Durabilité
Volkswagen ferme-t-il une usine allemande ? Quelles sont les perspectives pour le constructeur en difficulté ?
Ajouter Securities.io à vos sources préférées sur Google
Volkswagen à la croisée des chemins
Volkswagen possède une histoire de 87 ans qui l’a conduit à devenir le deuxième constructeur automobile mondial en termes de ventes, avec 9,24 millions de voitures vendues en 2023, juste derrière Toyota (11,23 millions) et devant Hyundai (7,3 millions).
Il fabrique actuellement 250 000 voitures par semaine.
- Audi AG, qui possède elle-même la marque Audi, ainsi que Bentley, Lamborghini et Ducati.
- Porsche AG.
- SEAT & Cupra.
- Skoda
- Traton SE , un fabricant de camions possédant les marques MAN, Navistar, Scania et Volkswagen Truck & Bus.
- Bugatti (détenue à 45 % par Porsche AG)
- Jetta est une coentreprise chinoise avec le groupe FAW.
- Scout Motors, une société américaine de véhicules électriques tout-terrain, a été créée par Volkswagen après l’acquisition du groupe Navistar en 2021.
Source : Volkswagen
Pendant des décennies, l’entreprise a été un leader des automobiles haut de gamme et de luxe (Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, etc.) et populaire dans les segments bon marché et moyen de gamme (Volkswagen, Skoda, SEAT, etc.). Elle est également une force avec laquelle il faut compter dans le segment commercial, des véhicules légers aux grandes marques de camions comme MAN et Scania.
C’est également une entreprise construite autour de la technologie du moteur à combustion interne (ICE). Une technologie aujourd’hui sous une pression croissante de la part des véhicules électriques et hybrides, ainsi que potentiellement d’autres véhicules à énergie nouvelle comme les moteurs à hydrogène ou à ammoniac.
Ainsi, l’avenir de Volkswagen est incertain, la question ouverte de savoir s’il doit ou non passer aux nouvelles technologies de mobilité plane au-dessus des constructeurs automobiles et, avec elle, leur capacité à résister à la concurrence des marques chinoises émergentes.
Dans l’ensemble, l’action de l’entreprise reflète cette incertitude, avec un cours d’action à peine supérieur à celui de 2010 et aux niveaux de 2006, pour un ratio P/E inférieur à 3,5.
Source : Yahoo Finance
Signes de difficultés en Allemagne ?
Plus récemment, Volkswagen a fait la une des journaux avec l’annonce surprise d’une éventuelle fermeture d’usine en Allemagne — la première de l’histoire de l’entreprise. Cela entraînerait le licenciement de jusqu’à 18 000 personnes.
Not only could this trigger a massive conflict with the powerful German unions, but investors have been worried that the company foresees a decline in sales.
“The European automotive industry is in a very demanding and serious situation. The economic environment has become even tougher, and new competitors are entering the European market.
In addition, Germany in particular as a manufacturing location is falling further behind in terms of competitiveness.”
Oliver Blume – Volkswagen Group CEO
This might not come as a total surprise to the close observers of the German economy. The Eurozone PMI index stood at 45.8 points in août 2024 (below 50 is a contraction of activity), and it has been below 50 since juillet 2022.
Source : Trading Economics
Un facteur clé est le coût de l’énergie, qui a augmenté pour plusieurs raisons. Tout d’abord, il y a eu une interruption de l’approvisionnement en gaz russe bon marché (en raison de la guerre en Ukraine et du sabotage du gazoduc Nord Stream) et, deuxièmement, la fermeture prématurée des centrales nucléaires allemandes.
Cela constitue le ralentissement le plus long depuis 30 ans pour le secteur manufacturier allemand.
Dans l’ensemble, cela indique que, plus qu’un problème du groupe Volkswagen, il s’agit d’une préoccupation concernant la rentabilité de la production industrielle en Allemagne.
C’est particulièrement vrai pour les industries à forte consommation d’énergie (métallurgie, automobile, chimie, etc.) avec, par exemple, le géant BASF qui ferme 11 usines en Allemagne au profit des États‑Unis et de la Chine où les coûts énergétiques sont plus bas.
Cependant, Volkswagen n’est pas une entreprise uniquement allemande, avec de nombreux autres sites de production. En fait, moins de la moitié des employés du groupe (300 000 sur 650 000) se trouvent dans le pays.
Ainsi, bien que importantes, les défis auxquels est confrontée l’industrie allemande ne sont pas le seul centre d’attention du groupe Volkswagen.
La question des VE
Réussir l’adoption des véhicules électriques sera essentiel à la survie à long terme de Volkswagen. Il y a beaucoup à analyser sur ce sujet, de la gamme actuelle de voitures, aux nouveaux modèles en développement, en passant par l’arrivée de la concurrence chinoise de VE en Europe, principal marché de Volkswagen.
Volkswagen & VE
L’entreprise possède déjà une gamme solide de VE d’un point de vue technique. Le segment est dominé par la série ID et a connu une croissance régulière ces dernières années, principalement grâce à une demande plus forte en Chine, même si la demande a été plus faible en Europe et aux États‑Unis.
Source : Volkswagen
D’autres modèles ont été moins réussis, notamment l’ID Buzz.
Cette version réinventée en VE du bus classique Type 2 des années 1950 est principalement un échec commercial, en grande partie à cause de son prix très élevé, à partir de 60 000 $ aux États‑Unis. Une autonomie courte de 230 miles, malgré une batterie massive, a également déçu.
Source : Volkswagen
Résoudre l’approvisionnement en batteries
Les marques et modèles de VE vivent et meurent selon la qualité de leurs batteries, qui déterminent l’autonomie et le coût du véhicule.
Un facteur négatif pour Volkswagen a été que, historiquement, chaque branche du groupe disposait de son propre système de batterie, entraînant complexité et manque d’économies d’échelle. Cette complexité du groupe n’est pas unique aux batteries, avec, par exemple, jusqu’à récemment des centaines de boîtes de vitesses différentes.
Le passage à l’électrique est devenu l’occasion de redessiner de zéro TOUS les modèles du groupe VW autour d’un matériel et d’un logiciel de base communs grâce à la plateforme partagée Scalable System Platform (SSP).
Les premières voitures construites autour de cette nouvelle architecture sont attendues pour 2028, un retard par rapport à la prévision initiale de 2026.
Source : Volkswagen
La nouvelle architecture SSP devrait offrir un temps de charge inférieur à 12 minutes, une puissance moteur de 120 à 1 300 kW, et couvrir l’ensemble de la gamme du groupe, des modèles bon marché aux marques de luxe.
La prochaine centralisation de la chaîne d’approvisionnement de Volkswagen est illustrée par PowerCo, montrant d’où proviendront la plupart des batteries pour les usines européennes et nord‑américaines. La production débutera en 2025 et chaque usine fonctionnera à 100 % à l’électricité provenant de sources régénératives.
L’approvisionnement de PowerCo sera partiellement complété par des fournisseurs tiers en Europe et entièrement par des fournisseurs locaux en Chine.
Source : Volkswagen
Problèmes logiciels
Un autre segment où Volkswagen a été lent à se moderniser, en plus des VE, est le logiciel. C’est un sujet de plus en plus important pour les constructeurs automobiles, tant pour améliorer l’expérience client que parce que les VE dépendent beaucoup plus des logiciels que les véhicules à moteur à combustion interne.
La division logicielle de Volkswagen, Cariad, a été la priorité à corriger pour le nouveau PDG Oliver Blume.
Le logiciel de l’Audi Q6 a été la principale source de préoccupation pour Blume. Selon certains participants aux tests, les affichages de la voiture ne fonctionnaient pas toujours, reflétant les problèmes logiciels qui ont affecté les véhicules du groupe pendant des années.
Tout comme l’ID.3 a été produit avec un logiciel incomplet en 2020, l’Audi Q6L e‑tron assemblé dans la nouvelle usine d’Audi à Changchun sera également stationné sur des aires de débordement jusqu’à ce que les problèmes logiciels soient résolus.
Partenariat avec Rivian
Un point clé du chemin de Volkswagen vers le progrès technologique des VE est un partenariat récemment créé dans une coentreprise avec Rivian. Son objectif n’est pas les batteries mais le logiciel.
Le groupe Volkswagen doit investir un premier milliard de dollars dans Rivian, avec jusqu’à 4 milliards de dollars d’investissements supplémentaires prévus, pour une taille de transaction totale attendue de 5 milliards de dollars. Cela se fait via une note convertible non garantie de 1 milliard de dollars qui pourrait donner à Volkswagen une participation plus importante dans Rivian, avec des investissements dans les actions ordinaires de Rivian attendus ultérieurement.
Non seulement ce partenariat devrait apporter notre logiciel et l’architecture zonale associée à un marché encore plus large grâce à la portée mondiale du groupe Volkswagen, mais il devrait également aider à sécuriser nos besoins en capitaux pour une croissance substantielle.
Cela pourrait être un accord gagnant-gagnant. Rivian a urgemment besoin de liquidités pour couvrir sa perte de 39 000 $ par véhicule, et Volkswagen doit résoudre son problème logiciel le plus rapidement possible pour respecter la date limite de 2028 pour le déploiement du SSP.
D’une part, cela montre à quel point les problèmes logiciels de Volkswagen sont profonds, nécessitant un investissement d’un milliard de dollars dans la technologie d’autrui. D’autre part, cela montre que le groupe corrige désormais activement les problèmes qui ont freiné son progrès sur le marché des VE.
Concurrence chinoise
Tout cela arrive à point nommé, alors que de nouveaux concurrents affamés se profilent devant chaque constructeur européen. Les VE chinois cherchent à pénétrer le marché, parmi lesquels le plus grand producteur mondial de VE, BYD.
BYD est la principale entreprise de VE en Chine, avec 1 860 000 véhicules vendus en 2022, 20 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2022, et l’une des plus grandes entreprises privées de Chine. La société a commencé comme le premier fournisseur de batteries lithium‑ion de Motorola en 2000 et est entrée dans le secteur automobile dès 2003. Aujourd’hui, elle est également active dans les bus, les trains, les semi‑conducteurs et le stockage d’énergie par batteries.
Source : BYD
Et avec le lancement de voitures à 10 000‑12 000 $ comme la Seagull, utilisant des batteries au sodium, un tout nouveau marché pourrait s’ouvrir pour les VE de BYD. La Seagull pourrait se vendre en Europe autour de 20 000 $, mais cela risque de nuire à la part de marché des producteurs locaux comme Volkswagen.
Source : BYD
Les VE chinois sont désormais soumis à des tarifs douaniers, de 100 % au Canada et aux États‑Unis, et de 17‑36 % en Europe. Ils pourraient donc être suffisamment bon marché pour concurrencer en Europe au moins, et également prendre une partie des ventes des constructeurs internationaux sur des marchés comme le Mexique, l’Amérique du Sud, l’Asie du Sud‑Est, l’Afrique, etc.
Scout va-t-il dominer l’Amérique ?
Un marché qui a longtemps été difficile à conquérir pour Volkswagen est les États‑Unis et l’Amérique du Nord, du moins pour les gammes non luxueuses. Une raison clé a été que le groupe a toujours un peu pris du retard lorsqu’il s’agissait de gros pickups, très prisés par les consommateurs nord‑américains.
Lorsqu’il a acquis la société de semi-remorques Navistar en 2021, le groupe Volkswagen a également acquis les droits sur le nom emblématique Scout, le transformant rapidement en sa propre société connue sous le nom de Scout Motors, une entreprise américaine de VE tout‑terrain. Notamment, cela marque la résurrection de la marque autrefois emblématique, initialement proposée par International Harvester, qui était active de 1961 à 1980 dans le secteur des véhicules de consommation.
Après un long silence, l’entreprise a enfin annoncé qu’elle dévoilera sa gamme électrique en octobre 2024. Bien que plus conventionnelle, la conception carrée et anguleuse rappelle légèrement le Cybertruck de Tesla tout en cherchant clairement à évoquer les souvenirs du vieux design Scout d’International Harvester.
Source : Car and Driver
Source : Inside EVs
La production est prévue pour 2026 à partir d’une toute nouvelle usine de 2 milliards de dollars à Blythewood, en Caroline du Sud, avec un objectif de 200 000 VE par an. Cela placera le camion Scout en concurrence directe avec le Rivian R1S et le Ford F‑150 Lightning.
Source : F150 Lighting Forum
Volkswagen espère que la légende de la marque Scout, ainsi qu’un accent sur le design robuste, les différentiels à verrouillage, une multitude d’accessoires dès le lancement, et des boutons physiques réels au lieu de contrôles à l’écran, aideront à réussir sur le marché des camions tout‑terrain aux États‑Unis.
Le camion Scout utilisera une nouvelle plateforme de camion à châssis sur carrosserie construite de zéro, au lieu d’un châssis ID réutilisé, afin de convaincre les acheteurs de la robustesse du camion.
Investir dans Volkswagen
Volkswagen est un groupe qui n’est plus apprécié des investisseurs, en grande partie à cause des erreurs du passé au cours de la dernière décennie, depuis le manque de transition vers les VE, les problèmes logiciels, et les scandales d’émissions de 2015 qui ont terni l’image de l’entreprise sur les marchés financiers.
Il reste néanmoins le deuxième plus grand constructeur automobile du monde. À l’été 2024, il affichait un résultat d’exploitation de 24 milliards de dollars et un résultat net de 14,9 milliards de dollars. Il dispose également d’une trésorerie de 51 milliards de dollars.
Malgré ces données financières solides, il se négocie à un P/E à un chiffre, offrant un rendement du dividende supérieur à 8 %, reflétant le pessimisme extrême quant à l’avenir de l’entreprise.
Ainsi, cela fera de l’action un investissement contrarien, où les acheteurs supposeront que le marché surestime les problèmes de l’entreprise et compteront sur le fait qu’elle reste parmi les 3 ou 5 premiers constructeurs mondiaux pendant les décennies à venir, surmontant les problèmes liés aux coûts énergétiques en Allemagne et en Europe, ainsi que la transition vers la technologie des VE.
Vous pouvez investir dans des sociétés liées à l’automobile via de nombreux courtiers, et vous pouvez trouver ici, sur securities.io, nos recommandations pour les meilleurs courtiers aux États‑Unis, Canada, Australie, Royaume‑Uni, ainsi que dans de nombreux autres pays.
Si vous n’êtes pas intéressé par la sélection de sociétés automobiles spécifiques, vous pouvez également vous tourner vers des ETF tels que iShares STOXX Europe 600 Automobiles & Parts UCITS ETF (EXV5), Fidelity Electric Vehicles and Future Transportation ETF (FDRV), ou First Trust S‑Network Future Vehicles & Technology ETF (CARZ), qui offriront une exposition plus diversifiée pour profiter de l’évolution rapide de l’industrie automobile et des VE.
You can also check out our article about the “Top 10 VE Actions à investir”.
Quelle cotation boursière ?
L’action du groupe Volkswagen peut être achetée en dollars américains sous le symbole VWAGY et en euros sous le symbole VOW3.DE. Le choix de la détention dépend principalement de votre localisation et de la devise préférée.
Une autre option consiste à acheter des actions de Porsche SE (PAH3.DE), le groupe de portefeuille de la famille Porsche, qui détient 31,9 % de Volkswagen et 53,3 % des droits de vote, ainsi que de plus petits investissements dans de nombreuses autres entreprises.
Source : Porsche SE
Il ne faut pas confondre cela avec Porsche AG (P911.DE ), la société industrielle détenant la marque Porsche et produisant des voitures Porsche, cotée sous le symbole P911.DE ticker.
Porsche SE possède 12,5 % du capital total de Porsche AG. Cependant, le groupe Volkswagen détient 75,8 % de Porsche AG après l’introduction en bourse de 2022, ce qui crée une structure de propriété plutôt complexe, pas inhabituelle parmi les entreprises industrielles allemandes.
Propriété familiale
L’argument en faveur de l’action Porsche SE plutôt que celle du groupe Volkswagen est qu’elle se négocie à une décote encore plus importante, malgré (ou en raison de) l’investissement supplémentaire dans la holding et la structure de propriété plutôt obscure et confuse.
Il s’agit également d’une société de portefeuille contrôlée par la famille, ce qui comporte ses propres risques et devrait probablement être privilégiée uniquement par des investisseurs expérimentés capables de gérer la complexité supplémentaire.
Dans l’ensemble, tout investisseur dans l’action du groupe Volkswagen ou dans l’action Porsche SE doit être conscient que les deux sont essentiellement des entreprises familiales, ce qui peut apporter des avantages (alignement de l’actionnaire majoritaire avec l’avenir à long terme de l’entreprise), mais aussi des problèmes potentiels (respect des droits des actionnaires minoritaires).
