Transport
Le Canada se tourne vers le projet Arrow face aux problèmes de remise et de tarifs de Tesla
Tesla ne traverse pas une période favorable au Canada. Des rapports publiés le 25 mars ont indiqué que le Canada avait gelé tous les paiements de remise pour Tesla et avait interdit au fabricant de véhicules électriques de participer aux futurs programmes de remise. Ce qui a conduit à cette décision était grave. Commençons par examiner les faits tels qu’ils se sont déroulés.
En janvier, quatre salles d’exposition dans trois grandes villes canadiennes ont vendu 8 600 voitures en un week‑end. Ce pic a suivi l’annonce que le Canada n’aiderait plus à financer une partie du prix d’achat des nouveaux véhicules électriques dans le cadre de son programme iZEV. Le gouvernement du Canada avait annoncé que les incitations du programme Véhicules à Zéro Émission (ZEV) étaient entièrement engagées et que le programme ZEV était désormais officiellement suspendu. Après cette annonce, Tesla a vendu environ 8 600 voitures en trois jours dans quatre magasins distincts au Canada — soit environ une toutes les deux minutes par salle d’exposition. Ces ventes représentaient près de 18 % du volume annuel de Tesla sur le marché.
Après ce pic, les autorités canadiennes ont lancé des enquêtes afin de déterminer si Tesla avait obtenu illégalement des affaires en obtenant 43 millions de dollars canadiens (30 millions de dollars US) de subventions gouvernementales pour ses clients. Cette mesure a entraîné le gel des fonds jusqu’à ce que la question soit résolue.
La ministre des Transports, Chrystia Freeland, a déclaré dans son communiqué au Toronto Star : « Aucun paiement ne sera effectué tant que nous ne serons pas convaincus que les réclamations sont valides. »
Il y avait des raisons pour que les autorités recherchent davantage de clarté. Un pic n’était pas inattendu. Mais le pic était exceptionnellement élevé. L’examen des commandes Tesla, qui se font généralement en ligne plutôt que dans un magasin physique, a montré que deux voitures étaient vendues chaque minute, chaque heure, pendant trois jours consécutifs. De plus, selon le magazine Motor Illustrated basé au Québec, Tesla représentait 89 % de toutes les réclamations déposées pendant cette période. Un seul concessionnaire à Québec a enregistré plus de 4 000 ventes de véhicules en un week‑end.
Ce qui a intensifié le contrôle canadien sur les ventes de Tesla était la guerre tarifaire en cours entre les États‑Unis et le Canada. Le 3 avril 2025, le président américain Donald Trump a annoncé des tarifs réciproques. Les autorités de la Maison-Blanche ont confirmé que les nouveaux tarifs ne s’appliqueraient pas au Canada et au Mexique en raison d’ordonnances existantes en vertu de la loi sur les pouvoirs économiques d’urgence internationaux (IEEPA), liées au fentanyl et à la migration. En vertu de ces mesures, les biens non conformes à l’ALÉ (USMCA) seraient soumis à un tarif de 25 %, tandis que les importations d’énergie et de potasse non conformes seraient taxées à 10 %. Cependant, les biens conformes à l’ALÉ provenant des deux pays continueraient d’être exemptés de tarifs, et si les ordonnances IEEPA étaient levées, un tarif de 12 % s’appliquerait aux biens non conformes.
De plus, les observateurs n’ont pas manqué que Trump a réitéré ses griefs de longue date contre le Canada. Ils ont cité les affirmations mensongères du président selon lesquelles les États‑Unis subventionnaient le Canada à hauteur de 200 milliards de dollars US chaque année.
Cependant, ce qui a le plus retenu l’attention dans le problème spécifique que nous abordons aujourd’hui était l’annonce du président Trump d’un tarif séparé de 25 % sur toutes les automobiles fabriquées à l’étranger. Cela a été perçu comme une mesure pouvant affecter de manière significative l’industrie automobile canadienne.
Cette guerre tarifaire entre les deux pays a joué un rôle décisif dans la décision du ministère des Transports du Canada, dirigée par Chrystia Freeland:
« Modifier les critères d’admissibilité des futurs programmes iZEV afin de garantir que les véhicules Tesla ne seront pas éligibles aux incitations tant que les tarifs américains illégitimes et illégaux seront imposés contre le Canada. »
La ville canadienne de Toronto avait cessé d’offrir des incitations financières pour les véhicules Tesla achetés comme taxis ou services de covoiturage en raison des tensions commerciales persistantes avec les États‑Unis.
D’autres incidents de mécontentement ont été signalés à travers le Canada. Par exemple, le Vancouver Auto Show a retiré Tesla de son programme. Le Vancouver International Auto Show est le plus grand événement automobile de l’Ouest du Canada, où environ 200 véhicules ont été présentés sur cinq jours depuis le 19 mars. Des constructeurs majeurs tels que Cadillac, Ford, Hyundai, Chevrolet, Toyota et Kia exposent leurs derniers modèles lors de l’événement. Le New York Times a rapporté des incidents où des Canadiens ont agressé physiquement des Tesla. Plus de 80 Tesla ont été endommagés à Hamilton, en Ontario, selon la police, parmi d’autres actes de vandalisme contre l’entreprise.
Dans ce contexte, des rapports suggèrent qu’un effort concerté est en cours parmi les Canadiens pour reconstruire l’indépendance économique face aux tarifs automobiles de Trump. Il semblerait qu’un regain d’intérêt pour des alternatives innovantes locales se manifeste.
Dans les prochains segments, nous approfondirons l’évaluation de la maturité et de la sincérité de ces efforts ainsi que de leur efficacité potentielle.
Cliquez ici pour découvrir comment le Canada a imposé des tarifs de 100 % sur les véhicules électriques chinois.
Project Arrow
Sans aucun doute, Project Arrow a été l’effort le plus accrocheur et le plus ambitieux à ce jour.
En 2023, l’Association canadienne des fabricants de pièces automobiles, également connue sous le nom d’APMA, a lancé le premier véhicule concept zéro émission complet, nommé Project Arrow. L’initiative de prototype de pointe de Project Arrow, évaluée à 20 millions de dollars, a obtenu 8,2 millions de dollars de financement de la part de ses partenaires fédéraux et provinciaux au Canada, en Ontario et au Québec. Elle est devenue la collaboration industrielle la plus importante de l’histoire du secteur automobile canadien, impliquant jusqu’à 60 partenaires.
The Globe and Mail a décrit Project Arrow comme une « initiative audacieuse visant à construire une voiture électrique entièrement canadienne ». En la construisant, le projet aborderait de nombreux défis de l’écosystème des véhicules électriques canadiens, notamment la production de la chaîne d’approvisionnement, la capacité de production minière et les menaces de cybersécurité. Le projet introduira des méthodes d’assemblage sous‑composants innovantes combinées à des technologies de fabrication avancées. Afin de garantir que le projet continue d’évoluer et reste en avance, l’APMA collaborera avec les municipalités et les institutions académiques pour fournir un banc d’essai pour la recherche et un réseau coopératif afin de relever les défis de l’écosystème.
Des entreprises qui excellent dans leurs domaines d’expertise ont également apporté des contributions importantes à Project Arrow. Par exemple, la société LeddarTech (LDTC ) est un leader dans le développement et la fourniture de logiciels de perception complets, efficaces pour le déploiement d’applications ADAS et de conduite autonome. LeddarTech collabore avec Project Arrow pour développer les fonctionnalités ADAS de ce dernier. Elle a acquis divers capteurs pour Project Arrow et l’a soutenu avec LeddarVision, un logiciel de fusion et de perception de capteurs de bas niveau qui combine les données des différents capteurs du véhicule, tels que les caméras, le radar et le lidar. Les solutions de LeddarTech ont aidé à renforcer les applications ADAS sur Project Arrow afin qu’elles offrent de meilleures performances avec une plus grande précision et fiabilité.
Cybeats, un fournisseur leader de gestion SBOM et d’intelligence de chaîne d’approvisionnement logicielle, a rejoint Project Arrow en tant que « Fournisseur officiel de gestion SBOM » et a également été désigné comme son conseiller en cybersécurité.
En détaillant l’implication de Cybeats dans Project Arrow, Flavio Volpe, président de l’APMA, a déclaré:
« La technologie de Cybeats permet la première automobile au monde avec une transparence totale de la chaîne d’approvisionnement logicielle. Chaque véhicule électrifié moderne possède une empreinte numérique nettement plus importante que la plateforme à moteur à combustion interne qu’il remplace. L’intégrité et la sécurité de cette empreinte doivent être un élément fondamental de la conception du véhicule et nous sommes enthousiastes à l’idée de travailler avec Cybeats pour garantir que le véhicule conceptuel Project Arrow serve d’exemple phare de cette vision. »
Le commentaire de M. Volpe sur l’implication de Cybeats révèle de nombreux aspects de Project Arrow et de son caractère unique.
De nombreuses autres entreprises canadiennes ont apporté des contributions pertinentes. Par exemple, Fastco Canada, basé au Québec, a fourni les roues élégantes, tandis que VoltaXplore, coentreprise entre Martinrea International Inc. et la société de graphène NanoXplore, a fabriqué la batterie. Les rapports ont indiqué que le seul composant qui ne provenait pas du Canada était l’affichage du tableau de bord, fourni par la société chinoise Lenovo.
En novembre 2023, lorsque Project Arrow 2.0 a été lancé, Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces automobiles (APMA), a déclaré lors d’une interview:
« Cette fois, nous avons un véhicule, nous avons un design, nous avons l’ingénierie. C’est une évolution du produit et de la plateforme. Project Arrow ne concerne pas seulement une voiture. Il doit s’agir de l’ensemble du mouvement canadien vers le secteur des VE. »
Ce commentaire résume de façon concluante la mission du projet. Volpe a vu Project Arrow 2.0 comme une série de véhicules uniques, chacun contenant un mélange personnalisé de talent et d’innovation.
« Nous disposons d’une série d’options différentes. Appelons‑les Arrow 2.1, 2.2 et 2.3 pour illustrer comment alléger un VE. Et il se peut qu’à Windsor, vous fassiez quelque chose avec une propulsion avancée, ce qui serait Arrow 2.4. Certainement, à travers ce pays, certains pôles devront intervenir ici. »
– Volpe
Les attentes sont fortes que le nombre de véhicules Arrow augmente d’environ vingt fois dans la prochaine génération du projet.
Volpe estime que Arrow agira comme un catalyseur, reliant les industries et les acteurs qui doivent communiquer alors que le transport se dirige vers l’électrification.
Alors que Project Arrow est l’alternative la plus discutée et la plus médiatisée à émerger dans le secteur des VE au Canada, une autre entreprise a connu un succès significatif dans l’avancement du mouvement. Cette entreprise est CanEV.
CanEV
Fondée en 1995, CanEV conçoit, fabrique et fournit des véhicules électriques et des composants, répondant à un marché mondial avec une gamme de produits diversifiée qui satisfait les besoins des universités, sites gouvernementaux, industries, parcs, municipalités et entreprises privées à travers le monde.
Les produits de CanEV comprennent le Might‑E Truck, le Might‑E Tug et des véhicules spécialisés.
Le Might‑E Truck, produit phare de CanEV, est un véhicule utilitaire électrique lourd sur mesure, conforme aux règlements canadiens sur les véhicules électriques à basse vitesse de Transports Canada. Avec une vitesse maximale de 40 km/h, il est idéal pour l’entretien du centre‑ville, la collecte locale des déchets et l’entretien des espaces verts. Chaque camion est construit de zéro dans l’usine de CanEV en utilisant des pièces automobiles nord‑américaines.
Le Might‑E Tug est une unité de remorquage électrique robuste capable de tracter jusqu’à 10 000 livres. Il est conçu pour la polyvalence et la puissance.
La gamme de véhicules spécialisés de l’entreprise comprend ses camions de ravitaillement d’avions de trois tonnes et ses camions LAV, qui desservent les aéroports d’Amérique du Nord, d’Europe, du Moyen‑Orient et d’Australie. Plus de 70 unités sont en service.
En plus de ses produits, l’équipe expérimentée de techniciens et d’ingénieurs de CanEV propose des services de recherche et développement sous contrat, concevant et prototypant des véhicules électriques pour des applications industrielles uniques. Des hôpitaux et terminaux de ferries (comme BC Ferries) aux aéroports (dont Hong Kong) et aux usines de fabrication (telles que Boeing et Detroit Diesel), les solutions personnalisées de CanEV sont disponibles dans de nombreux grands sites mondiaux.
De plus, l’entreprise fournit tout le nécessaire pour convertir un véhicule à moteur à combustion en véhicule électrique zéro émission. Elle propose une large gamme de kits, pièces et accessoires pour tout projet, incluant des pièces et accessoires de groupe motopropulseur électrique tels que les systèmes de chauffage et de climatisation, la direction assistée et les freins, ainsi que des instruments spécialisés.
Canadian EV Landscape: Future Opportunities; Present Challenges
Le marché des VE au Canada est en passe de connaître une croissance régulière. Les estimations suggèrent que le chiffre d’affaires du marché automobile canadien atteindra 8,4 milliards de dollars US d’ici 2025. Entre 2025 et 2029, le marché pourrait enregistrer un TCAC de 10,05 %, aboutissant à un volume de marché de 12,4 milliards de dollars US d’ici 2029. En termes de ventes unitaires, le marché atteindra près de 250 000 véhicules d’ici 2029.
Cependant, pour que l’industrie canadienne des VE croisse à un rythme modéré, elle doit bien connaître ses réussites à ce jour ainsi que les domaines à améliorer. Dans la prochaine section, nous examinerons les résultats de la plus grande enquête jamais réalisée par la CAA auprès des conducteurs de VE canadiens. L’enquête a inclus 16 041 conducteurs de VE canadiens afin de comprendre leurs préférences et leurs expériences avec les véhicules électriques.
Lorsqu’on leur a demandé s’ils achèteraient un autre VE à l’avenir, 87 % ont déclaré être susceptibles de racheter un véhicule électrique. Plus de 90 % des propriétaires de VE ont indiqué que le coût de l’alimentation de leurs VE était bien meilleur, et 79 % ont déclaré que le coût d’entretien était bien meilleur que celui de leurs véhicules à essence précédents.
Les conducteurs de VE ont indiqué que la plupart de leurs déplacements se situaient à moins de 100 km de leur domicile. Lorsqu’on leur a posé la même question, les conducteurs de BEV ont indiqué parcourir en moyenne 398 kilomètres par semaine, tandis que les conducteurs de PHEV ont parcouru environ 322 kilomètres. Dans l’ensemble, la majorité des trajets des conducteurs de BEV et de PHEV sont relativement courts, restant généralement à moins de 10 kilomètres de leur domicile.
Au Canada, l’un des défis les plus importants auxquels sont confrontés les conducteurs de VE est la rareté des stations de recharge. Seuls 31 % des conducteurs de VE étaient entièrement satisfaits de la disponibilité des points de recharge rapide DC publics. La recharge rapide restait limitée, surtout dans les provinces moins urbaines.
Le coût des pneus et la fréquence de leur remplacement étaient également plus élevés. Un tiers des conducteurs de VE ont indiqué que leur véhicule à essence nécessitait moins de changements de pneus, et les remplacements étaient moins chers. L’autonomie de la batterie par temps froid constituait un autre problème — 67 % ont déclaré que la réduction de l’autonomie de la batterie en conditions de froid extrême était un problème persistant depuis l’acquisition d’un VE.
La recharge, en particulier, posait des difficultés aux résidents d’immeubles à unités multiples et aux locataires. Les bâtiments à unités multiples avec des aires de stationnement communes et ouvertes rencontrent souvent des difficultés à installer des prises électriques fiables — notamment des prises de 208‑240 V à haute puissance — ou à câbler directement des chargeurs. Les locataires, quant à eux, ont fréquemment besoin de l’accord du propriétaire pour installer un chargeur, et beaucoup refusent de payer pour installer un chargeur dans une maison qu’ils ne possèdent pas.
Dans ce contexte, il faut se rappeler que le coût de possession d’un VE est une affaire à multiples composantes, incluant le coût d’installation d’une station de recharge à domicile, le coût de l’assurance, de l’entretien et des réparations, ainsi que le coût de l’électricité domestique engendré par la recharge.
Avec la guerre commerciale actuelle entre les États‑Unis et le Canada qui se poursuit, le Canada devra avancer avec beaucoup de prudence. Les analystes suggèrent que les VE sont déjà désavantagés en se situant dans la partie la plus chère d’un marché déjà coûteux. Des prix élevés réduiront la demande, et les constructeurs automobiles auront de plus en plus de difficultés à augmenter leur production à un bon rythme.
Selon une étude de 2024 de Ressources naturelles Canada, 40 000 stations de recharge publiques pour VE doivent être installées chaque année entre 2025 et 2040 afin de soutenir le mandat du gouvernement fédéral selon lequel toutes les nouvelles ventes de véhicules doivent être zéro émission d’ici 2035. Actuellement, il n’y a qu’environ 30 000 stations de recharge publiques pour VE à travers le Canada, avec seulement 6 703 nouvelles installations l’an dernier.
Les consommateurs de VE au Canada doivent être rassurés par des actions et non seulement par des paroles et des engagements qu’ils ont fait le bon choix. Cependant, le point positif au milieu de tout cela est que des initiatives comme Project Arrow émergent rapidement et relèvent le défi de front. Elles bénéficient d’un soutien technologique de pointe provenant du monde entier, et des entreprises comme CanEV comblent bien les lacunes. Il semble que les marées tourneront en faveur du Canada plus tôt que prévu.
