交通・輸送
中古電気自動車は販売が難しい – 何が変わるべきか？
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Rutgers大学の研究は、低所得者が中古電気自動車（EV）を購入できるようにする新たな政策が、EVの普及を促進するために必要であることを明らかにしています。
従来のガソリン・ディーゼル車に代わる持続可能で環境に優しい選択肢として称賛されている電気自動車（EV）は、技術革新が進み続けています。固体電池の登場により、EVは充電時間の短縮、安全性の向上、寿命の延長が期待されています。別のアプローチとして研究が進められているのが水素燃料電池で、これも耐久性と寿命の向上を目指しています。
これはEVが苦戦していないという意味ではありません。実際、インフラの遅れ、高額な修理費、低い中古価格によりEVの普及は壁にぶつかっています。そのため、FiskerなどのEVメーカーは資金繰りに苦慮しています。
しかし、EVが温室効果ガス（GHG）排出削減の主要な解決策の一つとして浮上していることは否定できません。その結果、米国は新車EV購入時に最大7,500ドルの税額控除による補助金を発表しました。これにより、車両総数が増えるにつれて中古EV市場も拡大することになります。
さらに、米国では初期のEV購入者が最新モデルへ乗り換えることで、中古EV市場が成熟し始めています。
2011年から2021年にかけて新車EVの販売台数は約2万2千台から200万台以上に増加しており、最新の研究では中古EV市場も同様の上昇傾向が予想されています。データによると、中古車市場は全販売・リースの大部分を占め、2019年は71％に達しています。中古EVも最大4,000ドルの補助金の対象となります。
しかし、特に低所得層に属する潜在的な購入者は、これらの車両の利便性に納得しておらず、価格に阻まれていると、Rutgers大学ニューブランズウィック校で実施され、Transportation Research Part D: Transport and Environment誌に掲載された研究は指摘しています。
「電気自動車への移行は温室効果ガス排出削減の重要な要素ですが、米国における中古電気自動車市場は依然として裕福な世帯が支配しています。」
– ミシガン大学上級統計学者 Wei San Loh
彼はさらに付け加えました：
「我々の調査結果は、その理由に関する手がかりを提供しています。」
このように、EV市場が裕福な世帯に支配され、中古EV市場が急速に拡大している背景の中で、本研究は、さまざまな人口統計、所得、社会経済層の購入者が中古EVを購入する動機と懸念を理解しようとしています。
また、完全な移行を実現するためには、すべての所得層が化石燃料車を置き換える必要があります。そのため、本研究は市場拡大や完全な移行を妨げる主要な障壁があるかどうかを探ります。
この目的のために、Loh氏はRutgers Alan M. Voorhees Transportation CenterのディレクターであるRobert B. Noland氏と共に、米国の電気自動車所有者を対象に調査を実施しました。彼らはFacebookとRedditのEVディスカッショングループを通じて、12州以上から1,167人の参加者を募集しました。
2022年9月から10月に実施されたこの調査では、中古EVの入手可能性、価格、バッテリー性能、充電設備の有無、走行距離、家庭用充電器設置費用など、購入前の関心事項に関する質問が含まれていました。
調査対象者の大半は男性で、白人、ミドルエイジ、学歴が高い傾向にありました。回答者は年間世帯所得が高く、25.5％が150,000ドル以上で、米国全体の平均よりも高いことが示されました。これは、低所得層の多くがまだ中古EVを購入できないか、他の懸念があることを示唆しています。調査参加者の73％以上が一戸建てに住んでおり、米国全体の70％とやや高い割合です。
さらに、参加者の半数以上が2019年に中古EVの購入を開始し、2021年だけで約20％が中古EVを購入したことから、近年の中古EV購入は急速に成長していることが示唆されます。
調査は中古のNissan Leaf（12.8％）、Chevrolet Bolt（8.2％）、BMW i3（5.6％）、Hyundai Kona（5.5％）、Tesla (TSLA ) Model 3（5.3％）の所有者に焦点を当てました。これらのモデルはr/electricvehicleサブレディットで最も頻繁に議論されているため、上位に選ばれました。
結果
過去の研究では、EVの高価格が消費者の購買判断に影響を与える最大の要因の一つであることが示されています。一方、充電ステーションの利用可能性が向上すると、バッテリー切れで立ち往生する不安（レンジ・アングザイ）を軽減し、EVへの需要が高まることが分かっています。これらの懸念は中古EVにも当てはまります。
最新の調査では、年齢、雇用形態、居住タイプ、住宅近隣の充電ステーション数を統制変数として使用しました。これは、購入前のEVに関する懸念に関する先行研究の結果に基づいています。
したがって、世帯所得で層別した場合、価格、充電設備の有無、バッテリー性能が中古EV購入を検討する際の最大の懸念事項であることが分かりました。ただし、これらの懸念はすべての層で共通しているわけではありません。
調査結果によると、全国中央値75,000ドル未満の所得の中古EV所有者は、150,000ドル以上の最高所得層に比べて、価格に対する懸念が86％以上と高いことが分かりました。
調査では、回答者の約95％が自宅近くに公共の充電器があることが判明しました。この利用可能性はEV購入の意思決定に影響を与える可能性があります。研究は、中古EVの価格が低所得世帯にとって依然として高額であり、価格がEV導入の重要な要因であると指摘しています。
さらに、年収50,000ドル未満の層は、年収150,000ドル超の層（37％）に比べて、充電ステーションの利用可能性を懸念する割合が48％と高くなっています。対照的に、最も低い所得層は、通勤距離が短いためバッテリー性能への懸念が最高所得層に比べて32％低く、これが格差の原因と考えられます。
世帯所得が低い個人は、価格と充電設備の利用可能性に対してより懸念を抱く傾向があります。これは、EV購入にかかる総費用を賄う財源が限られているためと考えられます。また、低所得世帯は家庭用充電ステーションを設置できず、充電インフラへのアクセスも限られているため、EV所有が高コストになることが要因です。
これに基づくと、住宅近くに少なくとも1つの充電ステーションがある場合、充電設備の利用可能性に対する懸念が減少する確率が高くなります。
住宅タイプに関して、他の変数を一定に保つと、集合住宅に住む人は一戸建てに住む人に比べて中古EVの価格に対する懸念が約39％低いという結果が得られました。
雇用形態については、自己雇用の事業主を除くフルタイム労働者は、中古EV購入前に充電設備の利用可能性について懸念する可能性が高いです。Loh氏は、RutgersのEdward J. Bloustein School of Planning and Public Policyの元大学院生であることを述べました。 (PPHC )
「購入者は常にEVと内燃機関車を比較します。だからこそ、異なる所得層の人々が中古EVオプションを検討しやすくするために、創造的に考える必要があります。」
Loh氏は、既に議論されている中古EV購入への補助金拡充や充電ステーションの増設に加えて、政策の変更が所得層を超えて中古EVの導入を促進するのに役立つ可能性があると述べました。さらに、EVの補助金が中古車には広く適用されていないため、充電インフラへの補助金は低所得世帯が中古EVを購入する能力を高める可能性があります。Noland氏は次のように述べています。
「総合すると、これらの調査結果は米国の低所得世帯におけるEV需要がまだ広く浸透していないことを示唆しています。全国的なEV導入を促進するには、すべての所得層から新車・中古車のEVをより広く採用する必要があります。」
研究の制限として、FacebookやRedditのユーザーからの非ランダムサンプルは米国全人口を代表しておらず、調査はテクノロジーに慣れた中古EV所有者の偏ったサブセットにしか届いていない可能性があると指摘しています。
主要EVメーカーの概要
では、現在注目を集めている2つの主要EVメーカーを見てみましょう。
#1. Tesla Inc. (TSLA)
最も人気のあるEVメーカーの一つであるElon Musk率いるTeslaは、電気自動車、エネルギー貯蔵システム、太陽光製品を製造しています。時価総額は5,419.8億ドルで、同社株式（TSLA: NASDAQ）は現在170.18で取引されており、年初来（YTD）で31.51％下落しています。Teslaの1株当たり利益（EPS、TTM）は3.91、株価収益率（P/E、TTM）は43.52です。
最近の2024年第1四半期の決算では、売上高が210億ドルで、前年同期比で55％減少し、純利益は11億ドルでした。
TSLA 価格チャート
Teslaの決算説明会で、Muskは世界的なEV採用率が「圧力を受けている」と指摘しました。その結果、自動車メーカーはプラグインハイブリッドにシフトしていますが、Teslaは「これは正しい戦略ではない」と考えており、電気自動車が最終的に市場を支配すると述べました。
Muskは、同社が今月、世界的に10％以上の従業員を削減したことを受け、「Teslaを再編成する時期だ」と述べました。この人員削減は、年間で10億ドル以上のコスト削減につながると見込まれています。
億万長者のMuskは、既存の製造工場を活用してより手頃な製品を導入することに注力すると述べ、すでに「将来の車種ラインアップ」を更新したと語っています。同社はコアAIインフラの拡張に取り組んでおり、8月初旬に「サイバーキャブ」と呼ばれるロボタクシーを披露する予定です。
このロボタクシーにより、MuskはAirbnb (ABNB ) とUberの要素を組み合わせたサービスを目指し、所有者自身の車両とユーザーが所有する車両の両方を運用する計画です。所有者は自動運転車をロボタクシーユーザーに貸し出して収益を得られ、Teslaは手数料を徴収します。将来的には、ロボタクシーが使用されていない時にAIワークロードを実行できるようになるとMuskは述べました。
自律走行技術に関する規制上の懸念について、Muskは自律走行車は人間が運転する車よりも安全であるというデータが示されているため、「重大な規制障壁はない」と考えています。
これは、Teslaが3,878台のCybertruck全車種をリコールしたことに続くもので、アクセルペダルが引っかかる不具合が原因でした。この問題は、アクセルペダルの組み立て時に「未承認の変更」により「潤滑剤」が導入され、保持力が低下したことに起因しています。以前、Teslaは警告灯のフォントが小さすぎて安全基準を満たさなかったため、2百万台の車両をリコールし、ソフトウェアアップデートで問題を解決しました。
#2. BYD Company Limited (BYDDF)
中国拠点の自動車会社であるBYDは、輸送機器、電子機器、充電式バッテリー、太陽光製品などの製造・販売に従事しています。「BYDの大きな野望はエネルギーエコシステム企業になることだ」と、FTは深圳拠点のヘッジファンドSnow Bull Capitalの中国事業責任者Bridget McCarthyの発言を引用しています。
時価総額は843億ドルで、同社株式（1211: Hong Kong Stock Exchange）は現在213で取引され、年初来で0.75％下落しています。BYDのEPS（TTM）は11.36、P/E（TTM）は18.74です。配当利回りは0.59％です。
創業者の王伝福によって設立されたこのTeslaの競合企業は、低コストの純バッテリーとプラグインハイブリッドが中国で販売される新車EVの約3分の1を占めています。同社のDenza SUV、N7、N8、そしてD9車種は、BYDのEV支配に大きく貢献しています。
最近、2024年北京モーターショーで、同社は初のセダン「Denza Z9GT」を発表しました。DenzaはMercedes-Benz (MBG.DE ) AGとの合弁事業です。「過去には、伝統的な高級ブランドはロゴで定義されていましたが、現在は新エネルギーブランドのラグジュアリーはテクノロジーで定義される」と、DenzaのゼネラルマネージャーであるZhao Changjiangは語りました。このラグジュアリーモデルは、BYDの革新的なBladeバッテリーを搭載し、3つの電動モーターで最大952馬力を発揮します。
BYDはまた、初の後輪駆動パフォーマンスハッチバックであるOcean-Mを披露しました。これはBYDの新しい全電動プラットフォーム上に構築され、C2Bバッテリーの新世代で駆動されます。
C2B（セル・ツー・ボディ）技術は2022年に実用化され、バッテリーセルと車体を融合させます。この技術はコスト削減と衝突安全性の向上に寄与し、車両だけでなくバス、トラック、その他商用車にも適用可能です。今年第3四半期に発売予定で、価格帯は人民元150,000ドル（約20,700ドル）から200,000ドル（約27,600ドル）とされています。
BYDの最大の強みはコスト管理です。しかし、同社は価格競争の中で国内市場が飽和状態にあり、海外政府は中国製EVが市場を浸食していると非難しています。BYDの計画はそれ以上に大規模で、東南アジア、南米、中東、ヨーロッパへ製造拠点を拡大し、グローバル展開を目指しています。
結論
EV製造業界は課題に直面していますが、電気自動車の採用は着実に拡大しています。世界のEV市場規模は本年代末までに約9,520億ドルに達すると予測されており、EV採用が進むにつれて中古EV市場も拡大します。これには、すべての所得層がEVを導入できるようにする政策変更やインフラ整備など、政府の取り組みが必要です。これにより、環境上の恩恵が最大限に実現されます。
