Airbus Spotlight (AIR.PA) : Volant Au-Dessus Des Problèmes De Son Rival

Le Transport Aérien

L’un des merveilles sous-estimées du monde moderne est l’omniprésence du transport aérien. Chaque jour, il y a plus de 100 000 vols commerciaux qui ont lieu. Cela est important not seulement pour le transport de passagers pour les affaires et le tourisme, mais également pour transporter rapidement des médicaments essentiels, de petits colis, etc.

L’industrie s’est bien remise de la baisse causée par la COVID-19, revenant aux niveaux de 2019, qui étaient en augmentation constante depuis des décennies.

Source: Airbus

La période de la COVID a également vu la construction de 42 nouveaux aéroports et 43 nouvelles pistes, avec 7 250 nouvelles routes ouvertes depuis 2019, montrant la croissance persistante de l’industrie dans son ensemble.

Lorsqu’il s’agit de la fabrication d’avions, l’industrie est essentiellement un duopole, avec la domination de 2 géants : Boeing (BA ) et Airbus.

Pendant longtemps, les 2 entreprises ont dominé la fabrication d’avions commerciaux, en particulier depuis une série de fusions et acquisitions dans les années 90 : Boeing a absorbé son concurrent McDonnell Douglas, et Airbus est devenu le consortium aérospatial paneuropéen. Pendant ce temps, des concurrents comme BAE Systems, Convair, Fokker et Lockheed Martin se sont retirés du marché.

De 2007 à 2016, les 2 entreprises ont partagé le marché de manière plutôt égale, alors qu’Airbus a reçu des commandes pour 9 985 avions et que Boeing a reçu des commandes pour 8 978 avions.

Parmi les petites entreprises, il y a le canadien Bombardier, qui est plus actif dans les jets d’affaires (138 livraisons en 2023), et le brésilien Embraer, qui produit des jets d’affaires et des avions de ligne courts à moyens. Il convient également de mentionner le groupe Irkut (Russie) et Comac (Chine), qui se concentrent actuellement principalement sur leurs marchés domestiques respectifs.

Présentation D’Airbus

Airbus est divisé en 3 segments majeurs :

• Airbus : la fabrication d’avions, en particulier les avions de ligne commerciaux, est responsable de la majeure partie des revenus de l’entreprise.
  • Il comprend des best-sellers comme l’A320 (11 328 livraisons et 18 460 commandes ; 81 % des commandes récentes) et l’avion de ligne de passagers le plus grand du monde, l’A380.
• Hélicoptères : y compris les hélicoptères d’affaires, civils et militaires, ainsi que les hélidrones.
• Défense & Espace : un élément clé des forces de défense des nations européennes et de l’OTAN, avec des équipements tels que l’avion de combat Eurofighter Typhoon et les ravitailleurs.
  • Il est également chargé du développement de programmes de défense paneuropéens tels que Eurodrone, SIRTAP, et peut-être plus important encore, le Système Aérien De Combat Futur (FCAS), qui devrait devenir le principal avion de combat des armées européennes en 2040.
  • L’entreprise est également active dans la défense cybernétique et les systèmes de données militaires, notamment avec le développement du Nuage De Combat Multidomain.
  • Les activités spatiales comprennent le lanceur européen Ariane (en partenariat avec Safran) (PA ), ainsi que des satellites météorologiques et de télécommunications, et des sondes d’exploration spatiale, souvent construites pour l’ESA (Agence Spatiale Européenne).

Source: Airbus

Finances

Au premier semestre 2024, Airbus a enregistré un bénéfice de 1,4 milliard d’euros (EBIT) et un bénéfice par action (EPS) de 1,38 euro. Cela a été généré par 323 avions livrés par Airbus, 124 hélicoptères livrés (répartis à 49/51 % entre les commandes civiles et militaires), et 4,9 milliards d’euros de revenus liés à la défense et à l’espace.

Dans l’ensemble, l’entreprise prévoit pour 2024 de livrer 3,5 milliards d’euros de flux de trésorerie libre, avec 770 avions de ligne commerciaux livrés.

Avec 31,9 milliards d’euros de trésorerie brute au bilan (contre 13,9 milliards d’euros de dette brute), une entreprise rentable et un carnet de commandes important, l’entreprise semble très solide financièrement.

Les Problèmes De Boeing & Croissance

Cette situation de duopole semblait pouvoir durer éternellement, mais puis Boeing a commencé à avoir des problèmes. Deux crashes mortels en 2018 et 2019 ont remis en question certains choix de conception de l’entreprise, avec des décisions de couper des coins pour de petites économies.

Plus récemment, des panneaux de volet qui se cassent en plein vol, des trains d’atterrissage qui se cassent et d’autres problèmes similaires ont accru la perception que les avions récemment construits par Boeing sont de mauvaise qualité.

Pendant ce temps, la division aérospatiale de Boeing semble souffrir de problèmes de fiabilité et de sécurité similaires, avec une capsule pour la Station Spatiale Internationale qui a finalement été jugée non sûre par la NASA. Les astronautes bloqués seront finalement sauvés par une capsule SpaceX à la place.

(Nous avons discuté plus en détail des événements liés à Boeing dans “La Réputation De Boeing Est En Ruine – Comment A-T-Elle Survécu ?” et “Pourquoi Le Starliner Est-Il Bloqué Dans L’Espace Et Qu’est-Ce Que Cela Signifie Pour Boeing ?”).

En théorie, cela devrait ouvrir une opportunité massive pour Airbus, puisque son seul concurrent sérieux s’affaiblit. Dans la pratique, cela pourrait être un peu compliqué.

Retard De Commandes Importants

Au cours des 5 dernières années, depuis que la réputation de Boeing a commencé à souffrir, Airbus a devancé Boeing pendant 5 ans consécutifs en termes de commandes et de livraisons d’avions. Dans l’ensemble, il est clair qu’Airbus gagne des parts de marché.

Il y a un problème, cependant : Airbus fabrique déjà des avions aussi vite que possible, avec un carnet de commandes de plus de 8 600 commandes – et accélérer les choses n’est pas facile :

“Airbus gère une diversité de défis pour obtenir les pièces dont il a besoin et doit s’assurer que nous augmentons la production à un rythme compatible avec les fournisseurs les plus faibles.”

Guillaume Faury – PDG d’Airbus

Ceci est un problème partagé avec Boeing, et le transfert de commandes de Boeing à Airbus ne fait qu’aggraver le problème pour l’entreprise européenne.

En partie, cela est dû à la tendance de l’industrie à externaliser la fourniture de certains de ses composants clés comme les pièces de réacteur à des sous-traitants. Par conséquent, Boeing et Airbus ont peu de contrôle sur les dépenses d’investissement de leurs fournisseurs et sur la capacité de production de réserve.

Vers Une Intégration Verticale

Dans sa stratégie “vers l’augmentation de la production d’avions commerciaux”, Airbus cherche à renforcer l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement pour gérer l’augmentation de la production d’avions. Si seulement un composant manque, cela ne fonctionnera pas.

Il est également important que cette augmentation de la production se fasse tout en maintenant les normes de qualité et de sécurité. Si quoi que ce soit, les problèmes chez Boeing doivent avoir rendu Airbus encore plus prudent pour ne pas répéter les mêmes erreurs.

Ceci est réalisé avec quelques changements stratégiques :

• La prolongation des horizons d’engagement de certains fournisseurs, aidant à leur donner une prévisibilité des revenus et justifiant l’investissement pour augmenter la capacité de production.
• Des experts en chaîne d’approvisionnement sur place soutiendront les opérations des fournisseurs d’Airbus.
• Des forces de tâche dédiées pour gérer les risques associés à un contexte géopolitique en dégradation.
  • Par exemple, cela peut inclure l’approvisionnement en titane, actuellement principalement en provenance de Russie et de Chine, comme nous l’avons discuté dans “Investir Dans Le Titane : Plus Fort Que L’Acier Et Plus Dense Que L’Aluminium”.
• La réorganisation d’Airbus Atlantic et d’Airbus Aerostructures, en cours depuis 2022. Cela rassemblera dans une nouvelle organisation unifiée la construction d’éléments structurels, ainsi que des sièges de pilote, des gaines et des tuyauteries.
  • L’idée est de “produire des systèmes mécaniques, hydrauliques et électriques qui ont été testés fonctionnellement pour des choses telles que la pression et la continuité avant la livraison, afin que les constructeurs puissent effectuer un assemblage ‘plug and fly'”. La liste des clients comprend non seulement Airbus, mais également Bombardier, ATR, Dassault Aviation et Embraer.

Actuellement, les approvisionnements les plus limités sont en moteurs, en équipements de cabine et en matériaux produits par Spirit AeroSystems (SPR )

Il est important de noter que des mesures similaires sont prises par Boeing, notamment avec un accord avec Spirit Aerospace pour réacquérir des parties de sa chaîne de fabrication qui avaient été sous-traitées.

Il est probable que l’ère de la sous-traitance maximisée soit terminée. Les problèmes de Boeing proviennent en grande partie de la sous-traitance de compétences clés, conduisant à des défaillances avant qu’elles ne deviennent mortelles.

De même, Airbus a du mal à répondre à la demande car ses fournisseurs ne peuvent pas augmenter la production suffisamment vite.

Donc, dans l’ensemble, il semble que la stratégie de sous-traitance pour maximiser l’efficacité du capital ait finalement conduit à un manque de résilience et de flexibilité dans la production pour saisir les opportunités.

Retard Dans L’Espace

Un segment d’Airbus qui n’a pas bien performé est la division spatiale. Le plus notable est que le programme Ariane apparaît maintenant en retard sur le plan technologique par rapport à des entreprises plus agiles et innovantes axées sur les lanceurs réutilisables comme SpaceX ou RocketLab (RKLB ).

L’idée dominante est que la division spatiale d’Airbus manque d’échelle pour être compétitive en termes de coûts, un problème récurrent dans un secteur spatial européen fragmenté. En théorie, cela pourrait conduire Airbus et le géant de la défense Thales à fusionner leurs divisions spatiales, avec peut-être même la société de défense italienne Leonardo rejoignant également.

La Chine Peut-Elle Menacer Le Duopole ?

Comac En Embuscade ?

Alors qu’Airbus cherche à s’emparer de parts de marché de Boeing, un nouveau venu pourrait apparaître dans les prochaines années et présenter un nouveau défi.

La société chinoise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) a récemment annoncé que ses avions de ligne C919, similaires en taille et en capacité à l’A320 (le best-seller d’Airbus), commençaient le service commercial en 2023, après avoir reçu un certificat de vol de la CAAC (Administration de l’Aviation Civile de Chine) en 2022.

Le carnet de commandes du C919 est maintenant de 998 avions, faisant un grand éclat dans le monde des avions de ligne dominé par Boeing et Airbus.

Source: Channel News Asia

En regardant de plus près, les commandes sont pour l’instant purement une affaire chinoise, avec 46 % du carnet de commandes engagé à six compagnies aériennes, toutes basées en Chine. Le reste des commandes est pour des sociétés qui louent des avions, toutes basées en Chine.

Cependant, il s’agit d’un volume énorme d’avions, capable de donner à Comac l’échelle de production initiale pour concurrencer ensuite sur les marchés internationaux.

Source: Cirium

Les projections prévoient 1 700 livraisons du programme C919 d’ici 2042, avec la grande majorité pour le marché domestique chinois. Cela donnerait au C919 une part de marché de 25 % en Chine.

Potentiel International De Comac

Comac prendra probablement du temps pour internationaliser son activité. La première raison est que, comme nous l’avons vu avec Airbus, même les acteurs établis peuvent avoir du mal à augmenter la production rapidement. Relativement, Comac, qui est peu expérimenté, aura probablement à faire face à ce problème lui-même. Une autre raison est que le gouvernement chinois veut probablement voir sa flotte domestique être beaucoup plus localisée qu’elle ne l’est aujourd’hui.

L’annonce soudaine de l’interruption de la maintenance et du service des avions fabriqués à l’ouest en Russie, suite à la guerre en Ukraine, a été un signal d’alarme pour la Chine, car elle est elle-même de plus en plus en désaccord avec les États-Unis. Donc, tandis que Comac est toujours en train d’augmenter la production, le marché chinois absorbera probablement la majeure partie de ce qu’il peut produire.

Enfin, les sanctions et un manque général de bonne volonté des autorités occidentales (y compris les régulateurs comme la FAA) sont à prévoir, car en 2021, le gouvernement américain a nommé Comac comme une entreprise “détenue ou contrôlée” par l’Armée Populaire de Libération (APL). Cela signifie que toute entreprise ou individu américain est interdit d’investir dans celle-ci.

Avenir De Comac

En fin de compte, cela prendra également du temps pour que Comac prouve la sécurité, l’efficacité et le coût d’exploitation de ses avions avec des millions d’heures de vol en conditions réelles. Seulement alors pourra-t-il convaincre les compagnies aériennes internationales de prendre le risque avec une conception et une marque entièrement nouvelles.

“Le rythme auquel Comac passera par cette porte est relativement plus lent que celui auquel Airbus est passé par la même porte il y a plus de 30 ans.

Actuellement, Boeing est clairement affaibli, mais avec le temps, Boeing résoudra ses problèmes et ramènera la famille 737 à un niveau de production quatre fois plus élevé que l’intention déclarée de Comac en 2029.”

Rob Morris, Directeur général du conseil, Cirium Ascend Consultancy

Donc, même si à long terme (2040-2050), Comac pourrait devenir un défi sérieux, grâce au soutien du marché chinois et asiatique et à des décennies de maturation lente en un géant mondial, il ne s’agit pas d’une préoccupation majeure pour Airbus actuellement, à l’exception de la perte potentielle de ventes en Chine.

Conclusion

Airbus passe de contrôler la moitié du marché de fabrication d’avions à devenir l’acteur dominant, au milieu de la série continue de scandales et de problèmes structurels de Boeing.

À quel point il en bénéficiera dépendra fortement de sa capacité à augmenter la production suffisamment vite. Et même si Comac pourrait prendre un peu de parts de marché d’Airbus en Chine, il ne s’agit pas d’une menace majeure pour les décennies à venir.

Airbus est également une entreprise clé de défense en Europe, à un moment où des pays comme la Pologne, l’Allemagne et la France se réarment. Dans ce secteur, les avions de combat de nouvelle génération, la défense cybernétique et les drones seront probablement tous des systèmes d’armes clés pour les besoins stratégiques des années 2030.

La division aérospatiale de l’entreprise n’est pas aussi performante, mais elle pourrait réussir à se réorganiser avec succès, en particulier si elle combine sa force dans la fabrication de satellites avec celle de Thales, ainsi que la technologie clé détenue par Leonardo.

Cependant, les perspectives pour le programme Ariane sont relativement mauvaises, avec un lanceur Ariane 6 réutilisable déclaré “pas intéressant sur le plan économique” par le PDG d’ArianeGroup même en juillet 2024.

Dans l’ensemble, Airbus est une entreprise très solide avec des années de commandes en carnet, un bon bilan et une position concurrentielle solide.

Cela peut en faire un bon choix pour les investisseurs qui cherchent un titre défensif, avec une exposition à la hausse aux risques géopolitiques accrus grâce à ses segments de défense.