェアを71.9％としています。あらゆる電池生産の一般的な比率や最新のシェアではありません。

出典: Statista

LGエナジーソリューションは韓国で独立して上場しています。事業の異なるほかのLG企業より電池に直接投資できる手段ですが、固有の事業リスクや株価評価上のリスクがあります。

ほかのLG企業は電子機器、ディスプレイ、モーター、化学素材を供給します。協業には役立ちますが、すべての事業がLGエナジーソリューションに属するわけではありません。

売上高は2020年の約12.6兆ウォンから2022年には25.6兆ウォンに増えました。2020年の値は12月の分社前後の電池事業を合算したものです。2014年との比較は旧電池事業についてであり、当時すでに独立したLGエナジーソリューションがあったという意味ではありません。

出典: LG Energy

同社は全固体電池やリチウム硫黄電池も研究していました。需要拡大は機会でしたが、技術の進展や将来のシェアは不確実でした。

6. Samsung SDI Co., Ltd.

サムスンSDIは電池と電子材料を製造します。ほかのサムスン企業はディスプレイや半導体などを手掛けますが、すべての事業がサムスンSDIに属するわけではありません。

製品には電子機器用の小型セルが含まれます。スマートフォン、電動自転車、スクーター、工具、掃除機などに使われます。言及された26.8％は小型円筒形セルの特定市場のシェアであり、電池市場全体の比率ではありません。

同社はEV用電池パックや定置型蓄電システムも供給します。2023年4月、サムスンSDIはGMとの米国合弁電池工場計画を発表しました。投資額は30億ドル超、年間容量は30 GWh超で、当時の生産開始目標は2026年でした。また、約13億ドルをかけてマレーシアの円筒形セル生産を拡大しました。以前の記事で紹介された契約には、10年間で約30億ドルのBMW向け電池供給がありました。過去の契約の説明であり、新たな将来の売上を保証するものではありません。

サムスンSDIは小型セルや車載電池の重要な生産者でしたが、世界のEV用電池市場で最大のシェアを持つ企業ではありませんでした。

GMやBMWとの協業は商業上の立場を示しますが、あらゆる用途で技術が優れている証拠ではありません。

ほかのサムスン系列企業には、大手造船会社や再生可能エネルギー事業もあります。グループの関係は機会となり得ますが、それらの事業や売上が自動的にサムスンSDIに帰属するわけではありません。

サムスンSDIは電池市場に投資する一つの手段でした。シェア拡大は可能性であり、確定した結果ではありません。

7. Panasonic Holdings Corporation

パナソニックは早くから電池開発に関わり、テスラの初期供給者の一社でした。EVの供給網で重要な位置を占めていました。

同社はトヨタとの合弁会社Prime Planet Energy & Solutionsを通じて協力しました。合弁会社は2020年4月に事業を開始しました。角形車載電池や新技術を扱い、将来の全固体電池だけを目的とする会社ではありませんでした。

パナソニックは一部のニッケル系正極の組成で、コバルト含有率を5％未満に減らそうとしていました。すべての種類の電池における世界初の低コバルト電池という意味ではありません。リン酸鉄リチウムはコバルトを含みません。素材やコストはセルの化学組成によって異なります。

当初の計画には、40億ドルの投資と年間30 GWhの容量を見込むカンザス州の工場がありました。量産は最終的に2025年7月に始まり、年間目標容量は32 GWhでした。記事は当時のStellantisやBMWとの電池生産に関する協議にも触れていました。

パナソニックは電池に関心のある投資家が検討できる企業です。ただし、電池はパナソニック ホールディングスの事業の一部であり、その株式はほかの事業にも影響を受けます。

グループは電子機器、ソフトウェア、電気部品、家電も手掛けます。

出典: Panasonic

投資家はグループ全体を評価する必要があります。事業間の協業も機会となり、例えばフォード向け車載エンターテインメントシステムやハーレーダビッドソン初の電動バイク向けモバイルアプリなどがあります。

8. QuantumScape Corporation

QS 価格チャート

QuantumScape (QS )は2023年に商業的な製品売上のない電池開発企業でした。

設計は固体セラミック分離膜と、充電中に形成されるリチウム金属負極を使用します。正極には液体の正極用電解液も含まれます。電池全体が固体金属だけで構成されるわけでも、すべてのリスクをなくすわけでもありません。

ビル・ゲイツらが支援し、2012年からフォルクスワーゲンと協力しました。研究室での成果は、利益の出る量産を証明するものではありません。

過去の開発目標には約400～500 Wh/kgと約1,000 Wh/Lが含まれます。前者は重量当たり、後者は体積当たりのエネルギーです。原文は単位を混同していました。1,000 Wh/Lは1,000 Wh/kgではありません。

これは意欲的な開発目標であり、市販製品の保証された仕様ではありません。比較図にはモデルに基づく値も含まれていました。

出典: QuantumScape

試作品から量産への移行には、信頼できる品質、高い生産歩留まり、管理可能なコストが必要です。開発が遅れる可能性もありました。

QuantumScapeは最初のA0試作品を2022年12月に出荷しました。初回が2023年第1四半期だったわけではありません。当時の発売日程は予測であり、大規模な商業供給の保証ではありませんでした。

手元資金は開発を支えましたが、商業生産まで資金が十分だという保証はありませんでした。民生用電子機器は潜在的な用途であり、初期開発が確定した売上を意味するものでもありません。

2023年4月のCATLによる凝縮型電池の発表は、異なる電池技術との競争を示しました。リンク先は比較を論じていますが、同一の製品仕様を確認したものではありません。

似たエネルギー密度の目標は、製品の開発段階が同じであることを意味しません。2025～2026年に両社が同時に発売することも確定していませんでした。

トヨタが2023年6月に示した実用化目標は2027～2028年でした。その目標がQuantumScapeの予定を決めるわけではありません。製品売上のない小規模な開発企業には、技術、事業、財務のリスクがありました。

貿易制限は競争環境を変える可能性がありますが、米国の開発企業の技術的・商業的成功を保証しません。

9. FREYR Battery

FREYRは2023年に、MIT発の企業24Mの技術を産業規模で展開しようとしていました。

24MのSemiSolidは電極や製造工程の技術であり、完全な固体電解質と同じ意味ではありません。40％のコスト削減は会社の目標でした。この技術はVolkswagenとFujifilmなどにライセンス供与され、FREYR、Lucas TVS、Axxivaが生産計画を進めていました。

ノルウェーのGiga Arcticの計画年間容量は約29 GWhであり、43 GWではありませんでした。FREYRは現地の低排出の電力網を利用して生産時の排出を減らそうとしていました。米国のGiga Americaは約38 GWhの計画でした。80億ドルは事業の推定正味現在価値であり、建設費ではありません。インフレ抑制法の恩恵は見積もりであり、25億ドルの補助金をすでに受け取ったという意味でもありませんでした。

提携は商業的な関心を示しますが、技術の実現可能性、資金調達、事業遂行能力の検討に代わるものではありません。

原文は2025～2030年に次の企業に供給する計画や購入契約を紹介しました。

• Impact Clean Power Technology：10～14 GWh。
• Nidec Corporation：38 GWh。
• Honeywell：19 GWh
• Powin：5 GWh
• Maersk、Siemens Energy、Scatec、ITOCHU、Eguana：数量非公表。これらは契約または計画数量であり、すでに納入した電池ではありません。

以上は過去の事業の説明です。FREYRは2025年2月にT1 Energyへ社名を変更し、事業の軸を太陽光に移しました。2025年3月から株式銘柄コードはTEです。2023年の計画は、現在の純粋な電池投資先を説明するものではありません。

10. Microvast Holdings, Inc.

MVST 価格チャート

大型輸送は電動化の別の市場です。テスラは2023年第1四半期にSemiの試験生産を報告しており、漠然とした将来の約束だけではありませんでした。

ヒューストンを拠点とするMicrovastは、トラック、バス、配送用バン、産業機械向け電池に注力しました。

出典: Microvast

Microvastは用途に合わせたセルの化学組成を開発します。大型輸送では最大航続距離より急速充電や長寿命が重要なこともあります。最適なバランスは製品と用途によって変わります。

2023年にMicrovastは生産拠点3カ所、累計設置システム3万台超、生産能力の拡張に言及しました。追加容量は4 GWhであり、4 GWではありません。HuzhouとClarksvilleで約2 GWhずつです。「自己資金」の主張は予想される生産税額控除と顧客の前払いに基づき、建設には依然として投資が必要でした。セパレーター生産向けの別の2億ドルの補助金案は2023年5月に撤回されました。

引用された市場予測では、電動商用車は2030年まで年平均約39％成長するとされました。実現した成長率ではありません。

原文は2022年第1四半期以降の受注残高300％増と、2023～2024年の売上高50～100％増を予測しました。実際の2024年売上高は23.9％増の3億7,980万ドルで、2023年は3億660万ドルでした。2027年まで毎年50％成長するという過去の見通しは保証ではありません。

研究開発や生産拡大には多額の資金が必要でした。2024～2025年の黒字化予想では指標を区別する必要があります。一工場のEBITDA黒字は、会計基準に基づくグループ全体の最終利益とは異なります。

大型輸送向け電池には機会がありましたが、製品性能、顧客関係、量産化が重要でした。ニッチ市場での地位は急成長や利益を保証しません。

投資家は実際の売上、キャッシュフロー、資金需要を過去の計画と比較し、顧客の電動化の進み方を確認する必要があります。

追加事例： Solid Power, Inc.

SLDP 価格チャート

Solid Power (SLDP )は、硫化物系の固体電解質技術とシリコン負極を用いる電池を開発します。Hyundai、Volta Energy Technologies、Umicore、Sanoh、A123 Systems、Solvayなどが支援し、FordとBMWも協業先になりました。

出典: Solid Power

Solid Powerは既存のリチウムイオン電池生産設備の約70％を再利用できると見積もりました。過去の設備投資額の70％を回収できるという意味ではありません。350 Wh/kgは開発目標であり、保証された市販製品の仕様ではありません。

性能、歩留まり、コストは追加の実証が必要でした。異なる開発企業の密度目標をそのまま比較することはできません。

Solid Powerは硫化物電解質とシリコン負極を研究しました。リチウムを使う設計であり、あらゆるリチウム電池に対立する別概念ではありません。

原文は時価総額が5億ドルを少し上回ると記載しました。過去の評価額であり、現在の価格ではありません。買収は一つのシナリオであって、小規模であるため確実に起こる結果ではありません。