交通・輸送
ゼネラル・モーターズ、最新の不正行為で罰せられた自動車メーカーに
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自動車製造大手のゼネラル・モーターズは、排出ガスおよび燃費基準に違反したとして、最大1億4600万ドルの罰金を支払うことになり、先週米環境保護庁（EPA）と運輸省が発表しました。
(GM )罰金に加えて、同社は問題を解決するために、米国の道路にある約600万台の車両から過剰な排出ガスを除去するなど、他の対策も講じなければなりません。
これらの車両は2012年から2018年モデルで、同社のシボレー・ブランドのフルサイズピックアップが460万台、ミッドサイズSUVが約130万台に及びます。影響を受けたGM車種は約40種類あり、シボレー・シルバラード、シボレー・タホ、キャデラック・エスカレードなどが含まれます。
EPAの調査により、ゼネラル・モーターズのピックアップトラックやSUVを含む車両が、同社のテスト報告書で主張された基準より平均で10%以上多くCO2を排出していることが判明したことを受けて、この判決が下されました。EPA管理官のマイケル・リーガンは声明で次のように述べました：
EPAの車両基準は、実際の公衆衛生上の利益をもたらすために強力な監視に依存しています。我々の調査は説明責任を果たし、大気汚染を削減し全国のコミュニティを保護する重要なプログラムを支えています。
しかし、同自動車大手は不正を認めていません。同社は、GMの車両は排出ガスおよび燃費認証においてすべての規制に適合していると述べました。
GMの広報担当ビル・グロッツは声明で、罰金を支払い、追加の対策を講じることは「この問題に関して連邦政府との未解決の課題を迅速に解決するための最善の策」だと述べました。さらに、グロッツは「GMは自動車の排出削減に引き続きコミットしており、電動化目標の達成に向けて取り組み続ける」と付け加えました。
米運輸省の部門である国家道路交通安全局（NHTSA）によると、GMは連邦規則への適合のためにEPAとNHTSAから受け取った、5000万メトリックトンの温室効果ガス（GHG）クレジットと約3060万の燃費クレジットを取り消すことになります。
EPAの広報官は違反は意図的ではなかったと述べましたが、ユニオン・オブ・コンサーンド・サイエンティストの上級車両アナリスト、デビッド・クックは、GMが問題がこれほど多くの車両に広がっていることを知らなかったという点に疑問を呈しました。彼は次のように述べました：
10%以上の丸め誤差を出すだけでは済みません。
センター・フォー・バイオロジカル・ダイバーシティの安全な気候輸送キャンペーンのディレクター、ダン・ベッカーは、単に自動車メーカーにクリーンで効率的な車を作ることを任せるのではなく、延期法や監視が必要であることの重要性を指摘しました。彼は次のように述べました：
自動車メーカーは私たちの空気と健康を守ることは信頼できません。EPAとNHTSAは空気と大気を守るために常に警戒し続ける必要があります。
最大スキャンダルの歴史
これは自動車メーカーが環境法に違反したことが初めてではありません。昨年末、カリフォルニア州と司法省はトラックエンジンメーカーのカミンズと合意し、同社がクリーンエア法に違反したという主張を解決しました。
16億ドルの罰金は、同法に基づく史上最大の罰金となりました。当時、司法長官のメリック・ガーランドは声明で次のように述べました：
この歴史的な合意は、人々の健康と安全を犠牲にして利益を得ようとする者たちに対し、司法省が積極的に責任を追及する姿勢を明確にすべきです。
カミンズは何十万台ものエンジン、具体的には2013年から2019年モデルのRAM 2500および3500ピックアップトラック630,000台に不正装置を取り付け、排出検査に合格させながら高レベルの汚染物質を放出させていました。
ゼネラル・モーターズと同様に、カミンズは不正を認めず、「誰かが悪意を持って行動した証拠は見つからなかった」と述べ、また「すでに多くの問題に対処した」と主張しました。これらのトラックを製造するステランティスは、連邦排出規制への適合を確保するためにソフトウェアを再調整する目的で車両をリコールしました。
環境保護庁（EPA）は、いわゆる「ディーゼルゲート」と呼ばれるフォルクスワーゲン・スキャンダル以来、違法な排出制御ソフトウェアに対する調査を強化しています。
約10年前、ドイツの自動車メーカーは、世界中で数百万台のディーゼル乗用車に不正ソフトウェアを違法に搭載し、スモッグ削減基準を回避していることが判明しました。フォルクスワーゲンは、最大147億ドルの消費者集団訴訟和解金を支払うことに合意し、チートソフトウェアが搭載された1100万台のうち約43万台を買い戻すことにも同意しました。総額で同社は約200億ドルの罰金を支払うことになりました。
EPAは、同自動車メーカーが2009年から2015年モデルの4気筒フォルクスワーゲンおよびアウディ車が州の定期排出テストを受ける際にそれを検知し、その時だけフル排出制御システムを作動させ、通常走行時にはオフにしていたと指摘しました。この手法により、車両は法定基準の約40倍の汚染物質を排出していました。
罰金やリコール、和解に加えて、フォルクスワーゲンの幹部も起訴されました。同社はEVへの移行と、より厳格なコンプライアンス対策の実施を約束しました。EVは直接排出がゼロであるため、問題解決の手段として広く期待されています。
数か月前、ドイツの自動車大手は、約2万ユーロ（2万1800ドル）という史上最安値の電気自動車モデルの計画を発表しました。この新モデルは2027年まで登場しませんが、フォルクスワーゲンは来年末までに2万5千ユーロ以下の新バッテリー車のラインナップも計画しています。
しかし、同社のEVへの進捗は遅く、業界は需要の低迷と中国からの競争激化に直面しています。最近、フォルクスワーゲングループのCEOオリバー・ブルーメは、中国のEVメーカーが手ごわい挑戦になると述べました。従来、フォルクスワーゲンは中国でトップの自動車ブランドでしたが、現在はウォーレン・バフェットのバークシャー・ハサウェイが支援する中国のEVメーカー、BYDがその座を奪っています。
このEVへの移行は世界的な現象です。バイデン政権は最近、各自動車メーカーがEVの販売を拡大することを求める気候規制を最終化しました。この規制は、プラグインハイブリッド車の販売を促進しつつ、ガソリン車の炭素排出を削減することで、2055年までに72億メトリックトンの炭素排出を防止するとEPAは述べています。
その結果、米国で記録的な120万台のEVが販売された2023年のEV市場シェアは7.6%に急上昇し、前年の5.9%から大きく伸びました。
自動車メーカーによる不正の他の事例
不正はフォルクスワーゲン、カミンズ、ゼネラル・モーターズだけに限られません。過去20年間、環境への車両の負荷を削減しようとする世界的な関心と取り組みが大幅に高まる中、複数の自動車メーカーが排出ガスに関して不正や虚偽を行っていることが発覚しています。
フォルクスワーゲンの「ディーゼルゲート」スキャンダルは、欧州の複数の自動車メーカーへの監視を強化しました。2017年にフランスの自動車メーカー、ルノーとプジョーの親会社PSAに対して調査が開始され、ルノーの一部車両が道路走行時に排出する窒素酸化物（NOx）が規制上限の10倍以上であることが判明しました。
フランスの裁判所は同社に詐欺容疑で起訴しましたが、ルノーは無実を主張し、同社の「車両は汚染制御装置に不正ソフトウェアが装備されていない」と述べました。
当時の技術責任者ジル・ル・ボルヌは、車両に使用されていた「NOxトラップ」と呼ばれる排出抑制技術には既知の制限があり、低速時に最適に機能すると述べました。彼は次のように語りました：
これらの排出抑制システムの限界は、顧客の安全性とそれぞれの技術的・化学物理的制限に結びついていました。
2021年、同社は裁判所が24百万ドルの保証金支払いと、補償命令に備えて約65百万ドルの銀行保証を提供するよう命じたと述べました。
2017年、フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）は、100,000台以上のディーゼルエンジン車に関わる数年にわたる排出詐欺で告発されました。対象は2014年から2016年モデルのラム・ピックアップトラックとジープ・SUVを含みます。現在ステランティスの一部であるFCA米国事業は、刑事罪を認め、3億ドルの罰金を支払いました。
不正装置を用いた排出テスト詐欺の別の事例として、ダイムラーがあります。ドイツの自動車メーカーは2021年に米政府と15億ドルの和解に加え、所有者が提起した集団訴訟を解決するために7億ドルを支払いました。
この和解に際し、米当局は罰金が将来の不正行為を抑止することを期待すると述べました。一方、ダイムラーは主張を否認し、今回の取引を「長期的な訴訟とそれに伴う法的・財務的リスクを回避する重要なステップ」と位置付けました。
米当局は2016年から、250,000台のメルセデス車両にソフトウェアを導入し排出規制を回避したとして、同社を調査しています。
不正装置はテスト中に発見されました。
2018年、ダイムラーは欧州でこれらの装置が搭載された数十万台の車両をリコールしました。ポルシェやBMWなど他のブランドも同様の問題で車両をリコールしました。
不正は排出基準の不遵守だけでなく、燃費を過大に表示するケースもあります。例えば三菱自動車は、約10年前に日本の運輸省がパジェロ、アウトランダー、RVR SUVの燃費を偽装していたことを発見し、同社に複数モデルの販売停止を命じました。
三菱自動車の車両の燃費は「最大で8.8%、平均で4.2%」広告より低く、同社は25年間にわたりテストを不正に操作したことを認めました。
これにより同社の車両は販売停止となり、企業価値が急落しました。最初の時価減少は約30億ドルでした。この危機を受け、同業の日産が22億ドルの取引で34%の支配株式を取得し、財政支援を行いました。
韓国の自動車メーカー、ヒュンダイとキアも過去に米国顧客に対し100万台以上の車両の燃費を誤って伝えたとして起訴されました。EPAと司法省は燃費が1〜6マイル/ガロン過大に表示され、車両の推定寿命にわたる温室効果ガス排出量が約475万メトリックトン過小評価されていると判断し、同社は1億ドルの罰金と2億ドルのクレジット没収に同意しました。
GMに戻ると、会社の状況はどうか？
罰金のニュースが報じられた際、GM（NYSE:GM）の株価は当初46.32ドルに下落しましたが、その後は以前の水準に回復しました。
GM 価格チャート
GMにとっては好調な年となっています。同社は株価が年初来で30.23%上昇するなど、好調な成長を享受しています。執筆時点で47ドルを超えて取引されており、ゼネラル・モーターズの時価総額は536億8000万ドルです。株価は実際に2021年11月に達した64ドルのピークに徐々に近づいています。
これに伴い、ROE（TTM）は15.57%、EPS（TTM）は8.18、P/E（TTM）は5.71です。
これらの上昇は、2024年上半期にS&P 500が15%以上上昇した広範な市場上昇トレンドと一致していますが、自動車メーカーとしては好調な時期を迎えています。自動車、トラック、クロスオーバー、部品の設計・製造・販売で知られる同社は、最近2024年第2四半期の優れた財務結果を発表しました。
報告書によると、ゼネラル・モーターズとそのディーラーは当該期間に米国で696,086台の車両を納入し、前年同期比で0.6%増加しました。一方、今年上半期には1,290,319台を納入し、前年同期間と比べて0.4%減少しました。
第2四半期は、GMにとって3年以上ぶりの最高四半期売上となりました。しかし、GMだけが成功したわけではなく、シボレー、キャデラック、GMC、ビュイックも小売売上の伸びを記録しました。テスラも好調な四半期を報告し、納車台数はアナリスト予想を上回りました。
この好調な業績はEV販売に支えられており、記録的な21,930台で前年同期比40%増、Q1の38,355台に比べて34%増となりました。同社の小売EV登録は年初来で17%増加し、業界平均の10%増を大きく上回っています。そのため、GMが年末までに10種のEVブランドを提供し、ニューヨーク、カリフォルニア、ミシガン、テキサス、フロリダといった主要市場を対象にする計画は理にかなっています。
(TSLA )より多くの顧客がEVを受け入れることで勝利でき、顧客が従来のエンジン技術を選び続けても勝ち続けられます。
– GM上級副社長兼北米社長 マリッサ・ウェスト
国内最大手の自動車メーカーは、従来の内燃機関（ICE）車にEVを加えることで多様な車両ポートフォリオを構築しました。GMはEV技術とインフラに多額の投資を行っており、シボレー・ボルトEVやGMCハマーEVは市場で好評を得ています。
EV分野での進展と同時に、同社はトラック市場での支配力を維持しており、フルサイズピックアップの市場シェアは44.5%に急上昇し、ミッドサイズピックアップの小売シェアは28%以上に上昇しています。さらに、同社は年末までに8つの新型または再設計SUVを計画しており、シボレー・トラバースがその第一号です。
四半期の成功にもかかわらず、GMは前年比での納車台数のわずかな減少という課題にも直面しました。GMに影響を与える広範な市場課題としては、原材料コストの変動、経済的不確実性、サプライチェーンの混乱があります。サプライチェーン問題はパンデミック発生時から続いています。
今後は、GMの焦点は引き続きEVに向かうと見られます。同社の新EVモデルであるシボレー・シルバラードEVとキャデラック・リリック、そしてUltiumバッテリープラットフォームへの投資は、この流れの変化を示しています。
しかし、EV市場はテスラ、リビアン、フォードなどが電動モビリティの限界に挑む激しい競争に直面しています。さらに、インフレ上昇や金利上昇、経済不透明感、ハイブリッド車への消費者嗜好などにより、EV需要は最近伸び悩んでおり、EVメーカーは価格を大幅に引き下げざるを得ません。この圧力はすぐには解消しない見通しです。
それでも、国際エネルギー機関によると、世界のEV販売台数は2023年の1370万台から2024年以降は年間1660万台に増加すると予測されています。
結論
過去数年にわたり、環境への負の影響を削減するという世界的な関心は大幅に高まっています。輸送部門のCO2排出量が全体の20%を占める中、自動車メーカーは変化をもたらすための課題に直面しています。
この闘いの中で、車両オペレーターが繰り返し不正を行い、人命と環境を危険にさらしているのが見受けられます。悪質な行為者を責任追及することは不可欠ですが、より良い解決策も明確に求められています。
EVへの推進は状況を変える助けとなり得ます。しかし、もちろんそれは容易ではなく、EVには独自の課題があります。持続可能で環境に優しい交通への道は確かに険しく、技術の進歩、組織の実装、主流ユーザーの採用が進むまで、クリーンでグリーンな未来が実現するには何年もかかるでしょう。
