Les véhicules électriques d’occasion sont difficiles à vendre – Ce qui doit changer

Une étude de Rutgers révèle que de nouvelles politiques permettant aux acheteurs à faible revenu d’acheter des véhicules électriques d’occasion (VE) sont nécessaires pour stimuler l’adoption des VE.

Encensés comme une alternative durable et écologique aux véhicules traditionnels, fonctionnant à l’essence et au diesel, les VE représentent une révolution technologique qui continue de progresser. Avec l’avènement des batteries à état solide, les VE offrent désormais des temps de charge plus rapides, une sécurité accrue et une plus grande longévité. Une autre approche étudiée pour les VE sont les piles à combustible à hydrogène, qui visent également à améliorer la durabilité et la longévité.

Cela ne veut pas dire que les VE ne rencontrent pas de difficultés. En fait, l’adoption des VE a connu un obstacle en raison d’infrastructures insuffisantes, de coûts de réparation élevés et de faibles valeurs de revente. Ainsi, des fabricants de VE comme Fisker peinent à rester à flot.

Cependant, il est indéniable que les VE sont devenus l’une des principales solutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). En conséquence, les États‑Unis ont annoncé des subventions sous forme de crédits d’impôt allant jusqu’à 7 500 $ pour l’achat de nouveaux VE. Cela signifie que, à mesure que davantage de VE intègrent le parc automobile, le marché des VE d’occasion se développera également.

De plus, le marché des VE d’occasion commence à mûrir aux États‑Unis, les premiers adopteurs de VE échangeant leurs véhicules contre les modèles les plus récents.

Avec les ventes de nouveaux VE passant d’environ 22 000 à plus de 2 millions entre 2011 et 2021, la dernière étude prévoit une tendance similaire à la hausse pour le marché des VE d’occasion. Les données montrent que le marché des véhicules d’occasion représente en réalité la majorité de toutes les ventes et locations, atteignant 71 % en 2019. Les VE d’occasion sont également éligibles à une subvention pouvant atteindre 4 000 $.

Cependant, les acheteurs potentiels, en particulier ceux appartenant aux ménages à faible revenu, ne sont pas convaincus des avantages de ces véhicules et sont découragés par le prix, selon l’étude menée à l’University of Rutgers‑New Brunswick et publiée dans la revue Transportation Research Part D : Transport and Environment.

“Bien que la transition vers les véhicules électriques soit un élément important de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, le marché des véhicules électriques d’occasion aux États‑Unis reste dominé par les ménages aisés.”

– Wei San Loh, statisticien senior à l’University of Michigan

Il a ajouté davantage :

“Nos résultats offrent des indices sur les raisons de cela.”

Ainsi, dans ce contexte où le marché des VE est dominé par les ménages plus aisés et où le marché des VE d’occasion croît rapidement, l’étude vise à comprendre les motivations et les préoccupations des acheteurs issus de différents groupes démographiques, de revenus et socio‑économiques concernant l’achat de VE d’occasion.

De plus, si nous voulons réaliser une transition complète, toutes les catégories de revenus doivent remplacer leurs véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles. Ainsi, l’étude cherche à déterminer s’il existe des obstacles majeurs à l’expansion de ce marché et à la réalisation d’une transition totale.

À cette fin, Loh, avec Robert B. Noland, directeur du Rutgers Alan M. Voorhees Transportation Center, ont mené une enquête auprès des propriétaires de véhicules électriques aux États‑Unis. Ils ont recruté 1 167 participants provenant de plus d’une douzaine d’États via des groupes de discussion sur les VE sur Facebook et Reddit.

L’enquête, réalisée entre septembre et octobre 2022, comprenait des questions relatives aux préoccupations avant l’achat, notamment la disponibilité des VE d’occasion, le prix, les performances de la batterie, la disponibilité des stations de charge, l’autonomie et le coût d’installation d’une borne de recharge à domicile.

La plupart des individus dans le jeu de données de l’enquête étaient des hommes, blancs, d’âge moyen et bien éduqués. Les répondants à l’enquête avaient également un revenu annuel du ménage plus élevé, 25,5 % ayant 150 k$ ou plus, comparé à la population américaine. Cela suggère que de nombreuses familles à faible revenu ne peuvent pas encore se permettre des VE d’occasion ou ont d’autres préoccupations à leur sujet. Plus de 73 % des participants à l’enquête vivaient dans des maisons unifamiliales, légèrement au-dessus du taux de 70 % de la population américaine.

De plus, plus de la moitié des participants ont commencé à acheter des VE d’occasion en 2019, et environ 20 % d’entre eux ont acheté des VE d’occasion en 2021 uniquement, ce qui suggère une croissance plus rapide des achats de VE d’occasion ces dernières années.

L’enquête s’est concentrée sur les propriétaires de Nissan Leaf d’occasion (12,8 %), Chevrolet Bolt (8,2 %), BMW i3 (5,6 %), Hyundai Kona (5,5 %) et Tesla (TSLA ) Model 3 (5,3 %). Ces modèles ont été choisis car ils sont les plus fréquemment discutés sur le forum Reddit r/electricvehicle.

Les résultats

Des études antérieures ont montré que le prix élevé d’un VE est l’un des principaux facteurs influençant la décision du consommateur. En revanche, une meilleure disponibilité des stations de recharge électrique a démontré qu’elle augmentait la demande des consommateurs pour les VE en réduisant l’angoisse liée à l’autonomie, c’est‑à‑dire la peur d’être bloqué avec une batterie déchargée. Ces préoccupations s’appliquent également aux VE d’occasion.

La dernière enquête a utilisé l’âge, le statut d’emploi, le type de résidence et le nombre de stations de recharge à proximité du domicile comme variables de contrôle, en raison de résultats de recherches antérieures liés aux préoccupations concernant un VE avant son achat.

Ainsi, lorsqu’on les isole selon le revenu du ménage, le prix, la disponibilité des stations de recharge et les performances de la batterie, ces facteurs se révèlent être les principales préoccupations des acheteurs lorsqu’ils envisagent d’acheter un VE d’occasion. Cependant, ces préoccupations ne sont pas partagées de manière universelle.

Les résultats de l’étude ont révélé que les propriétaires de VE d’occasion gagnant moins que la médiane nationale de 75 k$ étaient plus préoccupés par le prix (plus de 86 %) que ceux appartenant au groupe de revenu annuel le plus élevé de 150 k$.

Les résultats de l’enquête montrent en outre que la plupart des répondants (environ 95 %) disposent de bornes publiques à proximité de leur domicile. Cette disponibilité peut influencer leur décision d’acheter un VE. L’étude note que le prix des VE d’occasion peut encore être prohibitif pour les ménages à faible revenu, faisant du prix un facteur crucial dans leur décision d’adopter un VE.

De plus, les personnes gagnant moins de 50 000 $ étaient plus susceptibles de s’inquiéter de la disponibilité des stations de recharge (48 %) que celles ayant un revenu annuel supérieur à 150 k$ (37 %). En revanche, les ménages au bas de l’échelle de revenu étaient 32 % moins susceptibles de se préoccuper des performances de la batterie que ceux au sommet, en raison de trajets domicile‑travail plus courts, ce qui pourrait expliquer cette disparité.

Les individus disposant de revenus ménagers plus faibles sont davantage préoccupés par le prix et la disponibilité des stations de recharge, probablement parce qu’ils disposent de moins de ressources financières pour couvrir le coût total d’achat d’un VE. De plus, les ménages à faible revenu ne peuvent pas installer de borne de recharge à domicile et ont également un accès limité aux infrastructures de recharge, ce qui rend la possession d’un VE coûteuse pour eux.

Sur cette base, la probabilité d’être préoccupé par la disponibilité des stations de recharge diminue s’il existe au moins une station à proximité du domicile.

En ce qui concerne le type de logement, toutes choses égales par ailleurs, les résidents d’immeubles multifamiliaux avaient environ 39 % de chances en moins d’être préoccupés par le prix des VE d’occasion que ceux vivant dans des maisons unifamiliales.

Quant aux types d’emploi, les salariés à temps plein, à l’exception des travailleurs indépendants, sont plus susceptibles d’avoir des préoccupations concernant la disponibilité des stations de recharge avant d’acheter un VE d’occasion. Selon Loh, ancien étudiant diplômé de l’École Edward J. Bloustein de planification et de politique publique à Rutgers : (PPHC )

“Les acheteurs compareront toujours les VE aux moteurs à combustion. C’est pourquoi nous devons faire preuve de créativité pour rendre l’option du VE d’occasion plus attrayante pour les personnes de différentes tranches de revenu.”

Loh a déclaré que, outre l’extension des subventions pour l’achat de VE d’occasion et l’augmentation de la disponibilité des stations de recharge, souvent évoquées, un changement de politique pourrait aider à favoriser l’adoption des VE d’occasion dans toutes les catégories de revenu. De plus, les subventions pour les VE n’étant pas largement disponibles pour les véhicules d’occasion, subventionner l’infrastructure de recharge pourrait améliorer la capacité des ménages à faible revenu à acheter des VE d’occasion. Selon Noland :

“Pris ensemble, ces résultats suggèrent que la demande de VE n’est peut‑être pas encore répandue parmi les ménages à faible revenu aux États‑Unis. Encourager l’adoption des VE à l’échelle nationale nécessitera une adoption plus large des VE neufs et d’occasion dans toutes les catégories de revenu.”

En soulignant les limites de l’étude, il a été indiqué que les échantillons non aléatoires d’utilisateurs de Facebook et Reddit ne sont pas représentatifs de l’ensemble de la population américaine, et que l’étude n’aurait peut‑être atteint qu’un sous‑ensemble biaisé de propriétaires de VE d’occasion à l’aise avec la technologie.

Un aperçu des principaux fabricants de VE

Examinons maintenant deux noms de premier plan dans le monde de la fabrication de VE qui font beaucoup de bruit et de grands mouvements.

#1. Tesla Inc. (TSLA)

L’un des fabricants de VE les plus populaires, le Tesla d’Elon Musk, produit des véhicules électriques, des systèmes de stockage d’énergie et des produits solaires. Avec une capitalisation boursière de 541,98 milliards de dollars, les actions de la société (TSLA: NASDAQ) s’échangent à 170,18, en baisse de 31,51 % depuis le début de l’année (YTD). Tesla affiche un BPA (TTM) de 3,91 et un PER (TTM) de 43,52.

Récemment, dans ses résultats financiers du premier trimestre 2024, la société a déclaré un chiffre d’affaires de 21 milliards de dollars, en baisse de 55 % par rapport au même trimestre de l’année précédente, et un bénéfice net de 1,1 milliard de dollars.

Lors de la conférence téléphonique des résultats de Tesla, Musk a souligné que le taux d’adoption mondial des VE était « sous pression ». En conséquence, les constructeurs automobiles se retirent des VE pour se tourner vers les hybrides rechargeables, mais Tesla estime « ce n’est pas la bonne stratégie. Et les véhicules électriques domineront finalement le marché ».

Musk a déclaré qu’il était temps de « réorganiser » Tesla alors que l’entreprise a licencié plus de 10 % de son personnel mondial ce mois-ci, une mesure qu’il a qualifiée de nécessaire pour la « prochaine phase de croissance ». Ces suppressions d’emplois devraient permettre à l’entreprise d’économiser plus d’un milliard de dollars chaque année.

Tesla, le milliardaire a déclaré, se concentrera sur l’exploitation de ses usines de fabrication existantes pour proposer des produits plus abordables, et ils ont déjà « mis à jour la future gamme de véhicules ». L’entreprise travaille à l’expansion de son infrastructure d’IA centrale et présentera son « cyber cab », le robotaxi conçu à cet effet, début août.

Avec ce robotaxi, Musk vise à créer une « combinaison » d’Airbnb (ABNB ) et d’Uber en exploitant sa propre flotte ainsi que des voitures appartenant aux utilisateurs finaux. Les propriétaires pourront louer leurs véhicules autonomes aux utilisateurs du robotaxi et gagner de l’argent, tandis que Tesla prélèvera une commission. À l’avenir, ces robotaxis pourront également exécuter des charges de travail d’IA lorsqu’ils ne sont pas utilisés, a déclaré Musk.

En ce qui concerne les préoccupations réglementaires liées à la technologie de conduite autonome, Musk ne voit pas de « obstacles réglementaires significatifs » car les données montrent que les voitures autonomes sont plus sûres que celles conduites par des humains.

Cela fait suite au rappel de tous les 3 878 Cybertrucks de Tesla en raison d’un défaut qui faisait bloquer la pédale d’accélérateur. Le problème était attribué à une « modification non approuvée » qui a introduit un « lubrifiant » lors de l’assemblage des pédales d’accélérateur, réduisant leur rétention. Auparavant, Tesla avait dû rappeler 2 millions de véhicules Tesla parce que la police du voyant d’avertissement était trop petite pour répondre aux normes de sécurité, et le problème a été résolu par une mise à jour logicielle.

#2. BYD Company Limited (BYDDF)

L’entreprise automobile basée en Chine se consacre à la fabrication et à la vente d’équipements de transport, de dispositifs électroniques, de batteries rechargeables, de produits photovoltaïques, et plus encore. « L’ambition plus grande de BYD est de devenir une société d’écosystème énergétique », a cité le FT Bridget McCarthy, responsable des opérations en Chine chez le fonds spéculatif basé à Shenzhen, Snow Bull Capital, dans son article sur la société.

Avec une capitalisation boursière de 84,3 milliards, les actions de la société (1211: Hong Kong Stock Exchange) s’échangent à 213, en baisse de 0,75 % depuis le début de l’année. BYD affiche un BPA (TTM) de 11,36 et un PER (TTM) de 18,74. Elle verse un rendement du dividende de 0,59 %.

Fondée par Wang Chuanfu, le rival de Tesla propose des batteries pures à bas coût et des hybrides rechargeables qui représentent environ un tiers de tous les nouveaux VE vendus en Chine. Les SUV Denza de la société, N7 et N8, ainsi que les véhicules D9, ont été les principaux contributeurs à la domination des VE de BYD.

Récemment, au salon automobile de Pékin 2024, la société a présenté sa première berline Denza Z9GT. Denza est une coentreprise avec Mercedes‑Benz AG. « Par le passé, les marques de luxe traditionnelles étaient définies par leurs logos. Aujourd’hui, le luxe pour les marques d’énergie nouvelle est défini par la technologie », a déclaré le directeur général de Denza, Zhao Changjiang, à propos du véhicule de luxe, qui intègre la batterie Blade innovante de BYD et regroupe trois moteurs électriques produisant jusqu’à 952 ch.

BYD a également présenté sa berline à hayon Ocean-M, le premier hayon à propulsion arrière performant. Construit sur la nouvelle plateforme tout‑électrique de BYD, l’Ocean-M sera alimenté par une nouvelle génération de batteries C2B.

La technologie C2B, ou « cell‑to‑body », a été mise au point en 2022 et fusionne la cellule de batterie avec la carrosserie du véhicule. Cette technologie, qui peut aider à réduire davantage les coûts et à augmenter la sécurité en cas de collision, peut être appliquée aux voitures, bus, camions et autres véhicules commerciaux. Prévue pour un lancement au troisième trimestre de cette année, la voiture sera vendue dans une fourchette de prix de 150 000 RMB (20 700 $) à 200 000 RMB (27 600 $), a indiqué la société.

Le principal atout de BYD est son contrôle des coûts. Cependant, l’entreprise fait face à un marché intérieur saturé dans le cadre d’une guerre des prix, tandis que les gouvernements étrangers reprochent aux VE chinois d’inonder les marchés. Les projets de BYD sont bien plus ambitieux. Elle vise à se mondialiser et à étendre ses opérations de fabrication en Asie du Sud‑Est, en Amérique du Sud, au Moyen‑Orient et en Europe.

Conclusions

Bien que l’industrie de la fabrication de VE fasse face à des défis, l’adoption des véhicules électriques croît à un rythme soutenu. La taille du marché mondial des VE devrait atteindre près de 952 milliards de dollars d’ici la fin de cette décennie. À mesure que l’adoption des VE augmente, le marché des VE d’occasion se développera également. Cela nécessite que les gouvernements mettent en œuvre des mesures telles que des changements de politique et une amélioration des infrastructures afin de promouvoir l’adoption des VE à tous les niveaux de revenu, garantissant la pleine réalisation de leurs bénéfices environnementaux.

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