Toyota (TM) : Jouer la sécurité avec une approche bien équilibrée

Une industrie automobile en mutation

Pendant longtemps, l’industrie automobile était considérée comme un secteur industriel cyclique « ennuyeux ». Cependant, au cours de la dernière décennie, avec l’émergence des véhicules électriques, le secteur est devenu beaucoup plus passionnant pour les investisseurs. Cela a mis en lumière de nouveaux constructeurs réinventant la façon dont les voitures sont conçues et fabriquées, comme Tesla (TSLA ), Rivian, BYD, etc.

Cette vague de changements a toutefois masqué un fait simple. En 2023, les cinq premiers constructeurs étaient encore des fabricants « legacy », dépassant largement les nouveaux venus:

En comparaison, Tesla n’a vendu que 1 808 581 véhicules électriques et BYD 3 024 417 véhicules. Ainsi, les acteurs établis sont certes sous pression, mais loin d’être hors du jeu.

C’est particulièrement vrai pour Toyota, une entreprise qui a récemment fait la une à plusieurs reprises pour des actualités liées aux nouvelles technologies. Le groupe Toyota comprend les marques Toyota et Lexus, ainsi que Daihatsu (voitures), Hino Motors (camions et bus) et Toyota Industry (principalement chariots élévateurs, outils logistiques et métiers à tisser).

Actuellement, le volume de voitures vendu par Toyota, plus de 5 fois supérieur à celui de Tesla, se traduit par une capitalisation boursière qui n’est que le tiers du leader des VE. Autrement dit, le marché valorise une voiture Toyota vendue 15 fois moins qu’une Tesla.

Le dilemme de l’acteur historique

Le volume actuel des ventes de véhicules de Toyota et son activité globale peuvent jouer en deux sens:

• Cela peut constituer un frein, car cela implique du capital engagé, des conceptions anciennes et des pratiques, rendant l’entreprise plus lente à réagir et moins capable de changer.
• Cela peut également offrir une richesse d’expérience en fabrication, gestion des chaînes d’approvisionnement, etc.
• Cela donne également à Toyota un flux de revenus solide et une capacité de levée de capitaux pour financer des initiatives de développement d’hybrides, de VE et d’autres nouvelles technologies.

Contrairement aux apparences, Toyota n’est pas réticent à adopter l’électrification ; il cherche simplement à le faire lorsqu’il estime que la technologie est prête pour une adoption massive.

C’est parce que, après tout, c’est le plus grand constructeur automobile du monde. Il n’a pas besoin de bouleverser l’industrie pour créer une nouvelle image de marque. Il n’a pas besoin de créer du battage médiatique pour lever des fonds afin de construire une usine. Il n’a pas besoin de découvrir comment construire une voiture à partir de zéro ou de trouver les bons fournisseurs et partenaires.

Dès le départ, Toyota était sceptique quant à la capacité des premiers VE à prendre le contrôle du marché automobile. Cela était dû au fait que les VE auraient soit une autonomie trop courte, soit un prix trop élevé pour conquérir le grand public qui ne cherche qu’une voiture « suffisamment bonne » pour un usage quotidien.

Si les VE ont indéniablement fait d’énormes progrès et semblent être l’avenir de l’industrie, il semble que l’attente de Toyota d’une transition relativement lente vers les VE soit finalement confirmée, notamment hors de Chine.

Un autre facteur est que Toyota vend dans le monde entier, et dans de nombreux pays, ce n’est que maintenant que le réseau de stations de recharge et les réseaux électriques commencent à s’adapter aux VE.

Concentration sur l’hybride

Si Toyota a été lent avec les VE, il a été pionnier avec les hybrides, notamment avec le premier hybride de luxe sous la marque Lexus en 2005 avec le RX 400h.

Source: New Atlas

Aujourd’hui, les « véhicules électrifiés » représentent 43,2 % des ventes de Toyota et Lexus, la grande majorité étant des VHE (véhicules hybrides électriques). Le modèle hybride Prius s’est forgé une réputation d’alliance de luxe, d’efficacité et d’empreinte écologique (même si les VE ont légèrement dépassé son image verte).

À ce jour, l’entreprise continue d’optimiser le concept, avec un nouveau record mondial Guinness du meilleur MPG (miles per gallon) pour un trajet côte à côte réalisé en septembre 2024 avec une Prius.

Le trajet a été effectué de l’hôtel de ville de Los Angeles à celui de New York à bord d’une Prius LE et a atteint une consommation moyenne de 93,158 MPG pour l’ensemble du voyage (2,53 L/100 km). Pour référence, le précédent record était dans les milieu des 70 MPG.

Bien sûr, cela a été fait dans l’optique d’optimiser les performances, mais le nouveau modèle Prius de 2023 affiche une estimation EPA tout aussi impressionnante de 57 MPG combinés (4,13 L/100 km).

Vers les VE

Après une longue attente, Toyota avance enfin sur le marché des VE avec une stratégie très déterminée.

En septembre 2023, il a publié sa feuille de route technologique des batteries qui sera la pierre angulaire de ses capacités de fabrication de VE. Elle comprend dans ses plans:

• Faire arriver sur le marché les BEV (véhicules électriques à batterie) de prochaine génération en 2026.
• Une prévision de 5 millions de BEV vendus d’ici 2030, dont 1,7 million seront de cette prochaine génération de BEV.
  • Il convient de noter que ces 1,7 million d’unités, bien qu’inférieures à 20 % des ventes actuelles, seraient aussi nombreuses que l’ensemble des ventes actuelles de Tesla.

Feuille de route technologique des batteries

Ce qui est unique dans l’approche de Toyota vis‑à‑vis des VE, c’est qu’elle adoptera une grande variété de conceptions de batteries, au lieu de se concentrer sur une ou deux à la fois et de passer à une nouvelle technologie plus tard.

Nous aurons besoin de diverses options de batteries, tout comme nous avons différentes variantes de moteurs. Il est important d’offrir des solutions de batteries compatibles avec une variété de modèles et de besoins clients.

Takero Kato – Président de la fabrique BEV de Toyota

Donc, il y aura quatre technologies de batteries pour Toyota:

• Batteries lithium‑ion « Performance » avec une autonomie cible de 800 km (500 miles) et un temps de charge de 20 minutes ou moins, prévues pour 2026.
• Batteries lithium‑ion « Haute performance » avec une autonomie cible de 1 000 km (620 miles) et un temps de charge de 20 minutes ou moins, prévues pour 2028.
• « Percée » dans les batteries à état solide avec une autonomie cible de 1 000 km (620 miles) et un temps de charge de 10 minutes ou moins, prévues pour 2028.
  • Par la suite, une autonomie de 1 200 km sera également visée, voire 1 450 km/900 miles suite à une « percée technologique » annoncée en 2023 dans le domaine des batteries.
• Batteries LFP (« Lithium Fer Phosphate ») de « Popularisation », utilisant le design « bipolaire » à base de nickel de Toyota pour augmenter l’autonomie de croisière de 20 % par rapport à l’actuelle, et réduire les coûts de 40 % avec un temps de charge de 30 minutes ou moins, prévues pour 2026‑2027.

Source: Toyota

Dans l’ensemble, Toyota adoptera son design propriétaire LFP pour les modèles à moindre coût, proposera des Li‑ion « performance » pour les véhicules haut de gamme, et visera une autonomie ultra‑longue avec ou sans batterie à état solide pour les modèles de luxe.

Source: Elektrec

Bien sûr, cela place l’entreprise sur une trajectoire directe pour concurrencer tous les constructeurs de VE actuels, sa gamme de luxe rivalisant avec des marques comme Tesla et Polestar. Les batteries LFP concurrenceront également les VE chinois et les futurs modèles à bas coût d’entreprises comme Tesla.

Construction d’usines

Le Japon est conscient de l’importance de développer sa chaîne d’approvisionnement en VE pour rester compétitif face à la Corée du Sud et à la Chine et compte fortement sur Toyota pour être un centre de réussite dans ce domaine.

Le 9 septembre 2024, le Japon a annoncé une incitation de 2,4 milliards de dollars pour la fabrication de batteries, qui comprendra les objectifs suivants:

• Capacité annuelle combinée de Toyota de 9 gigawatt‑heures (GWh)
• Capacité annuelle de Nissan de 5 GWh pour fabriquer des batteries lithium‑fer‑phosphate (LFP) abordables pour ses petits véhicules à partir de 2028
• L’unité énergie de Panasonic construira une nouvelle capacité de 20 GWh d’ici 2030 en collaboration avec Subaru ainsi que 5 GWh de volume supplémentaire chaque année pour Mazda.

Toyota a également obtenu le feu vert pour construire ses batteries EV tout à état solide au Japon. Cela fait suite à la prise de contrôle totale par Toyota de Primeearth EV Energy en mai 2024, une coentreprise précédente avec Panasonic.

Dans l’ensemble, on s’attend à ce que Toyota investisse au moins 7 milliards de dollars dans une production supplémentaire de batteries.

Batteries à état solide : mirage ?

Les observateurs de long terme du marché des VE et de la technologie des batteries sont quelque peu sceptiques quant aux prévisions de Toyota sur les batteries à état solide, et à juste titre.

À un moment donné, Toyota prévoyait des VE à état solide pour 2021, puis 2022, et maintenant peut‑être pour 2028‑2030. Par exemple:

• Forbes 2017 : Batteries EV à état solide à charge ultra‑rapide à l’horizon, Toyota confirme
• Car and Driver 2020 : La batterie à état solide à charge rapide de Toyota prévue pour 2025

Ainsi, les investisseurs de Toyota devraient probablement prendre ces annonces avec précaution, compte tenu du mauvais historique de promesses similaires par le passé. En même temps, il est clair que la technologie des batteries à état solide progresse globalement, et il est probable que Toyota, qui travaille dessus depuis plus d’une décennie depuis sa première annonce en 2010, ait également fait des progrès.

Dans l’ensemble, les batteries à état solide se concrétiseront probablement, mais la date exacte reste sujette à débat.

Hydrogène

Une autre technologie sur laquelle Toyota travaille depuis un certain temps est l’hydrogène. On a souvent commenté qu’encore en 2022, Toyota semblait croire que l’hydrogène, et non les VE et les batteries, était l’avenir.

Toyota a également développé un moteur à combustion d’hydrogène, qui ne repose pas sur des piles à combustible mais est plus proche technologiquement d’un moteur à combustion interne traditionnel.

Les moteurs à hydrogène ont le potentiel d’être neutres en carbone tout en maintenant notre passion pour le moteur à combustion interne vivante en même temps.

Yoshihiro Hidaka – président de Yamaha Motor – parlant des moteurs V8 de 5,0 litres à 100 % hydrogène développés pour Toyota

Cette poussée vers l’hydrogène s’est faite malgré les critiques médiocres de la Toyota Mirai, sa voiture à hydrogène (alimentée par une pile à combustible), principalement liées au coût extrêmement élevé de l’hydrogène, entraînant des coûts similaires à ceux d’une voiture à carburant aussi inefficace que 10 MPG (23,5 L/100 km).

Cela n’a pas arrêté Toyota jusqu’à présent. Par exemple, il a promu sa voiture à hydrogène comme véhicule officiel des Jeux Olympiques de Paris 2024.

Toyota a également annoncé le 13 septembre 2024 qu’il fournirait des financements pour aider à construire une chaîne d’approvisionnement en hydrogène, avec 400 M$ levés jusqu’à présent par Toyota, TotalEnergies (TTE ), Iwatani et de grandes banques.

Dans l’ensemble, la poussée de Toyota vers l’hydrogène semble être une stratégie pour ne pas rater la transition au cas où les coûts de production d’hydrogène deviendraient suffisamment bas pour devenir une alternative aux VE gourmands en ressources, qui consomment beaucoup de minéraux pour leurs batteries.

Cela pourrait se produire, grâce à des solutions innovantes pour produire de l’hydrogène moins cher, comme l’utilisation de ferraille comme catalyseur ou l’électrolyse à base de nickel. Vous pouvez également en savoir plus sur ce sujet dans notre article « Les cellules de batterie ne sont-elles que le précurseur des piles à combustible à hydrogène ? La vraie prochaine génération des VE ? »

International

En tant que société mondiale, les actualités liées à Toyota doivent être abordées dans un contexte international plus large.

Inde & Chine

Un marché où Toyota a du mal est la Chine. Ce n’est pas vraiment propre à Toyota et reflète davantage la façon dont tous les constructeurs étrangers rencontrent des difficultés en Chine.

Cela provient principalement de la concurrence avec des marques nationales très solides, d’une guerre des prix sur ce marché, et d’une pénétration des VE beaucoup plus profonde en Chine qu’ailleurs.

En 2023, Toyota a vu ses ventes au détail de Toyota + Lexus chuter de 499 000 véhicules à seulement 411 000 d’une année sur l’autre.

Cette tendance est préoccupante et probablement un moteur fort de l’accélération par Toyota de son passage aux VE, avec plusieurs objectifs:

• Limiter la perte de parts de marché en Chine.
• Résister à l’arrivée des VE chinois sur les autres marchés de Toyota à travers le monde.
• Éviter une telle contraction future des ventes sur les marchés où les VE deviennent la technologie dominante, le déclin en Chine étant un avertissement fort pour l’avenir partout ailleurs.

Un autre exemple de Toyota (enfin ?) prenant le marché des VE à l’étranger au sérieux est le développement, en partenariat avec Suzuki, de VE adaptés à l’Inde. Le marché indien des VE devrait croître à un TCAC de 40 % jusqu’en 2027 au minimum, ce qui pourrait constituer une cible intéressante pour Toyota afin de s’étendre et compenser la concurrence agressive de la Chine.

Affaiblissement du yen

Ces dernières années, la monnaie japonaise s’est dépréciée rapidement, avant un rebond récent. Elle a même été pointée du doigt pour le flash crash d’août 2024, les mouvements brusques du yen provoquant le chaos sur les marchés financiers internationaux.

Source: Google Finance

Cela entraîne une série de conséquences pour Toyota.

La première est une hausse du résultat d’exploitation déclaré en yens, la société réalisant la majeure partie de ses revenus à l’étranger mais les déclarant en yens.

Source: Toyota

Un autre effet est que cela a soudainement rendu les coûts du siège de Toyota, la R&D au Japon et la construction d’usines prévues au Japon beaucoup moins chers sur une base non libellée en yen.

Cela pourrait permettre à l’entreprise d’économiser considérablement, alors qu’elle est engagée dans une frénésie de dépenses pour rattraper son retard en technologie VE et capacités industrielles.

Un dernier effet est que les voitures (à carburant et VE) produites au Japon pourraient être plus compétitives, grâce à des coûts de main‑d’œuvre domestiques plus bas. Cela pourrait toutefois être partiellement compensé par une facture croissante des matériaux importés et de l’énergie nécessaires à la construction des voitures.

Conclusion

Malgré la montée des VE, Toyota reste le principal constructeur automobile du monde. C’est un concurrent solide sur le marché des hybrides, qui pourrait devenir la technologie de transition vers une électrification totale.

Enfin, il semble enfin prendre au sérieux la transition vers les voitures BEV avec une feuille de route claire.

Cette nouvelle feuille de route ne repose pas exclusivement sur la production de masse de batteries à état solide, qui s’est avérée décevante par le passé. Elle inclut plutôt des chimies LFP à bas coût et des lithium‑ion haute performance adaptées à toutes les gammes de prix, et non seulement aux modèles de luxe.

Il est donc désormais beaucoup plus probable qu’en 2026, la première gamme de nouvelles voitures BEV de Toyota arrive et remplace progressivement la sélection actuelle basée sur des moteurs à carburant.

Pendant ce temps, le rôle incertain de l’hydrogène dans le futur des transports reste une variable imprévisible qui pourrait se transformer soit en une impasse technologique, soit en un sérieux concurrent des BEV. Dans ce second cas, Toyota serait prêt à dépasser sa concurrence grâce à ses nombreux moteurs à pile à combustible et à combustion d’hydrogène.

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