Transport
Le Canada s’apprête à imposer une taxe de 100% sur les véhicules électriques chinois à partir de demain
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Les nouvelles taxes sur les VE chinois entrent enfin en vigueur le mardi 1 octobre 2024. C’est en août que le Canada a annoncé les taxes sur les voitures électriques ainsi que sur certains véhicules hybrides de tourisme, bus, camions et fourgonnettes de livraison.
Le Premier ministre Justin Trudeau a qualifié cette mesure d’une tentative d’« égaliser les conditions de jeu pour les travailleurs canadiens ». Selon lui, cela permettra à l’industrie naissante des VE du pays de concurrencer non seulement sur le marché intérieur, mais aussi en Amérique du Nord et à l’échelle mondiale.
« Des acteurs comme la Chine ont choisi de se donner un avantage déloyal sur le marché mondial, compromettant la sécurité de nos industries essentielles et déplaçant les travailleurs canadiens dévoués de l’automobile et du métal. Ainsi, nous agissons pour y remédier. »
– Trudeau
Avec la surtaxe de 100 %, le prix des VE fabriqués en Chine doublera effectivement. Comme c’est le cas pour la plupart des taxes, la majeure partie sera répercutée sur les clients, les décourageant d’acheter des véhicules importés.
Jusqu’à présent, le Canada appliquait un tarif d’importation de 6,1 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine.
La semaine dernière, la ministre des Finances Chrystia Freeland a également déclaré que le pays envisage « absolument » d’interdire les logiciels fabriqués en Chine dans les VE. Freeland a déclaré aux journalistes :
« Nous prenons très au sérieux la surcapacité intentionnelle de la Chine, et nous prenons très au sérieux la menace sécuritaire provenant de la Chine. C’est pourquoi nous avons agi de manière décisive… et nous examinons la possibilité d’imposer d’autres mesures. »
En plus des VE chinois, le gouvernement fédéral imposera également une taxe supplémentaire de 25 % sur les importations de produits en aluminium et en acier en provenance de Chine. Ces taxes entreront en vigueur quelques semaines plus tard, le 15 octobre.
Fin août, le ministère des Finances du pays (DOF) a d’abord annoncé une série de mesures visant à protéger les travailleurs locaux des pratiques commerciales déloyales de la Chine. De plus, l’objectif était de s’aligner avec les partenaires commerciaux du Canada et d’empêcher toute diversion commerciale due à leurs récentes actions.
À l’époque, le DOF a noté que l’industrie locale de fabrication automobile est directement responsable de plus de 125 000 emplois bien rémunérés au Canada, tandis que les secteurs locaux de l’acier et de l’aluminium soutiennent plus de 130 000 emplois à travers le pays.
Il a également souligné que le potentiel de la chaîne d’approvisionnement en VE du Canada est classé parmi les meilleurs au monde, grâce aux matières premières du pays, à une main‑d’œuvre talentueuse, à une électricité propre et à des capacités de production spécialisées nécessaires à la construction de VE.
Cependant, le secteur automobile canadien fait face à une concurrence déloyale de la part des fabricants chinois, « qui bénéficient de politiques et pratiques non‑marchandes et injustes », ont souligné les responsables gouvernementaux.
La politique intentionnelle, dirigée par l’État, de la Chine — surcapacité et manque de normes rigoureuses en matière de travail et d’environnement — compromet la prospérité économique à long terme du Canada et menace l’industrie des VE à l’échelle mondiale, a déclaré l’agence.
Le DOF a également annoncé le lancement d’une consultation de 30 jours, qui se prolongera jusqu’au 10 octobre, concernant d’autres secteurs cruciaux pour la prospérité future du Canada. Les secteurs couverts ici sont les minéraux essentiels, les semi‑conducteurs, les produits solaires, ainsi que les batteries et leurs composants.
Le gouvernement a également partagé son plan visant à restreindre davantage l’éligibilité de ses diverses incitations liées aux véhicules à zéro émission aux produits fabriqués dans les pays qui ont des accords de libre‑échange avec le Canada.
« Il s’agit de garantir l’avenir juste et prospère que les Canadiens méritent. »
– François‑Philippe Champagne, ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie
Alignement avec les partenaires commerciaux
Les tarifs punitifs du Canada sont arrivés alors que l’industrie pressait le gouvernement canadien de copier les programmes d’autres pays. Les partenaires internationaux du Canada ont déjà réagi de manière agressive à la concurrence déloyale dans leurs industries de VE.
Cette année, les États‑Unis ont augmenté les tarifs sur les VE chinois — passant de 25 % à 100 % pour certains hybrides — ainsi que sur l’acier et l’aluminium. La Commission européenne, quant à elle, a commencé à appliquer des droits antidumping sur les VE fabriqués en Chine.
Ainsi, les tarifs sur les VE chinois du Canada sont similaires à l’initiative prise par les États‑Unis. À ce moment‑là, Trudeau et son cabinet ont également rencontré Jake Sullivan, conseiller à la sécurité nationale du président américain Joe Biden, qui a déclaré aux journalistes que les États‑Unis souhaitent que leurs partenaires adoptent une approche coordonnée face aux VE chinois.
Les responsables du gouvernement canadien ont, quant à eux, nié avoir instauré les tarifs sous la pression des États‑Unis et ont affirmé qu’ils examinaient déjà la question depuis des mois, même avant que les États‑Unis n’imposent leurs tarifs en mai.
Le gouvernement, selon un haut fonctionnaire, s’est inquiété du fait que les constructeurs automobiles chinois inondent l’Amérique du Nord de voitures fortement subventionnées, fabriquées dans des conditions de travail et environnementales « abominables ».
La vice‑première ministre Freeland affirme que la décision a été prise pour protéger l’importante investissement que le gouvernement a consenti dans la fabrication domestique de véhicules électriques. Ottawa, la capitale du Canada, a mis de côté des dizaines de milliards de dollars pour soutenir la production de VE sur les sites prévus.
« La réalité est que la Chine a une politique intentionnelle, dirigée par l’État, de surcapacité et de sur‑offre conçue pour paralyser nos propres industries. Nous ne permettrons tout simplement pas que cela se produise. »
– Freeland
Selon elle, le gouvernement canadien fera ce qui est dans l’intérêt national. Mais ce n’est pas tout, comme le dit Freeland, « La géopolitique et la géoéconomie sont de retour », ce qui signifie « Le Canada joue un rôle encore plus important pour les États‑Unis. »
Par ailleurs, Flavio Volpe, président de l’APMA (Association des fabricants de pièces automobiles), qui a fait pression sur le gouvernement pour l’imposition des tarifs, a déclaré qu’en agissant ainsi, le gouvernement canadien a « renforcé » le secteur automobile local. Il a déclaré :
« Il est très important pour nous d’avoir des conditions de jeu équitables. Les Chinois sont très compétents dans ce qu’ils font, mais ce qu’ils font inclut également la violation des règles. »
Mais, bien sûr, tout le monde n’est pas favorable à cette mesure ; certains activistes du climat s’y opposent, souhaitant que le pays atteigne ses objectifs de réduction des émissions. Selon eux, les tarifs chinois rendront la transition vers un avenir sans carbone plus coûteuse et difficile.
La décision « entraînera moins de véhicules électriques abordables pour les Canadiens, moins de concurrence et davantage de pollution climatique », a déclaré Joanna Kyriazis, directrice des affaires publiques chez Clean Energy Canada. De plus, Kyriazis a indiqué que cela aura « un effet dissuasif sur les ventes futures de VE », en plus de faire grimper les prix des VE et de ralentir leur adoption à court terme.
Cependant, Volpe rétorque en disant que, bien que la Chine vende au Canada des produits verts qui peuvent aider le pays à remplir certains de ses mandats VE, les Chinois « le font dans un environnement réglementaire où ils renoncent à toute responsabilité environnementale. »
Par ailleurs, Freeland a déclaré que la poussée du Canada vers une révolution des VE ne sera pas une politique basée sur la pollution et l’exploitation des travailleurs en Chine. Le gouvernement canadien a imposé que toutes les nouvelles voitures vendues dans le pays soient à zéro émission d’ici la prochaine décennie, soit 2035.
De son côté, le ministre des Transports Pablo Rodriguez a déclaré que la voie vers des émissions nettes zéro et une économie verte ne pourra être atteinte sans les travailleurs canadiens et que les tarifs ainsi que le programme iZEV protégeront l’économie du Canada.
La Chine réagit, introduit des contre‑mesures
Depuis 2020, la Chine est devenue le plus grand fabricant et exportateur de VE au monde. Grâce aux politiques du pays, telles que d’importants subventions d’État, sa capacité a continué de croître, les exportations annuelles de VE de la Chine passant de seulement 0,2 milliard de dollars en 2018 à 47,2 milliards de dollars en 2023.
Selon les responsables du gouvernement canadien, les véhicules contenant de la technologie chinoise présentent des risques importants pour les données et la vie privée des Canadiens ainsi que pour les intérêts de sécurité nationale du pays.
En ce qui concerne les autres industries touchées, le gouvernement canadien a noté que, malgré le ralentissement de la demande mondiale, la capacité de production d’acier de la Chine a augmenté de 18,6 millions de tonnes métriques au cours des six dernières années, soit plus que la capacité de production totale du Canada. Ainsi, la Chine est devenue le plus grand producteur d’acier au monde avec plus d’un milliard de tonnes métriques (TM) produites l’an dernier.
De même, la capacité de production d’aluminium de la Chine est passée à 59 % de la part mondiale (contre seulement 11 %) au cours des deux dernières décennies.
Le Canada invoquant des pratiques commerciales déloyales — normes médiocres dans les chaînes d’approvisionnement et politiques commerciales soutenant la sur‑offre — pour justifier les tarifs, la Chine a réagi par une enquête, suggérant qu’il pourrait y avoir des conséquences pour le pays.
La Chine « exprime une forte insatisfaction et une ferme opposition à cela », a déclaré un porte‑parole de l’ambassade de Chine au Canada, dans un communiqué. Une telle mesure « portera atteinte à la coopération économique et commerciale normale » entre les deux pays.
De plus, le porte‑parole a indiqué que cela porte préjudice aux intérêts des entreprises et des consommateurs canadiens. Sans parler du fait que cela n’est pas vraiment favorable à la transformation verte du Canada ni à sa lutte contre le changement climatique.
La Chine a déjà réagi par une série de contre‑mesures contre d’autres pays. Par exemple, elle a ciblé le porc et le brandy de l’UE, bien que des droits antidumping provisoires n’aient pas encore été imposés.
Cette fois, la Chine adopte une approche encore plus agressive. Au début du mois de septembre, le ministère du Commerce a présenté ses contre‑mesures, qui comprenaient des enquêtes antidumping sur l’huile de colza canadienne et les produits chimiques. Le Canada exporte plus de 90 % de son colza, dont plus de la moitié se dirige vers la Chine, le plus grand importateur de graines oléagineuses au monde.
Le Canada et la Chine maintiennent un équilibre des importations et exportations, les exportations de VE chinois vers le Canada représentant environ 2 % du total des marchandises chinoises entrant sur son marché.
Liang Ming, directeur de l’Institut du commerce international à l’Académie chinoise du commerce international et de la coopération économique, a déclaré que les actions du Canada reflétaient des calculs politiques plutôt que des préoccupations économiques légitimes.
« Le Canada a suivi aveuglément les États‑Unis et l’UE sans mener sa propre enquête ou recherche. Il a été extrêmement subjectif, malveillant et imprudent en annonçant ces restrictions. »
– Tu Xinquan, doyen du China Institute for WTO Studies à l’Université du commerce international et de l’économie à Pékin
Il existe également une enquête distincte sur la discrimination, qui n’a jamais été menée auparavant, faisant de celle‑ci la première enquête de ce type initiée par la Chine ainsi que la première de ce genre au monde. Le 26 septembre, le ministère a annoncé le lancement de ses enquêtes contre les tarifs du Canada, qui pourraient durer jusqu’à trois mois, puis être prolongées si nécessaire.
La Chine affirme s’opposer fermement à ce que l’enquête préliminaire indique comme des « mesures restrictives unilatérales discriminatoires » du Canada et souhaite engager des discussions avec le pays à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) au sujet des tarifs.
Les tarifs ont clairement un effet, comme le montre les ventes de VE chinois en Europe. Selon Bloomberg, au cours des 18 derniers mois, les fabricants chinois ont vendu un petit nombre de voitures électriques à travers l’Europe. Les immatriculations ont également chuté de près de moitié en août par rapport à l’année précédente. La baisse de 48 % marque le deuxième mois consécutif de diminution de la part des marques chinoises.
Fait intéressant, MG, la société britannique désormais intégrée à la société d’État SAIC Motor Corp., a enregistré une chute de 65 % en août et a perdu sa première place sur le continent au profit du rival chinois BYD. MG profitait de sa reconnaissance de longue date avant d’être frappée d’un tarif supplémentaire de 38 %. Pendant ce temps, en Norvège et au Royaume‑Uni, qui n’ont pas suivi la même voie que l’UE, les immatriculations de VE ont bondi durant le mois.
Un autre exemple est la société chinoise Chery Automobile, qui a repoussé d’un an l’objectif de commencer à fabriquer des VE en Espagne.
Entreprises concernées
Examinons maintenant les fabricants de VE qui sont susceptibles de bénéficier et ceux qui peinent à cause du tarif.
1. BYD
BYD est un poids lourd chinois qui prévoit de s’étendre au Canada et, à ce titre, devra faire face au poids de ces tarifs. Ces mesures augmenteront considérablement les coûts des modèles abordables comme le Seagull et le Dolphin. Parallèlement, sur le marché européen, l’entreprise continue de progresser, enregistrant une hausse de 19 % d’une année sur l’autre des immatriculations en août.
Les actions de la société (BYDDF:OTC) se négocient à 35,4 $, en hausse de 27,92 % depuis le début de l’année, ce qui porte sa capitalisation boursière à 100,5 milliards de dollars. Elle affiche un ratio P/E (TTM) de 22,91, un BPA (TTM) de 1,55 et un rendement du dividende de 1,23 %. Au deuxième trimestre 2024, la société a enregistré un bénéfice net de 1,3 milliard de dollars (9,1 milliards de yuans), soit une hausse de 33 % par rapport à l’année précédente. Parallèlement, son chiffre d’affaires a bondi de 26 % par rapport à l’an dernier, atteignant 176,2 milliards de yuans.
Au cours de ce trimestre, BYD a vendu un record de 982 747 véhicules de tourisme, dont un record de 340 211 véhicules électriques et hybrides en juin seulement. Ses exportations ont quant à elles dépassé 100 000 pour la première fois. Cependant, la croissance des bénéfices du plus grand fabricant de VE de Chine pour le premier semestre 2024 a ralenti en raison d’une guerre des prix prolongée.
2. Tesla
Le principal vendeur de VE aux États‑Unis, Tesla (TSLA ), peut profiter du tarif canadien. Tesla est le seul constructeur automobile à vendre des VE fabriqués en Chine dans le pays après être passé des usines américaines aux usines basées à Shanghai pour ses ventes canadiennes. Désormais, Tesla devra approvisionner le marché canadien avec des véhicules produits dans ses usines aux États‑Unis ou en Europe.
TSLA Graphique du prix
Les actions de la société (TSLA:NASDAQ) se négocient à 258,34 $, en hausse de 4,82 % depuis le début de l’année, ce qui porte sa capitalisation boursière à 830,65 milliards de dollars. Elle affiche un ratio P/E (TTM) de 73,22 et un BPA (TTM) de 3,56. Au deuxième trimestre 2024, Tesla a annoncé une baisse de ses ventes automobiles pour la deuxième fois consécutive.
Le chiffre d’affaires de la société pour le trimestre était de 25,50 milliards de dollars, en hausse de 2 % par rapport à l’année précédente. Les revenus automobiles de Tesla ont diminué de 7 % pour atteindre 19,9 milliards de dollars par rapport au même trimestre l’an passé, incluant 890 millions de dollars de crédits réglementaires, soit plus de trois fois plus que l’an dernier. Le revenu net du deuxième trimestre a chuté de 45 % à 1,48 milliard de dollars tandis que les dépenses d’investissement ont augmenté de 10 % pour atteindre 2,27 milliards de dollars.
Cliquez ici pour la liste des actions de VE les plus prometteuses.
Conclusion
Comme nous l’avons vu, les tensions commerciales entre les principales économies du monde augmentent, et les dernières mesures du gouvernement canadien marquent un moment décisif pour le pays et l’industrie émergente des VE en Chine. Alors que le Canada aligne ses politiques avec les États‑Unis et l’Europe, le marché mondial des VE pourrait connaître un changement significatif des dynamiques de pouvoir. Mais ce n’est pas tout ; les mesures de rétorsion de la Chine pourraient intensifier les tensions commerciales, affectant des industries bien au‑delà du secteur automobile.
