交通・輸送
事実かフィクションか？一般的なEVの神話を払拭する
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ほとんどの新技術には驚きの要素が伴います。これは古くからの考え方に挑戦します。どれほどの利益がもたらされようとも、人々が新しいパラダイムを理解するには時間がかかります。そして、この間に人々が新しい概念に慣れると、多くの神話が漂っています。現状維持を支持する反対者や擁護者がこれらの神話を広めます。電気自動車も同様です。
電気自動車の販売は指数関数的に増加しています。国際エネルギー機関（IEA）が発表した報告書によると、2023年に世界で約1400万台の新しい電気自動車が登録され、道路上の総台数は4000万台に達しました。2023年の電気自動車販売は2022年に比べて350万台増加し、前年比35％の伸びとなりました。これは、5年前の2018年と比べて6倍以上の増加です。
このような大幅な成長に伴い、EVの性質に関する多くの神話が浮上しました。これらの神話の多くは逸話や個々のユーザー体験に基づいており、確固たるデータに基づいていませんでした。また、一方的なストーリーが全体の代替として使われた結果でもあります。これらの話は内燃機関車の事例を考慮していませんでした。次のセクションでは、そうした神話のうち5つを払拭します。
1. EVバッテリーは長持ちしない
EVバッテリーが頻繁に受ける最も一般的な批判の一つは、寿命が短いということです。しかし、この主張は事実よりもフィクションの方が多いかもしれません。
新しい研究によると、ほとんどのEVバッテリーは車両の使用可能寿命を超えて持続できる可能性が高いことが分かりました。9月中旬、カナダのテレマティクス企業Geotabの最新アップデートが、2019年のEVバッテリー劣化分析に最新のフリートデータを組み込んだ報告を発表しました。
2019年のGeotabの報告では、EVバッテリーは年間平均2.3％の速度で劣化するとされていました。2024年に新たな分析を行った結果、過去5年間でバッテリーの劣化率は大幅に改善され、現在は年間平均1.8％の速度で劣化していることが新報告で示されています。
Geotab報告の要約結論は、バッテリーの新しい劣化率であればEVバッテリーは20年持続できる可能性があるというものです。さらに具体的には、報告書は次のように述べています。
電気自動車バッテリーの寿命は多くの要因で決まりますが、平均すると、ドライバーが充電と走行のベストプラクティスを守れば、バッテリーは車両の使用可能寿命を上回ります。
劣化の具体的な様相を示すと、主に線形的であることが分かります。バッテリーは最初に急激な低下を経験し、その後は減少速度が緩やかになります。寿命の終盤でも再び顕著な低下が見られます。バッテリーの長寿命は、他の機器と同様に、気候、使用状況、充電方法など多くの要因によって左右されます。
P3グループの研究で、ほとんどのEVバッテリーが20万キロメートル走行後でも80％以上の容量を保持していることが示されました。この研究は7,000台以上の実車データに基づいています。
この研究は、車両から取り外された後でも、多くのEVバッテリーが十分な容量を保持し、固定型エネルギー貯蔵などの二次利用に適している可能性があることを示しました。
メーカーもEVバッテリーの長寿命に対してますます自信を持つようになっています。例えば、レクサスなどのメーカーは最大10年または100万キロメートルの保証を提供しています。
これら二つの研究を合わせると、EVバッテリーが長持ちしないというのは神話であると自信を持って言えます。バッテリーは性能面で実力を証明し、経済的・商業的価値の向上につながっています。
2. EVはガソリン車と同じくらい汚染している
製造後の段階では、EVの炭素フットプリントが内燃機関車（ICE）よりも高いことは否定できません。この高い炭素フットプリントは、EVがエネルギー集約的なバッテリーパック製造プロセスを経るためです。しかし、ライフタイム全体での温室効果ガス排出量を見ると、ICE車よりはるかに少なくなります。2021年、国際クリーントランスポーテーション協議会（International Council on Clean Transportation）は、内燃エンジン車と電気乗用車のライフサイクル温室効果ガス排出量の世界比較に関する白書を発表しました。
この研究は、ヨーロッパ、米国、中国、インドの自動車市場の実態を個別に、できる限り詳細に検証しました。これら4つの市場は、世界の新乗用車販売の約70％を占めています。研究は、原材料の採掘・加工から精製・製造、運用、最終的なリサイクルまたは廃棄に至るまで、車両と燃料のライフサイクルの各段階に起因する現在および将来の温室効果ガス排出量を考慮しました。その結果、EVがガソリン車と同程度に汚染しているという神話は容易に払拭できました。
具体的には、2021年に登録された車両について、バッテリー電気自動車（BEV）は最低のライフサイクルGHG排出量を示しました。欧州ではガソリン車と比較して66％〜69％、米国では60％〜68％、中国では37％〜45％、インドでは19％〜34％低減しています。
さらに、電力ミックスが脱炭素化を続ける中で、2030年に登録が見込まれる中型車を考慮すると、BEVとガソリン車のライフサイクル排出量の差は大幅に拡大すると予想されます。
さて、寿命と呼べる期間について疑問を呈することもできるでしょう。重要なのは、ICE車の総炭素フットプリントが走行距離15,000マイル（24,140 km）を超えると、すぐにEVを上回ることです。
言い換えれば、一般的なEVがICE車と「炭素パリティ」を達成するまでに約1年かかります。その後、ICE車は炭素フットプリントが急速に増大し、EVよりもはるかに汚染度が高くなります。もしEVが水力発電などの炭素フリー電源から電力を得ている場合、追いつく期間は約6か月にすぎません。
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3. EVはガソリン車よりも高価である
長らくEVに付きまとう神話の一つは、EVが裕福層や富裕層向けの車であり、経済的中産階級や労働者層には向かないというものです。事実はこの前提が単なるフィクションであり、数字が実際の状況を示しています。
2021年の研究は、さまざまなサイズの車両を調査し、15年間の総所有コストは電気自動車とガソリン車でほぼ同等であるものの、電気自動車は走行マイルあたりの運用コストがやや安いことを明らかにしました。
具体的には、小型SUVカテゴリでは、ハイブリッド電気自動車の走行コストは1マイルあたり45.08セントで、ガソリンエンジン車は47.27セントと僅かに高いです。
EV所有者は購入時にやや高い初期費用がかかるのは事実です。しかし、EVとICEの価格差は大幅に縮小しています。
例えば、Cox Automotive（Kelley Blue Bookの親会社）がCox Automotiveによる研究によると、新車EVの平均購入価格は年々大幅に下落しており、2023年9月には新しいガソリン車の平均価格よりわずか2,800ドル高い程度になっています。1年間での購入価格の減少額は14,300米ドルに相当します。
さらに、EVは価格を相殺する税額控除の対象となります。連邦のEV税額控除は新車EVに最大7,500ドル、初めて中古EVにも4,000ドルを提供し、対象となる購入者とEVに適用されます。
さらに、米国財務省は、参加ディーラーが販売時に直接消費者へ税額控除を提供できるようにすることを近日中に開始すると発表し、インセンティブをより目に見える形で、即時の節約として提供します。
EVは燃料コストにおいても安価でした。2021年のウォールストリートジャーナルの研究は、2021年型トヨタRAV4と電動フォード・マスタングMach-Eという、比較可能なコンパクトクロスオーバーSUV2車種の電気代と燃料費を比較しました。この研究は、週200マイル走行を前提に、米国15都市のコストを調査し、家庭での充電が全体的にガソリン購入よりも安価であることを示しました。
ワシントン州スポケーンでは、ガソリンが高価で電気が比較的安価なため、家庭でEVを充電することで年間899米ドルの節約になります。一方、ニューヨークのようにガソリンも電気も比較的高価な都市では、節約額は428米ドルで、依然としてEVの電力供給が安価です。
総合すると、購入費用も燃料費も長期的に比較対象の内燃機関車よりも安価であるため、EVは裕福層だけの選択肢ではないことが明らかです。
4. 充電ステーションが十分にない
ガソリン車の燃料補給と比較したEVの自宅充電のコストメリットについて述べました。しかし、EVネットワークに対する最も一般的な批判の一つは、充電インフラが不十分であり、何千ものEV所有者が立ち往生する可能性があるというものです。しかし、実情は決して暗くなく、むしろ逆です。
充電ネットワークは顕著なペースで増加しています。例えば、中国では2022年に推定1410万台の電気自動車が国内で使用されていました。2023年までに、同国は270万以上の公共利用可能な電気自動車充電器を保有しました。2024年4月、米国ではプラグイン電気自動車（EV）用の168,300箇所を超える充電アウトレットがあり、2024年8月までにその数は192,000に増加しました。報告によれば、米国は毎週1,000件の新しい公共充電器を追加しているとされています。
2024年8月、バイデン・ハリス政権は、29州、8つの連邦認定部族、ワシントンD.C.にわたって電気自動車（EV）充電および代替燃料インフラの構築を継続するために5億2100万ドルの助成金を発表し、9,200以上のEV充電ポートの展開を含めました。
中国や米国以外でも、他国はEVインフラの整備で急速に競争しており、各国政府や環境保護部門から大きな支援を受けています。重要なのは、国ごとのEV充電ステーションの絶対数だけでは全体像が見えないことです。重要なのは人口あたりの充電ステーション数です。世界で最も高い市場シェア（新車の80％がEV）を持つノルウェーは一人当たりの充電ステーション数が最も多い国です。同国は2030年までに総計50万箇所の充電ステーションを目指しています。
出典: Roland Berger
充電ステーションの配布で好成績を上げているもう一つの国はオランダです。同国は公共充電ステーションの密度が最も高い国の一つで、電気自動車5台につき1つのステーションの比率を持っています。2030年までに公共・民間合わせて180万箇所の充電器を整備することを目指しています。
スウェーデンは充電インフラの提供でさらに一段階上に進んでいます。同国は世界初の恒久的な電気道路を建設中です。この2キロメートルの区間は道路内レールを使用し、走行中の電気トラックやバスにワイヤレス充電を行います。スウェーデンは最終的に2035年までに3,000kmのこのような充電インフラ道路ネットワークを構築することを目指しています。
2023年時点で、韓国は約357,000台の電気自動車に対し20万以上の充電器を保有していました。カナダなどでは、国の政府がゼロエミッション車インフラプログラム（ZEVIP）のようなプログラムを制定し、充電器設置の資金を提供しています。
総じて、短期間で世界と主要なEV導入国は充電インフラの拡充に注力してきました。これにより、充電ステーションが不足しているという神話は払拭されます。
5. EVは寒冷気候で劣る
上記のセクションで見たように、多くのヨーロッパ諸国は電気自動車を熱心に導入しています。これらの国は寒冷な気候です。もし寒冷気候が決定的な障壁であったなら、EVはこれらの国で成功を収めていなかったでしょう。
しかし、逸話的証拠から離れ、確固たる数値を見てみましょう。バッテリー性能は確かに冬季に低下しますが、ガソリン車の性能低下はそれ以上に大きいです。
米国自動車協会（AAA）の研究によると、20度ではEVは走行距離の最大12％を失う可能性があります。しかし、米エネルギー省によれば、従来のガソリン車の燃費は20度で77度に比べ約15％低下します。
冬季の燃費が低下するのは、低温によりエンジンやトランスミッションの摩擦が増加するためです。これは、エンジンオイルやその他の駆動系液体が冷えることが原因です。
しかし、EVでは、寒冷気候での性能低下は以下の簡単な手順を踏むことで緩和できます：
- 走行前にバッテリーを予熱する。
- 可能な限り車を屋内に駐車する。
- 走行開始前に車内を暖める。
- タイヤの空気圧が適正であることを確認する。
- エコモードを有効にして走行する。
- バッテリー残量が20％以下になるのを避ける。
要するに、EVはガソリン車よりも寒冷気候に適していると言えます。
結論の言葉
変化は常に相対的であることを忘れてはなりません。あるものは別のものと比較して優れています。EVの価値を単独で評価するのは誤りです。先代のガソリン車や内燃エンジン車と比較した相対的な利点を検討する必要があります。
EVは環境保護に貢献します。より緑豊かな環境の価値は、EVの価値を評価する際にも考慮すべきです。また、技術は進化し続け、イノベーションにより日々その基準が向上しています。
やがて、世界はEVを地球と次世代への最も望ましい贈り物の一つとして手に入れる日が来るでしょう。
