水素対バッテリー：ゼロエミッション輸送でどちらが勝つか？

温室効果ガス（GHG）の最大の世界的な排出源のひとつは輸送です。世界のエネルギー関連CO2排出量の約4分の1を占め、地球温暖化に大きく寄与し、健康リスク、生物多様性の喪失、生態系の破壊、農業生産性の低下、インフラ損傷を引き起こします。

輸送部門の負の影響を緩和するため、業界と各国政府は車両の電動化を推進しています。脱炭素化の取り組みで重要な技術のひとつはバッテリー電気自動車（BEV）で、エネルギー効率が高く、排気ガスによる有害物質を出さず、燃料とメンテナンスコストを削減し、化石燃料への依存を減らし、エネルギー安全保障を強化します。

BEV の多くの利点を受けて、電動化の潮流はバッテリーギガファクトリー、EV プラットフォーム、充電インフラ、ソフトウェアエコシステムへの大規模な投資を呼び起こしました。実際、世界の主要自動車メーカーは合わせて 1 兆ドル以上 をEV 移行に投資すると約束しています。

規制面では、英国と EU が次の10年間で内燃機関（ICE）車両の段階的廃止計画を共有しています。

米国はインフレーション削減法（IRA）を導入し、EV 購入に対する税額控除を提供しました。一方、中国は BEV、プラグインハイブリッド（PHEV）、燃料電池車（FCEV）を含む NEV（新エネルギー車）義務を発表し、数十億ドルをこの分野に投入しました。

電動化が排出削減の主要戦略となる中、2025 年の世界の EV 販売台数は 2300 万台を超え、世界の自動車販売の 25% 以上を占め、前年の約 20% から増加しました。

わずか6年前、EV は世界の自動車販売のわずか 4.4% に過ぎませんでしたが、2030 年までに 40% を超えると予測されています。この成長は中国が牽引しており、現在 10 台に 1 台が電動車です。IEA の予測によると、2030 年までに中国の道路上の車のほぼ3台に1台が電動車となり、米国と EU でもほぼ5台に1台になる見込みです。

「我々のデータは、重大な不確実性があるにもかかわらず、電動車は世界的に強い成長軌道にあることを示しています」と IEA のエグゼクティブディレクター、ファティフ・ビロル氏は昨夏に述べ、10 年の終わりまでに「5 台中 2 台以上」が EV になると予測し、「EV はますます手頃になる」と付け加えました。

現在、手頃さは依然として課題です。米国と欧州では、BEV はガソリン車に比べて 20%〜30% 高価です。バッテリー価格は 2010 年以降 89% 以上下落し、EV コストは大幅に低減しましたが、価格差は依然として多くの低所得ドライバーにとって大きすぎます。

供給問題も手頃さの課題に寄与しています。関税、貿易規則の変化、価格の変動、地政学的な不確実性がリチウム、ニッケル、コバルト、銅といった原材料の入手とコストに影響しています。

さらに、充電アクセスの問題があります。インフラ整備は地方部や私設充電オプションがない都市部で遅れています。

調査によると、米国の消費者の EV への関心も低下しており、2024 年には新車または中古車の EV を購入する可能性が「非常に高い」または「高い」と答えた人はわずか 18% で、前年の 23% から減少しました。特に 63% が次の車購入で EV を選ぶ可能性が「低い」または「非常に低い」と答えました。

このような状況の中、自動車メーカーは EV のタイムラインを調整し始めました。EV プログラムの遅延、投資削減、またはプロジェクトの中止が見られます。

EV の成長ペースは「2024 年に大幅に減速し、2025 年には事実上横ばいになった」と、米連邦準備銀行ダラス支店が最近の米バッテリー産業の「EV バスト」についての更新で述べています。「十分な品質と低価格の EV を導入し、米国消費者がガソリン車から大量に乗り換えるよう促す努力にもかかわらず、自動車メーカーはそれ以上の購入者を得られませんでした。」

さらに、各国は電動化目標を緩和し始めました。中国の EV 産業が成熟する中、2026〜2030 年の 5 カ年戦略開発計画では NEV の支援を「もはや行わない」こととなり、ブームを支えていた補助金も段階的に廃止され、過剰供給の状態になっています。

一方、トランプ政権は電動化に関して方針転換し、EV 税額控除制度を終了させました。EU さえも排出基準を緩和し、コンサルティング会社 Benchmark Mineral Intelligence（BMI）のデータマネージャー、チャールズ・レスター氏は、これにより世界の EV 市場が「事実上認識できない風景」に変わったと述べました。

その結果、昨年 20% 増加した世界の EV 登録台数は 2026 年に減速すると予測されています。これは 12 月の数字でもすでに見られ、2024 年 2 月以来最小の販売増加となりました。

BEV への感情が弱まる中、水素が輝く時期かもしれませんか？

水素の約束：電化が難しい輸送のための軽量エネルギーキャリア

水素は、特にバッテリーが苦戦する領域で、ゼロエミッションモビリティの「第二の柱」と見なされることが多いです。

宇宙で最も軽いガスである水素は、ほぼ無重量でありながら、非常に高い質量エネルギー密度（MJ/kg）を持ちます。そのため、たった 1 キログラムの水素が膨大なエネルギーを蓄え、効率的なエネルギーキャリアとなります。

しかし、水素の単位体積あたりのエネルギー含有量は他の燃料に比べてはるかに低く、貯蔵や輸送が課題です。常圧下では水素ガスは多くの空間を必要とするため、液体水素が持続可能なトラックや航空機のエネルギーキャリアとして利用されています。

水素は単一の形態だけではなく、さまざまな方法で生成でき、それぞれが異なる環境影響を持ちます。その中で、グリーン水素は持続可能エネルギーへの転換を支える重要な要素です。太陽光、風力、または水力といった再生可能エネルギーを用いて生産されます。

再生可能電力で水を電解すれば、温室効果ガスは排出されません。この水素は、燃料電池車（FCV）などの技術でクリーンエネルギーキャリアとして利用でき、空気中の酸素と水素を組み合わせて電気を生成し、電動モーターを駆動し、唯一の排出物は水蒸気です。

しかし、現在の水素の大部分はそれほどクリーンでない源から来ています。主に蒸気改質（スチームメタンリフォーミング）で生成されています。

しかし「低排出水素の導入は、近年設定された目標にまだ達しておらず、高コスト、不確実な需要と規制環境、インフラ開発の遅れに阻まれている」と IEA は述べつつも、「依然として成長の顕著な兆しがある」と指摘しています。

電解などのよりクリーンな代替手段でさえ、供給する電力網がクリーンである限りクリーンであることに留意すべきです。これは BEV にも当てはまり、BEV の排出は充電に使用する電力網に依存します。

しかし、水素が印象的なのは、数分で高速に給油でき、長い走行距離を提供し、高出力密度を持つため、重トラック、バス、船舶、航空、産業機械などの用途に有望である点です。

問題はエネルギー損失です。実際に車輪に伝わるエネルギーは約 25%〜35% で、BEV は約 70〜80% の効率を誇ります。またコスト面では、水素は依然として高価です。製造コストは約 5 ドル/kg ですが、給油時には $20/kg のポンプで 20 ドル/kg 超となりますが、補助金でこのギャップを埋めることが可能です。

IEA の推計によると、再生可能水素は低い技術コストと資本コストのおかげで、今 decade の終わりまでに中国でコスト競争力を得られる可能性があります。中国は電解装置の導入と製造の牽引力で、世界の設置容量の 65% と製造能力の約 60% を占めています。

高コストに加えて、代替燃料としての水素は給油ステーションの不足に直面しています。実際、業界は最近、世界で 1,000 カ所を超える水素給油ステーションが稼働するというマイルストーンに到達しました。対照的に、公共の EV 充電ポイントは 2023 年末で 390 万に達し、現在は 700 万を超えています。

これらの制約により、GM や Stellantis などの自動車メーカーは水素燃料電池車プログラムを縮小または中止しています。

しかし同時に、いくつかの自動車メーカーは FCEV 計画を継続しています。その中には BMW グループがあります。パイロットフリートの世界的テストに成功した後、BMW は 2028 年に初の量産型水素駆動 FCEV、BMW iX5 Hydrogen を導入する計画を発表しました。水素は既存の e モビリティラインアップに追加のエネルギー源を提供し、エネルギーシステム全体の安定化に寄与します。

BMW AG の取締役会メンバーであるヨアヒム・ポスト氏によれば、「水素は世界的な脱炭素化に不可欠な役割を果たすべきであり、だからこそ当社は技術の推進にコミットしています。」

BMW iX5 Hydrogen の核となるのは、トヨタと提携して開発された第3世代燃料電池システムです。日本の自動車メーカーであるトヨタは、初の量産型 HFCV であるミライを発売し、現在は液体水素技術の可能性を推進することに注力しています。

本田技研工業 (HMC ) は水素技術に取り組むもう一つの大手自動車会社です。2024 年 6 月に、本田 CR‑V e:FCEV の生産を開始しました。

現代自動車も水素への取り組みを進めています。昨年後半に、バッテリー出力を2倍にした新しい PE システムと、効率的な水素燃料電池スタックで出力を16%向上させ、総出力190 kW を実現する新型 NEXO を発表しました。この車は5分の充電で推定走行距離826 km を誇ります。

最近では、ルノーのアルパインが完全に稼働する水素 V6 プロトタイプを公開し、9,000 rpm のレッドラインで走行しながら排出は水蒸気のみです。

水素駆動のコンセプトスーパーカー、Alpine Alpenglow は数年にわたり開発され、740 馬力を発揮し、最高時速 205 mph に達する実用的なマシンとなりました。

3.5 リッター・ツインターボ V6 エンジンを構築するため、チームは極めて速く燃焼する水素の燃焼特性に対処しなければなりません。ガス処理のために小型のプレチェンバーとレギュレータを追加し、高出力を実現しつつ排出は蒸気のみとなります。また、3 つの貯蔵タンクと、内部燃焼水素エンジンの各段階を示すライトサインを備えています。

これらの取り組みは、水素が持続可能な輸送への転換でより大きな役割を果たす可能性を示していますが、開発と普及を促進するためには継続的な投資、官民パートナーシップ、政府のインセンティブが必要です。

限定的ではありますが、水素への政策支援は、Hydrogen Hubs Program、1kg あたり $3 の水素補助金、新エネルギー車の技術ロードマップ、Future of Freight Plan、EU 水素戦略を通じて徐々に拡大しています。

これらのイニシアチブにより、世界の水素燃料電池車市場は 2025 年の 22 億ドルから 2035 年には 1,101.8 億ドルに達すると予測されています。以下に、二つのゼロエミッション経路の比較を示します。

水素対バッテリー：ゼロエミッション輸送における比較

水素技術への投資

英国拠点の Linde plc (LIN ) は、産業ガスとエンジニアリングの企業で、エレクトロニクス、金属、製造、医療、食品・飲料、鉱業、化学、エネルギーなど幅広いエンドマーケットにサービスを提供しています。Linde は Air Liquide SA (AIL.DE ) と Air Products and Chemicals Inc. (APD ) とともに、世界の産業ガス市場（1200 億ドル規模）の 70% を支配しています。

また、グリーン水素と炭素回収システムの生産を通じてクリーンエネルギーにも深く関与しており、エネルギー転換に不可欠です。

同社は何十年にもわたり、効率的な圧縮システムや安全な給油システム（Ionic Compressor、Cryo Pump、IC FuelBox など）を含む実用的な水素ソリューションを構築してきました。

水素の効率的かつコスト効果的な供給のため、Linde は圧力変動吸着（PSA）技術を提供し、カスタム膜/透過技術により、最も豊富な元素である水素を既存の天然ガスパイプラインで供給できるようにします。その製品は 99.99% 以上の純度で水素を抽出可能です。

Linde はすでに世界で 900 カ所以上の吸着プラントを設計しており、そのうち 500 カ所以上が H2 PSA プラントです。

さらに、電解プロジェクトにおけるグリーン水素生産能力を拡大するためのエンドツーエンドソリューションを提供し、計画的・非計画的なピーク需要時に顧客へ H2 を供給する世界初の商業用水素洞窟も運営しています。

2024 年に Linde は Shell と提携し、ドイツで 100 MW の再生可能水素プラントを建設する契約を締結し、商業運転は来年開始予定です。その後、昨夏にはアンモニア施設へのガス供給契約を取得し、既存の水素・合成ガスインフラに追加することになりました。

Linde はまた、新たな施設を設計・建設・運営し、ハイドロジェン・リフュエリング・ステーション（HRS）を提供し、高い給油スループットと公共利用可能な給油オプションを実現します。

これは、米国運輸省（DOT）と連邦高速道路局（FHWA）が、テキサス州ベイポートで重トラック向け水素給油ステーションを建設・運営するために、ポート・オブ・ヒューストン当局に約 2500 万ドルの助成金を授与した結果です。

Linde はクリーンエネルギーへの注力、高密度パイプラインネットワーク、運用効率の実績、長期契約により、強い市場勢いを享受しています。

時価総額 2,230 億ドルの Linde の株価は 481.55 ドルで取引され、年初来で 12.94% 上昇しています。今月初めには株価が 510 ドルを超えて史上最高値（ATH）を更新しました。EPS（TTM）は 14.60、P/E（TTM）は 32.98 です。

財務実績として、同社は 2025 年第4四半期の結果を報告し、売上高は前年同期比 6% 増の 88 億ドル、営業利益は 4% 増の 20 億ドル、営業キャッシュは 8% 増の 30 億ドルとなりました。調整後 EPS は 4.20 ドルです。

純利益は買収および再編費用により 11% 減少し 15 億ドルとなりました。セグメント別では、米国地域の売上は価格上昇とボリューム増加で 8% 増、主にエレクトロニクス市場が牽引しました。EMEA 地域はエレクトロニクスと化学・エネルギー市場でボリューム増により 6% 成長しました。APAC 地域は化学・エネルギー市場で価格上昇により 3% 増加しました。

2025 年通期では、Linde の売上は 340 億ドルで、前年同期比 3% 増、営業利益は 89 億ドル、営業利益率は 26.3% でした。調整後 EPS は前年同期比 6% 増の 16.46 ドル。営業キャッシュフローは 104 億ドル、設備投資は 53 億ドル、受注残は 100 億ドルでした。一方、配当金と自社株買いで 74 億ドルが株主に還元されました。配当利回りは 1.33% です。

今四半期の調整後 EPS は 6%〜9% 増の 4.20〜4.30 ドルと予想しています。通年では、調整後 EPS を 17.40〜17.90 ドルと見込んでいます。

「資本配分の規律、強固なネットワーク密度、増加するプロジェクトパイプラインにより、Linde は 2026 年に高品質な案件を獲得し、マクロ経済の不確実性に関わらず株主価値を創出し続ける好位置にあります。」

最新の Linde plc（LIN）株式ニュースと動向

結論

気候政策、バッテリーコストの低下、巨額投資により、EV ブームはクリーン輸送への必要な転換に重要な役割を果たしてきました。しかし、採用の鈍化、政府支援の減少、消費者関心の低下により、水素が勢いを得る機会が開かれています。

水素がすぐに BEV を置き換える可能性は低いものの、この多用途エネルギーキャリアは、特にバッテリーが苦戦する重トラック、航空、船舶、高性能車などの分野で、産業の脱炭素化競争において重要な役割を果たすことができます。

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