GE Aerospace (GE): Alimenter l’excellence américaine dans les moteurs à réaction

GE Aerospace: Histoire et héritage d’innovation

General Electric (GE.TO ), ou GE, a commencé comme la Edison General Electric Company en 1889 et est devenue un conglomérat industriel diversifié avec une orientation de plus en plus axée sur la finance dans les années 1990 et 2000.

Dans le cadre de cette diversification, elle est entrée dans le secteur aéronautique en 1917, lorsque les États‑Unis ont rejoint la Première Guerre mondiale.

Le gouvernement américain avait besoin d’une entreprise pour fournir à sa jeune Force aérienne son premier « booster » de moteur d’avion : également appelé turbosuperchargeur, installé sur un moteur à pistons, il utilisait les gaz d’échappement du moteur pour entraîner un compresseur d’air afin d’augmenter la puissance en altitude.

GE, une entreprise énergétique, possède une vaste expérience des turbines pour les centrales électriques et a transféré cette expertise aux turbines et moteurs d’avion.

Aujourd’hui, l’activité énergétique de l’entreprise est regroupée sous GE Vernova, que nous avons couverte dans un rapport dédié : « GE Vernova (GEV) : Répondre à la hausse mondiale de la demande d’énergie ».

Histoire de GE Aerospace

La division Aérospatiale, aujourd’hui GE Aerospace (GE ), est rapidement devenue la force motrice de l’excellence américaine dans la fabrication de moteurs à réaction. Parmi ses nombreuses réalisations historiques, quelques‑unes peuvent être mentionnées :

• La production de masse de turbosuperchargeurs a permis aux avions de voler plus haut, avec des charges utiles plus lourdes.
• Le premier moteur à réaction des États‑Unis.
• Les premiers moteurs à turboréacteurs à propulser des vols à deux et trois fois la vitesse du son.
• Le premier moteur à double flux à haut taux de dérivation, offrant une meilleure efficacité énergétique, une réduction des émissions sonores et des performances globales améliorées.

Pendant un certain temps, GE Aerospace était uniquement un fabricant de moteurs à réaction militaires, ayant équipé l’US Air Force pendant la Première Guerre mondiale, la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée et la Guerre froide.

En utilisant le moteur militaire TF39 comme modèle, elle a développé son premier moteur civil en 1971, le moteur CF6. Il s’est avéré posséder la plus grande base installée de tous les moteurs gros porteurs de l’histoire, la version la plus récente, le CF6‑80C2, étant encore en production aujourd’hui.

La renaissance de GE Aerospace: du conglomérat au leader aérospatial

Depuis sa création en tant qu’entreprise énergétique, puis son extension en tant que fabricant de moteurs d’avion, GE s’est égarée dans les années 1990.

Durant cette période et dans les années 2000, GE a commencé à réaliser de multiples acquisitions et mouvements de diversification pour en faire un gigantesque conglomérat industriel, avec des activités s’étendant à la santé, aux télécommunications, à l’informatique, au divertissement, etc.

Ce virage a commencé en 1981 sous la direction du PDG de l’entreprise, Jack Welch, qui a d’abord mis l’accent sur la performance financière de l’entreprise, puis sur son excellence technique.

Il était également connu pour son approche impitoyable du management. Il a notamment introduit la pratique consistant à licencier chaque année 10 % des employés les moins bien notés lors des évaluations internes, ce qui lui a valu une comparaison à une bombe à neutrons, ne laissant que le bâtiment vide derrière lui (« Neutron Jack »).

Une autre tendance de cette période fut la financiarisation de l’entreprise, avec l’essor de GE Capital, la branche bancaire du groupe. À un moment donné, GE Capital était une société de 500 milliards de dollars, représentant les deux tiers des bénéfices de GE.

GE Capital était présent dans tout, des cartes de crédit à l’assurance, en passant par les hypothèques. À l’époque, cela était perçu comme un moyen intelligent et à faible coût d’augmenter les bénéfices. « Et vous n’avez pas besoin de construire une usine », aurait enthousiaste Welch.

À l’époque, salués comme une révolution managériale, les méthodes de Welch se sont finalement révélées presque fatales pour l’entreprise.

La comptabilité créative et la dépendance excessive à la branche bancaire ont conduit à un effondrement en 2008. L’entreprise a dû céder à prix cassés de nombreuses divisions telles que NBC‑Universal, GE Plastics, GE Water et GE Appliances.

Cela a engendré une crise d’environ deux décennies, aggravée par une chute des ventes aéronautiques due à la pandémie. En fin de compte, cela a conduit à la scission de l’entreprise en trois entités, chaque sous‑segment étant davantage concentré sur un avantage technologique unique et pouvant suivre sa propre voie.

Ainsi, l’ancien conglomérat GE appartient désormais au passé et a été remplacé par GE Vernova (la branche énergie) (GEV ), GE Healthcare (GEHC ) (dispositifs médicaux, imagerie et logiciels), et GE Aerospace.

GE Aerospace: Produits, services et stratégie de marché

GE Aerospace en chiffres

Aujourd’hui, en laissant derrière les problèmes de l’ère Welch et de la pandémie, GE Aerospace est une force avec laquelle il faut compter dans l’industrie des moteurs d’avion.

Par exemple, à tout moment, jusqu’à 950 000 personnes voyagent à bord d’avions équipés de moteurs GE, avec 3,4 milliards de passagers utilisant la technologie GE chaque année. Ces chiffres impressionnants sont atteints parce qu’au moins 3 vols commerciaux sur 4 sont propulsés par la flotte de 44 000 moteurs GE Aerospace en service.

Plus de 70 % des revenus des moteurs commerciaux proviennent des services et de la maintenance, et 55 % des revenus des moteurs de défense.

Produits

L’activité principale de l’entreprise se divise entre son activité civile/commerciale et son activité de défense, les deux étant centrées sur les moteurs à réaction.

GE Aerospace fabrique des moteurs alimentant des avions militaires tels que le F‑15, le F‑16 et le F/A‑18 Super Hornet. GE développe également des moteurs avancés comme le XA100 pour les futurs avions militaires. 

Les militaires souhaitent plus d’autonomie (…), plus de poussée, et ils ont besoin d’une meilleure gestion thermique. (…) Nous savons que notre XA100 est le seul moteur capable de remplir cette mission. C’est le seul moteur qui a été testé. Nous en possédons deux.

Larry Culp – CEO of GE Aerospace

Dans l’ensemble, le segment civil est le plus central pour GE Aerospace, représentant 72 % des revenus. Les moteurs de l’entreprise sont largement utilisés par les modèles phares de Boeing et d’Airbus.

Cela ne veut pas dire que le segment défense n’est pas important, car il constitue souvent l’occasion pour les ingénieurs de GE de repousser les limites du possible et de développer de nouvelles technologies qui sont ensuite transférées à la branche commerciale.

GE Aerospace produit également pour le secteur de la défense des « turbines à gaz marines dérivées d’aéronefs », afin d’alimenter les navires militaires. Ces turbines peuvent brûler une grande variété de carburants et répondre aux réglementations environnementales existantes et proposées.

Parallèlement, les produits de défense bénéficient de l’activité des avions commerciaux, car ils offrent à GE des économies d’échelle qui peuvent ensuite être réutilisées dans la production de moteurs à réaction militaires.

Services

Comme les moteurs d’avion sont des équipements critiques et fragiles, GE Aerospace tire la majeure partie de ses revenus des services de maintenance et de réparation réguliers, les ventes du moteur ne représentant que 25 % des revenus sur l’ensemble de son cycle de vie.

Dans l’ensemble, un moteur vendu devrait continuer à générer des revenus pendant les 40 années suivantes.

Marchés de GE Aerospace

Les marchés civil et militaire de GE Aerospace sont tous deux stimulés par des tendances de croissance à long terme.

Le secteur des vols commerciaux devrait croître plus rapidement que le PIB mondial, à mesure que davantage de pays en développement atteignent le seuil où le vol devient abordable pour une grande partie de la population. Le renouvellement des flottes d’avions vieillissantes contribue également à augmenter les ventes de nouveaux moteurs.

Pour le secteur de la défense, la montée des tensions géopolitiques et des budgets de défense, ainsi que la nécessité de moderniser les flottes d’avions militaires dans le contexte du retour de la compétition entre grandes puissances, et les États‑Unis faisant face à des adversaires de même rang (Russie, Chine), devraient également accroître la demande de moteurs GE Aerospace.

Qu’est‑ce qui rend GE Aerospace compétitif: Échelle, expérience et défense

Échelle

Le premier facteur est simplement l’échelle, les coûts de R&D étant répartis sur un nombre beaucoup plus important de ventes unitaires. Cela place également GE Aerospace dans une position confortable, avec plusieurs années de carnet de commandes pour ses moteurs, rendant ses revenus futurs très prévisibles.

L’ampleur de la flotte existante de moteurs en service confère à GE Aerospace le réseau MRO (maintenance, réparation et révision) le plus solide au monde. Comme les avions nécessitent généralement des contrôles, de la maintenance et des réparations à l’atterrissage, cela constitue un atout décisif dans le discours commercial de GE auprès des constructeurs aéronautiques, car cela rassure les compagnies aériennes quant à la possibilité de faire entretenir leurs avions partout dans le monde.

Expérience

Un autre avantage est la longue expertise dans le domaine, notamment en conception et fabrication. De grandes installations fonctionnant à pleine capacité de production, avec une demande prévisible pendant des années, tendent à être plus rentables, les dépenses d’investissement étant utilisées de manière optimale.

Bien que cela puisse également freiner l’innovation, les structures établies et les profils de sécurité éprouvés sont bénéfiques dans une industrie conservatrice comme l’aéronautique, qui privilégie avant tout la sécurité et la fiabilité.

Contrats de défense

La double présence dans les secteurs de la défense et du civil constitue un dernier rempart commercial pour GE, les contrats de défense étant notoirement difficiles d’accès pour les nouveaux entrants.

Cela ne fournit pas seulement à l’entreprise des flux de revenus « garantis », mais offre également à GE un client prêt à prendre des risques avec de nouvelles conceptions et disposant de moyens financiers importants, tant que de meilleures performances sont attendues.

Plus tard, ces innovations pourront être transposées sur le marché civil, une fois les problèmes et difficultés résolus, ainsi que l’exigence d’une fabrication de masse à faible coût, surmontés.

 L’avenir de GE Aerospace : moteurs verts et réforme opérationnelle

Nouveaux moteurs

Renouvellement de la ligne

La nouvelle génération de moteurs de l’entreprise a été lancée dans les années 2010 et se concentre sur l’amélioration de l’efficacité énergétique.

Il s’agit bien sûr d’économiser de l’argent pour les compagnies aériennes, qui évoluent dans une industrie extrêmement concurrentielle avec des marges très faibles, où une moindre consommation de carburant peut être une question de vie ou de mort pour les compagnies.

Mais cela aidera également les compagnies aériennes à atteindre leurs objectifs de réduction des émissions, avec des pénalités probables dans les décennies à venir pour celles qui restent trop polluantes.

Moteurs du futur

Pour cette raison, les années 2030 et au-delà pour GE Aerospace seront centrées sur les moteurs « RISE » (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) encore en développement.

Ils visent à atteindre le même niveau de bruit, de vitesse et d’altitude que les avions actuels, mais avec 20 % d’efficacité énergétique supplémentaire et, surtout, une compatibilité à 100 % avec l’hydrogène et les carburants d’aviation durables (SAF).

Ces carburants alternatifs sont largement considérés comme la seule option viable pour un transport aérien zéro émission, du moins tant que la technologie des batteries n’a pas réalisé une amélioration radicale de la densité permettant des avions électriques, ce qui prendra probablement plusieurs décennies supplémentaires.

Réforme de GE Aerospace

Dans l’ère post‑Welch, l’entreprise a dû réviser l’ensemble de ses processus de conception et industriels pour revenir à l’excellence technique et opérationnelle qui avait bâti sa réputation, et qui avait été en partie compromise par la quête d’efficacité financière à tout prix.

De nombreuses réformes ont été menées pour réorganiser les opérations de l’entreprise :

• Consolidation des installations pour un meilleur contrôle et une meilleure communication interne.
• Rationalisation des processus internes et réduction des frais généraux.
• Révision de la chaîne d’approvisionnement de GE afin d’identifier les points faibles et les causes de retards, réalisée à la fois par un rapprochement avec les fournisseurs et par la diversification des approvisionnements.

Cela a notamment été mis en œuvre sur la ligne de production du moteur LEAP, où l’investissement en capital a été réduit de 50 % et la productivité du travail augmentée de 50 %.

These reforms led GE à identifier les fournisseurs responsables de >80 % des livraisons tardives ou échouées, which can put a halt to the entire assembly line.

Ils travaillent maintenant à résoudre ces problèmes en investissant dans des fournisseurs externes (parfois jusqu’à l’acquisition complète du fournisseur) et en établissant une relation beaucoup plus étroite afin d’anticiper les problèmes plus tôt, notamment grâce à une gestion quotidienne de l’approvisionnement.

« Les pénuries qui nous obligent à retarder les livraisons proviennent en réalité d’une quinzaine de fournisseurs différents au sein de notre chaîne d’approvisionnement.

Nous avons 550 ingénieurs qui travaillent avec ces fournisseurs pour identifier les goulets d’étranglement, identifier les contraintes, et réellement résoudre ces problèmes. »

Larry Culp – CEO of GE Aerospace

Comme ces réformes ont déjà permis une augmentation de 25 % des livraisons de moteurs commerciaux, on peut dire que l’entreprise semble sur la bonne voie.

Fabrication de GE Aerospace: investissements et innovation aux États‑Unis

De 2010 à 2016, GE Aerospace a investi 4,3 milliards de dollars aux États‑Unis pour créer de nouvelles usines et étendre les sites existants.

GE prévoit une nouvelle vague d’un milliard de dollars d’investissement dans les capacités de fabrication aux États‑Unis en 2025, doublant ainsi l’investissement réalisé pendant la présidence précédente. Cet investissement s’accompagne de projets d’embauche de 5 000 travailleurs américains dans les fonctions de fabrication et d’ingénierie.

« Investir dans la fabrication et l’innovation est plus crucial que jamais pour l’avenir de notre industrie et des communautés où nous opérons. Ensemble, cela maintiendra les États‑Unis à la pointe du leadership aérospatial »

Larry Culp – CEO of GE Aerospace

Parmi les capacités les plus avancées de GE, on peut citer :

• La fabrication additive d’Auburn, avec des rangées d’imprimantes 3D très avancées installées pour produire chaque année des milliers d’injecteurs de buses de carburant pour le moteur LEAP.
• Le laboratoire CMC Fastworks à Evendale, intégrant la production de composants en céramique composite (CMC).
• La fabrication CMC d’Asheville, produisant en masse des composants CMC pour les moteurs commerciaux et militaires en Caroline du Nord.
• L’opération de test élargie de Peebles dans la zone rurale du comté d’Adams, Ohio, composée de 11 sites d’essai de moteurs, dont deux grands sites intérieurs.

Dans l’ensemble, la grande quantité de matériaux fabriqués aux États‑Unis devrait aider à limiter l’impact des tarifs douaniers. Cependant, comme GE Aerospace compte parmi ses clients les plus importants l’Airbus européen, il pourrait se retrouver pris entre deux feux si des tarifs de plus de 50 % sont imposés à l’UE et des tarifs de rétorsion sont appliqués aux exportations américaines.

En plus de la localisation de sa production industrielle, GE Aerospace compte également sur davantage de contrôles des coûts et des augmentations de prix pour se protéger des effets des tarifs douaniers.

Le cockpit ouvert de GE: l’avenir de l’innovation avionique

GE Aerospace fait partie de l’initiative « Open Flight Deck » depuis 2017, dans le cadre d’un partenariat industriel et académique incluant BAE Systems (BSP.DE ), Rolls‑Royce, l’Université de Coventry et l’Université de Southampton.

Cela vise à lever le gigantesque obstacle à l’adoption de nouvelles technologies sur le cockpit, dû au coût élevé des changements et de la certification. Au lieu de cela, il développera une norme ouverte pour l’industrie qui permettra de créer des « applications » fonctionnelles interfaçables, plus faciles et rapides à déployer.

« Open Flight Deck permettra de réduire de plusieurs ordres de grandeur le coût des changements, en assurant la pérennité des plateformes grâce à des mises à jour régulières des applications du cockpit. Cette technologie apportera des avantages significatifs aux futurs constructeurs d’avions, aux compagnies aériennes et aux pilotes. »

Alan Caslavka, president of Avionics for GE Aviation.

Cette approche a été pionnière sur le Boeing 787 où une plateforme similaire permet aux fournisseurs d’intégrer des modules dans une architecture de plateforme globale, offrant au constructeur d’avion la flexibilité de mettre à jour les systèmes ou de choisir les meilleurs fournisseurs pour chaque sous‑système.

En établissant ces nouvelles normes, GE Aerospace et BAE cherchent à créer le prochain modèle pour l’industrie, ce qui pourrait finalement contraindre les autres concurrents à les rejoindre, ou les exposer au risque d’être laissés pour compte.

Vue d’ensemble financière de GE Aerospace: croissance, rachats d’actions et perspectives

Les revenus, le bénéfice d’exploitation et le flux de trésorerie disponible ont connu une croissance régulière depuis 2023 et devraient continuer ainsi en 2025.

Cela a été en grande partie dû à l’amélioration de l’efficacité au niveau de la fabrication, avec non seulement des coûts réduits, mais aussi davantage de moteurs produits chaque année, permettant de rattraper le gigantesque carnet de commandes de 140 milliards de dollars.

Historiquement, GE Aerospace a été une entreprise très favorable aux actionnaires, même dans l’ère post‑Welch où l’innovation, l’efficacité de la fabrication et la qualité de l’ingénierie ont repris le devant de la scène des préoccupations de l’entreprise.

Les retours aux actionnaires se manifestent principalement sous forme de rachats d’actions, avec 1,9 milliard de dollars de rachats au premier trimestre 2025 et 0,3 milliard de dollars de dividendes.

La plupart des coûts associés à la scission de GE Vernova et GE Healthcare sont désormais terminés, avec une estimation d’environ 220 millions de dollars restant seulement.

L’entreprise est également très solide financièrement, disposant d’un solde de trésorerie de 12,4 milliards de dollars pour un endettement total de 19,6 milliards au premier trimestre 2025.

Conclusion

GE Aerospace est un géant dans une niche rentable mais également très technique : la conception et la fabrication de moteurs à réaction.

En tant que pionnier de l’industrie, elle reste aujourd’hui en avance en matière d’innovation, l’efficacité énergétique et l’acceptation des carburants verts étant probablement la prochaine étape après des décennies centrées sur l’augmentation des performances.

Parallèlement, les avions militaires constituent une autre source de revenus et subventionnent essentiellement l’innovation pour le reste de l’entreprise.

Cela ne signifie pas que l’entreprise est dépourvue de concurrents ou de perturbateurs potentiels, comme par exemple les avions supersoniques, ou l’arrivée sur le marché des avions chinois COMAC (pour l’instant uniquement en Chine et en Asie).

Mais comme la plupart des flottes d’avions existantes nécessiteront une maintenance pendant des décennies, et que les nouvelles conceptions d’avions dépendent encore majoritairement des moteurs GE, l’entreprise est presque assurée de profiter de plusieurs décennies supplémentaires d’une position dominante sur le marché.

Alors que les problèmes de la stratégie d’hyper‑financiarisation des années 2000 sont désormais derrière nous, l’entreprise devrait continuer à innover et rester un centre d’excellence de la fabrication américaine.

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