Airbus Spotlight (AIR.PA) : Survoler les problèmes de son rival

Voyage aérien

One of the underappreciated marvels of the modern world is the omnipresence of air travel. Every day, plus de 100 000 vols commerciaux have taken place. This is not only important for passenger transport for both business and tourism, but also to carry quickly essential medicine, small packages, etc.

L’industrie s’est bien remise de la récession causée par la COVID-19, retrouvant les niveaux de 2019, qui étaient en hausse constante depuis des décennies.

Source: Airbus

La période Covid a également vu la construction de 42 nouveaux aéroports et 43 nouvelles pistes, avec 7 250 nouvelles routes ouvertes depuis 2019, montrant la croissance persistante du secteur dans son ensemble.

En ce qui concerne la fabrication d’avions, l’industrie est essentiellement un duopole, dominé par deux géants : Boeing (BA ) et Airbus.

Pendant longtemps, les deux entreprises ont dominé la fabrication d’avions commerciaux, notamment suite à une série de fusions et acquisitions dans les années 1990 : Boeing a absorbé son concurrent McDonnell Douglas, et Airbus est devenu LE consortium aérospatial paneuropéen. Parallèlement, des concurrents comme BAE Systems (BSP.DE ), Convair, Fokker et Lockheed Martin (LMT ) se sont retirés du marché.

De 2007 à 2016, les deux sociétés ont partagé le marché de façon assez égale, Airbus ayant reçu des commandes pour 9 985 avions et Boeing pour 8 978 avions.

Parmi les plus petites entreprises figurent la canadienne Bombardier, plus active dans les jets d’affaires (138 livraisons en 2023), et la brésilienne Embraer, qui produit des jets d’affaires et des avions court à moyen-courrier. Il convient également de mentionner la société Irkut (Russie) et Comac (Chine), qui se concentrent actuellement principalement sur leurs marchés domestiques respectifs.

Aperçu d’Airbus

Airbus is divided into 3 major segments:

• Airbus: the manufacturing of planes, especially commercial airliners, is responsible for most of the company’s revenues.
  • It includes best-sellers like the A320 (11,328 deliveries and 18,460 orders; 81% of recent orders) and the world’s largest passenger aircraft, the A380.
• Helicopters: including business, civilian, and military helicopters, as well as heli-drones.
• Defense & Space: a key component of the European nations and NATO defense forces, with equipment like the  Eurofighter Typhoon combat aircraft, and refueling tankers.
  • It is also tasked with the development of pan-European defense programs like Eurodrone, SIRTAP, and maybe more importantly, the Future Combat Air System (FCAS), which should become the main fighter jets of the European armies in 2040.
  • The company is also active in cyber defense and military data systems, notably with the development of the Multi-Domain Combat Cloud.
  • Space activities include the European launcher Ariane (in partnership with Safran) , as well as weather and telecom satellites, and space exploration probes, often built for the ESA (European Space Agency).

Source: Airbus

Finances

In H1 2024, Airbus registered a €1.4B in EBIT (Earnings Before Interest and Taxes) and EPS (Earnings Per Share) of €1.38. This was generated by 323 aircraft delivered by Airbus, 124 helicopters delivered (split 49/51% between civilian and military orders), and €4.9B in defense & Space-related revenues.

Overall, the company expects for 2024 to deliver €3.5B in free cash flow, with 770 commercial aircraft delivered.

With €31.9B in gross cash on the balance sheet (versus €13.9B in gross debt), a profitable business, and a massive backlog, the company appears very solid financially.

Les problèmes de Boeing et sa croissance

This duopoly situation felt like it could go on forever, but then Boeing started to flounder. Two fatal crashes in 2018 and 2019 put into question some of the design choices of the company, with decisions to cut corners for small savings.

More recently, panel breaking mid-flight, landing gear breaking, and other similar issues have increased the perception of recently built Boeing planes being subpar.

Meanwhile, the aerospace division of Boeing seems to suffer from similar reliability/safety issues, with a capsule to the ISS ultimately decided to be unsafe by NASA. The stranded astronauts will finally be rescued by a SpaceX capsule instead (SPCX ).

(Nous avons abordé plus en détail les événements liés à Boeing dans « Boeing’s Reputation is in Shambles – How Has it Survived? » et « Why Is Starliner Stuck In Space And What Does It Mean For Boeing? »).

En théorie, cela devrait ouvrir une opportunité massive pour Airbus, son unique concurrent sérieux étant affaibli. En pratique, cela pourrait être un peu compliqué.

Carnet de commandes massif

In the past 5 years, since Boeing’s reputation started to suffer, Airbus has outpaced Boeing for 5 years straight in airplane orders and deliveries. Overall, it is clear that Airbus is gaining market shares.

Il y a toutefois un problème : Airbus fabrique déjà des avions aussi rapidement que possible, avec un carnet de commandes de plus de 8 600 avions — et accélérer le processus n’est pas facile :

“Airbus gère une diversité de défis pour obtenir les pièces dont il a besoin et doit s’assurer que nous augmentons la production à un rythme compatible avec les fournisseurs les plus faibles.”

Guillaume Faury – Airbus CEO

C’est un problème partagé avec Boeing, et le transfert de commandes de Boeing vers Airbus ne fait qu’agrandir ce défi pour l’entreprise européenne.

En partie, cela résulte de la tendance de l’industrie à externaliser l’approvisionnement de certains de leurs composants clés, comme les pièces de réacteur, auprès de sous‑traitants. En conséquence, Boeing et Airbus ont peu de contrôle sur les dépenses d’investissement de leurs fournisseurs et sur la capacité excédentaire.

Vers l’intégration verticale

In its strategy “toward commercial aircraft ramp-up”, Airbus is looking to boost the entire supply chain to manage to ramp up total aircraft production. If only one component is missing, this would not work.

Il est également important que cette montée en puissance de la production se fasse tout en maintenant les normes de qualité et de sécurité. Si quoi que ce soit, les problèmes de Boeing ont dû rendre Airbus encore plus prudent afin de ne pas répéter les mêmes erreurs.

Cela se réalise grâce à quelques changements stratégiques :

• Prolonger les horizons d’engagement de certains fournisseurs, leur offrant une prévisibilité des revenus et justifiant l’investissement dans l’augmentation de la capacité de production.
• Des experts de la chaîne d’approvisionnement sur site soutiendront les opérations des fournisseurs d’Airbus.
• Des équipes dédiées à la gestion des risques associés à un contexte géopolitique dégradé.
  • Par exemple, cela peut inclure l’approvisionnement en titane, actuellement principalement provenant de la Russie et de la Chine, comme nous l’avons évoqué dans « Investing In Titanium: Stronger than Steel and Denser than Aluminum ».
• La restructuration d’Airbus Atlantic et d’Airbus Aerostructures, en cours depuis 2022. Cela réunira dans une nouvelle organisation unifiée la construction des éléments structurels, ainsi que les sièges pilotes, les conduits et les tuyauteries.
  • L’idée est de « produire des systèmes mécaniques, hydrauliques et électriques qui ont été testés fonctionnellement pour des aspects tels que la pression et la continuité avant la livraison, afin que les OEM puissent réaliser un assemblage « plug and fly » ». La liste des clients comprend non seulement Airbus mais aussi Bombardier, ATR, Dassault Aviation et Embraer.

Actuellement, les fournitures les plus limitantes concernent les moteurs, l’équipement de cabine et les matériaux produits par Spirit AeroSystems

Il convient de noter que Boeing prend des mesures similaires, notamment avec un accord avec Spirit Aerospace pour racheter des parties de sa chaîne de fabrication qui avaient été externalisées.

Il est probable que l’ère de l’externalisation maximale soit terminée. Les problèmes de Boeing découlent en grande partie de la sous‑externalisation de compétences clés, conduisant à l’incapacité de détecter les problèmes avant qu’ils ne deviennent mortels.

De même, Airbus peine à répondre à la demande, ses fournisseurs ne pouvant pas augmenter la production assez rapidement.

Ainsi, dans l’ensemble, il semble que la stratégie d’externalisation visant à maximiser l’efficacité du capital ait finalement entraîné un manque de résilience et de flexibilité dans la production pour saisir les opportunités.

Délai dans le secteur spatial

A segment of Airbus that has not been doing so well is the space division. Most notably, the Ariane program now appears to lag behind technologically compared to more nimble and innovative companies focused on reusable launchers like SpaceX or RocketLab (RKLB ).

L’idée dominante est que la division spatiale d’Airbus manque d’échelle pour être compétitive en termes de coûts, un problème récurrent dans un secteur spatial européen fragmenté. En théorie, cela pourrait conduire Airbus et le géant de la défense Thales à fusionner leurs divisions spatiales, avec peut‑être même l’entreprise de défense italienne Leonardo qui se joindrait à elles.

La Chine peut‑elle menacer le duopole ?

Comac en embuscade ?

Alors qu’Airbus cherche à gagner des parts de marché face à Boeing, un nouvel entrant pourrait apparaître dans les prochaines années et représenter un nouveau défi.

La société chinoise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) a récemment annoncé que ses avions de ligne C919, similaires en taille et capacité à l’A320 (best‑seller d’Airbus), ont commencé le service commercial en 2023, après avoir reçu un certificat de vol de la CAAC (Administration de l’aviation civile de Chine) en 2022.

Le carnet de commandes du C919 s’élève maintenant à 998 avions, créant un véritable impact dans le monde des avions de ligne dominé par Boeing et Airbus.

Source: Channel News Asia

En y regardant de plus près, les commandes sont pour l’instant purement chinoises, avec 46 % du carnet de commandes attribué à six compagnies aériennes, toutes domiciliées en Chine. Le reste des commandes concerne des sociétés de location d’avions, toutes basées en Chine.

Néanmoins, il s’agit d’un volume massif d’avions, capable de fournir à Comac l’échelle de production initiale nécessaire pour concurrencer plus tard sur les marchés internationaux.

Source: Cirium

Les projections prévoient 1 700 livraisons du programme C919 d’ici 2042, la grande majorité étant destinée au marché intérieur chinois. Cela donnerait au C919 une part de marché de 25 % en Chine.

Potentiel international de Comac

Comac mettra probablement du temps à internationaliser son activité. La première raison est que, comme nous l’avons vu avec Airbus, même les acteurs établis peuvent avoir du mal à augmenter rapidement leur production. Relativement, Comac, qui manque d’expérience, devra probablement faire face à ce problème également. Une autre raison est que le gouvernement chinois souhaite probablement que sa flotte domestique soit beaucoup plus localisée qu’elle ne l’est aujourd’hui.

L’annonce soudaine de l’interruption de la maintenance et du service des avions fabriqués en Occident en Russie, suite à la guerre en Ukraine, a été un signal d’alarme pour la Chine, qui se trouve de plus en plus en désaccord avec les États‑Unis. Ainsi, tandis que Comac augmente encore sa production, le marché chinois absorbera probablement la majeure partie de ce qu’il peut produire.

Enfin, Airbus et Boeing ont hérité d’un réseau complexe et étendu de services de soutien aux avions des entreprises dont ils sont issus. Il s’agit d’un atout commercial très important, les compagnies aériennes s’attendant à ce que les avions qu’elles ont achetés puissent être entretenus et réparés partout dans le monde.

Construire un tel réseau prendra du temps à Comac, avec très probablement un premier focus sur la Chine et l’Asie en général, avant de tenter de s’étendre à l’échelle mondiale.

De plus, des sanctions et un manque général de bonne volonté de la part des autorités occidentales (y compris les régulateurs comme la FAA) sont à prévoir, car en 2021, le gouvernement des États‑Unis a désigné COMAC comme une entreprise « possédée ou contrôlée » par l’Armée populaire de libération (APL). Cela signifie que toute entreprise ou individu américain est interdit d’y investir.

Avenir de Comac

En fin de compte, il faudra également du temps à Comac pour prouver la sécurité, l’efficacité et le coût d’exploitation de ses avions avec des millions d’heures de vol en conditions réelles. Ce n’est qu’alors qu’elle pourra convaincre les compagnies aériennes internationales de tenter le tout nouveau design et la nouvelle marque.

“Le rythme auquel COMAC franchira cette porte est relativement plus lent que celui auquel Airbus a franchi la même porte il y a plus de 30 ans.

Actuellement, Boeing est clairement affaibli, mais avec le temps Boeing résoudra ses problèmes et ramènera la famille Boeing 737 à un niveau de production environ quatre fois supérieur à l’intention déclarée de COMAC pour 2029.”

Rob Morris, Global head of consultancy, Cirium Ascend Consultancy

Conclusion

Airbus passe du contrôle de la moitié du marché de la fabrication d’avions à devenir l’acteur dominant, au milieu de la série de scandales et de problèmes structurels persistants de Boeing.

L’ampleur de ses bénéfices dépendra fortement de sa capacité à augmenter rapidement la production. Et bien que Comac puisse grignoter une partie des activités de l’entreprise en Chine, elle ne constituera pas une menace majeure pendant des décennies.

Airbus est également une entreprise de défense clé en Europe, à un moment où des pays majeurs comme la Pologne, l’Allemagne et la France se réarmement. Dans ce secteur, les chasseurs de nouvelle génération, la cybersécurité et les drones seront probablement tous des systèmes d’armes essentiels pour les besoins stratégiques à partir des années 2030.

Le segment aérospatial de l’entreprise est moins performant mais pourrait réussir à se restructurer, notamment s’il combine sa force en fabrication de satellites avec celle de Thales, ainsi que la technologie clé contrôlée par Leonardo.

Cependant, les perspectives du programme Ariane sont relativement mauvaises, avec une fusée Ariane 6 réutilisable déclarée « pas économiquement intéressante » par le PDG d’ArianeGroup même en juillet 2024.

Dans l’ensemble, Airbus est une entreprise très solide avec des années de carnet de commandes, un bon bilan et une position concurrentielle forte.

Cela peut en faire un bon choix pour les investisseurs recherchant une action défensive, avec une exposition à la hausse aux risques géopolitiques accrus grâce à ses segments de défense.