Airbus Spotlight (AIR.PA) : Survoler les problèmes de son rival

Transport aérien

L’omniprésence du transport aérien est l’une des merveilles sous-estimées du monde moderne. Chaque jour, plus de 100 000 vols commerciaux sont effectués. Ils sont essentiels non seulement aux déplacements professionnels et touristiques, mais aussi au transport rapide de médicaments indispensables, de petits colis et d’autres marchandises.

L’industrie s’est bien remise de la récession causée par la COVID-19, retrouvant les niveaux de 2019, qui étaient en hausse constante depuis des décennies.

Source: Airbus

La période Covid a également vu la construction de 42 nouveaux aéroports et 43 nouvelles pistes, avec 7 250 nouvelles routes ouvertes depuis 2019, montrant la croissance persistante du secteur dans son ensemble.

En ce qui concerne la fabrication d’avions, l’industrie est essentiellement un duopole, dominé par deux géants : Boeing (BA ) et Airbus.

Pendant longtemps, les deux entreprises ont dominé la fabrication d’avions commerciaux, notamment suite à une série de fusions et acquisitions dans les années 1990 : Boeing a absorbé son concurrent McDonnell Douglas, et Airbus est devenu LE consortium aérospatial paneuropéen. Parallèlement, des concurrents comme BAE Systems (BSP.DE ), Convair, Fokker et Lockheed Martin (LMT ) se sont retirés du marché.

De 2007 à 2016, les deux sociétés ont partagé le marché de façon assez égale, Airbus ayant reçu des commandes pour 9 985 avions et Boeing pour 8 978 avions.

Parmi les plus petites entreprises figurent la canadienne Bombardier, plus active dans les jets d’affaires (138 livraisons en 2023), et la brésilienne Embraer, qui produit des jets d’affaires et des avions court à moyen-courrier. Il convient également de mentionner la société Irkut (Russie) et Comac (Chine), qui se concentrent actuellement principalement sur leurs marchés domestiques respectifs.

Aperçu d’Airbus

Airbus est organisé en trois grands segments :

• Airbus : la construction d’avions, surtout commerciaux, représente l’essentiel du chiffre d’affaires.
  • Ce segment comprend des modèles à succès comme l’A320 (11 328 livraisons et 18 460 commandes ; 81 % des commandes récentes) et le plus grand avion de passagers du monde, l’A380.
• Hélicoptères : appareils d’affaires, civils et militaires, ainsi que drones à voilure tournante.
• Défense et espace : fournisseur essentiel des forces de défense européennes et de l’OTAN, avec notamment l’avion de combat Eurofighter Typhoon et des avions ravitailleurs.
  • Il participe aussi au développement de programmes de défense paneuropéens comme Eurodrone, SIRTAP et, peut-être plus important encore, le Système de combat aérien du futur (SCAF), qui devrait fournir les principaux avions de chasse des armées européennes en 2040.
  • L’entreprise est également active dans la cyberdéfense et les systèmes de données militaires, notamment avec le développement du cloud de combat multidomaine.
  • Les activités spatiales comprennent le lanceur européen Ariane, en partenariat avec Safran, ainsi que des satellites météorologiques et de télécommunications et des sondes d’exploration, souvent construits pour l’Agence spatiale européenne (ESA).

Source: Airbus

Finances

Au premier semestre 2024, Airbus a enregistré un EBIT (résultat avant intérêts et impôts) de 1,4 milliard d’euros et un bénéfice par action de 1,38 euro. Ces résultats reposaient sur 323 avions et 124 hélicoptères livrés, ces derniers répartis à 49 % entre commandes civiles et à 51 % entre commandes militaires, ainsi que sur 4,9 milliards d’euros de chiffre d’affaires lié à la défense et à l’espace.

Pour l’ensemble de 2024, l’entreprise prévoit un flux de trésorerie disponible de 3,5 milliards d’euros et la livraison de 770 avions commerciaux.

Avec 31,9 milliards d’euros de trésorerie brute au bilan, contre 13,9 milliards de dette brute, une activité rentable et un vaste carnet de commandes, l’entreprise paraît très solide financièrement.

Les problèmes de Boeing et la croissance d’Airbus

Ce duopole semblait pouvoir durer éternellement, mais Boeing a commencé à vaciller. Deux accidents mortels en 2018 et 2019 ont remis en question certains choix de conception et des décisions de faire des économies au détriment de la rigueur.

Plus récemment, un panneau arraché en vol, des défaillances de train d’atterrissage et d’autres incidents ont renforcé l’idée que les avions Boeing récents étaient de qualité insuffisante.

Parallèlement, la division spatiale de Boeing semble souffrir de problèmes similaires de fiabilité et de sécurité : la NASA a finalement jugé sa capsule vers l’ISS trop peu sûre. Les astronautes bloqués seront finalement ramenés par une capsule SpaceX (SPCX ) à la place .

(Nous avons abordé plus en détail les événements liés à Boeing dans « La réputation de Boeing est en lambeaux : comment l’entreprise a-t-elle survécu ? » et « Pourquoi Starliner est-il bloqué dans l’espace et quelles conséquences pour Boeing ? »).

En théorie, cela devrait ouvrir une opportunité massive pour Airbus, son unique concurrent sérieux étant affaibli. En pratique, cela pourrait être un peu compliqué.

Carnet de commandes massif

Depuis cinq ans, alors que la réputation de Boeing se dégrade, Airbus dépasse Boeing en commandes et en livraisons d’avions chaque année. Il est donc clair qu’Airbus gagne des parts de marché.

Il y a toutefois un problème : Airbus fabrique déjà des avions aussi rapidement que possible, avec un carnet de commandes de plus de 8 600 avions — et accélérer le processus n’est pas facile :

« Airbus doit relever de nombreux défis pour obtenir les pièces nécessaires et s’assurer que la production augmente à un rythme compatible avec les fournisseurs les plus fragiles. »

Guillaume Faury, directeur général d’Airbus

C’est un problème partagé avec Boeing, et le transfert de commandes de Boeing vers Airbus ne fait qu’agrandir ce défi pour l’entreprise européenne.

Cela résulte en partie de l’externalisation de composants essentiels, comme les pièces de moteurs, auprès de sous-traitants. Boeing et Airbus contrôlent donc peu les investissements de leurs fournisseurs et leurs capacités de production supplémentaires.

Vers l’intégration verticale

Dans sa stratégie d’augmentation de la production d’avions commerciaux, Airbus cherche à renforcer toute la chaîne d’approvisionnement. Il suffit qu’un composant manque pour que la montée en cadence soit compromise.

Cette montée en cadence doit également préserver la qualité et la sécurité. Les problèmes de Boeing ont probablement rendu Airbus encore plus prudent pour ne pas répéter les mêmes erreurs.

Cela se réalise grâce à quelques changements stratégiques :

• Prolonger les horizons d’engagement de certains fournisseurs, leur offrant une prévisibilité des revenus et justifiant l’investissement dans l’augmentation de la capacité de production.
• Des experts de la chaîne d’approvisionnement sur site soutiendront les opérations des fournisseurs d’Airbus.
• Des équipes dédiées à la gestion des risques associés à un contexte géopolitique dégradé.
  • Par exemple, cela peut inclure l’approvisionnement en titane, actuellement principalement provenant de la Russie et de la Chine, comme nous l’avons évoqué dans « Investir dans le titane : plus résistant que l’acier et plus dense que l’aluminium ».
• La restructuration d’Airbus Atlantic et d’Airbus Aerostructures, en cours depuis 2022. Cela réunira dans une nouvelle organisation unifiée la construction des éléments structurels, ainsi que les sièges pilotes, les conduits et les tuyauteries.
  • L’idée est de « produire des systèmes mécaniques, hydrauliques et électriques qui ont été testés fonctionnellement pour des aspects tels que la pression et la continuité avant la livraison, afin que les OEM puissent réaliser un assemblage « plug and fly » ». La liste des clients comprend non seulement Airbus mais aussi Bombardier, ATR, Dassault Aviation et Embraer.

Les approvisionnements les plus contraignants concernent actuellement les moteurs, l’équipement de cabine et les matériaux produits par Spirit AeroSystems.

Il convient de noter que Boeing prend des mesures similaires, notamment avec un accord avec Spirit Aerospace pour racheter des parties de sa chaîne de fabrication qui avaient été externalisées.

L’ère de l’externalisation maximale semble toucher à sa fin. Les problèmes de Boeing proviennent en grande partie de la sous-traitance de compétences essentielles, qui a empêché de détecter les défauts avant qu’ils ne deviennent mortels.

De même, Airbus peine à répondre à la demande, ses fournisseurs ne pouvant pas augmenter la production assez rapidement.

Ainsi, dans l’ensemble, il semble que la stratégie d’externalisation visant à maximiser l’efficacité du capital ait finalement entraîné un manque de résilience et de flexibilité dans la production pour saisir les opportunités.

Retard dans le secteur spatial

La division spatiale est l’un des segments d’Airbus les moins performants. Le programme Ariane semble notamment en retard sur le plan technologique face à des entreprises plus agiles et innovantes centrées sur les lanceurs réutilisables, comme SpaceX ou Rocket Lab (RKLB ).

L’idée dominante est que la division spatiale d’Airbus manque d’échelle pour être compétitive en termes de coûts, un problème récurrent dans un secteur spatial européen fragmenté. En théorie, cela pourrait conduire Airbus et le géant de la défense Thales à fusionner leurs divisions spatiales, avec peut‑être même l’entreprise de défense italienne Leonardo qui se joindrait à elles.

La Chine peut‑elle menacer le duopole ?

Comac en embuscade ?

Alors qu’Airbus cherche à gagner des parts de marché face à Boeing, un nouvel entrant pourrait apparaître dans les prochaines années et représenter un nouveau défi.

La société chinoise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) a récemment annoncé que ses avions de ligne C919, similaires en taille et capacité à l’A320 (best‑seller d’Airbus), ont commencé le service commercial en 2023, après avoir reçu un certificat de vol de la CAAC (Administration de l’aviation civile de Chine) en 2022.

Le carnet de commandes du C919 s’élève maintenant à 998 avions, créant un véritable impact dans le monde des avions de ligne dominé par Boeing et Airbus.

Source: Channel News Asia

En y regardant de plus près, les commandes sont pour l’instant purement chinoises, avec 46 % du carnet de commandes attribué à six compagnies aériennes, toutes domiciliées en Chine. Le reste des commandes concerne des sociétés de location d’avions, toutes basées en Chine.

Néanmoins, il s’agit d’un volume massif d’avions, capable de fournir à Comac l’échelle de production initiale nécessaire pour concurrencer plus tard sur les marchés internationaux.

Source: Cirium

Les projections prévoient 1 700 livraisons du programme C919 d’ici 2042, la grande majorité étant destinée au marché intérieur chinois. Cela donnerait au C919 une part de marché de 25 % en Chine.

Potentiel international de Comac

L’internationalisation de Comac prendra probablement du temps. Comme le montre Airbus, même les acteurs établis peuvent peiner à augmenter rapidement leur production. Comac, moins expérimentée, rencontrera vraisemblablement ce problème. Le gouvernement chinois souhaite aussi probablement que sa flotte intérieure dépende beaucoup plus de fabricants nationaux.

L’annonce soudaine de l’interruption de la maintenance et du service des avions fabriqués en Occident en Russie, suite à la guerre en Ukraine, a été un signal d’alarme pour la Chine, qui se trouve de plus en plus en désaccord avec les États‑Unis. Ainsi, tandis que Comac augmente encore sa production, le marché chinois absorbera probablement la majeure partie de ce qu’il peut produire.

Enfin, Airbus et Boeing ont hérité d’un réseau complexe et étendu de services de soutien aux avions des entreprises dont ils sont issus. Il s’agit d’un atout commercial très important, les compagnies aériennes s’attendant à ce que les avions qu’elles ont achetés puissent être entretenus et réparés partout dans le monde.

Construire un tel réseau prendra du temps à Comac. Elle se concentrera probablement d’abord sur la Chine et l’Asie avant de viser une présence mondiale.

De plus, des sanctions et un manque général de bonne volonté de la part des autorités occidentales (y compris les régulateurs comme la FAA) sont à prévoir, car en 2021, le gouvernement des États‑Unis a désigné COMAC comme une entreprise « possédée ou contrôlée » par l’Armée populaire de libération (APL). Cela signifie que toute entreprise ou individu américain est interdit d’y investir.

Avenir de Comac

Comac devra également démontrer la sécurité, l’efficacité et les coûts d’exploitation de ses avions au fil de millions d’heures de vol réelles. Ce n’est qu’alors qu’elle pourra convaincre les compagnies internationales d’essayer cette nouvelle conception et cette nouvelle marque.

“Le rythme auquel COMAC franchira cette porte est relativement plus lent que celui auquel Airbus a franchi la même porte il y a plus de 30 ans.

Actuellement, Boeing est clairement affaibli, mais avec le temps Boeing résoudra ses problèmes et ramènera la famille Boeing 737 à un niveau de production environ quatre fois supérieur à l’intention déclarée de COMAC pour 2029.”

Rob Morris, responsable mondial du conseil, Cirium Ascend Consultancy

Conclusion

Airbus passe d’une position couvrant la moitié du marché de la construction aéronautique à celle d’acteur dominant, dans un contexte de scandales successifs et de problèmes structurels persistants chez Boeing.

L’ampleur de ses bénéfices dépendra fortement de sa capacité à augmenter rapidement la production. Et bien que Comac puisse grignoter une partie des activités de l’entreprise en Chine, elle ne constituera pas une menace majeure pendant des décennies.

Airbus est aussi une entreprise de défense essentielle en Europe, alors que des pays comme la Pologne, l’Allemagne et la France se réarment. Les chasseurs de nouvelle génération, la cybersécurité et les drones devraient être des éléments centraux des besoins stratégiques à partir des années 2030.

Le segment spatial est moins performant, mais pourrait réussir sa restructuration, notamment en combinant ses capacités de fabrication de satellites avec celles de Thales et les technologies clés de Leonardo.

Cependant, les perspectives du programme Ariane sont relativement mauvaises, avec une fusée Ariane 6 réutilisable déclarée « pas économiquement intéressante » par le PDG d’ArianeGroup même en juillet 2024.

Dans l’ensemble, Airbus est une entreprise très solide avec des années de carnet de commandes, un bon bilan et une position concurrentielle forte.

Cela peut en faire un bon choix pour les investisseurs recherchant une action défensive, avec une exposition à la hausse aux risques géopolitiques accrus grâce à ses segments de défense.