Transport
Fait ou Fiction ? Démystifier les mythes courants sur les VE
Ajouter Securities.io à vos sources préférées sur Google
La plupart des nouvelles technologies arrivent avec un élément de surprise. Elles remettent en cause des mentalités séculaires. Il faut du temps aux gens pour s’habituer à un nouveau paradigme, quel que soit le degré d’avantage qu’il nous apporte. Et, pendant cet intervalle, lorsque les gens s’acclimatent à une nouvelle idée, de nombreux mythes circulent. Les détracteurs et les défenseurs du statu quo diffusent ces mythes. Il en va de même pour les véhicules électriques.
Les ventes de véhicules électriques ont connu une croissance exponentielle. Selon un rapport publié par l’Agence internationale de l’énergie (AIE), près de 14 millions de nouvelles voitures électriques ont été immatriculées dans le monde en 2023, portant leur nombre total sur les routes à 40 millions. Les ventes de voitures électriques en 2023 étaient supérieures de 3,5 millions à celles de 2022, soit une hausse de 35 % d’une année sur l’autre. Cela représente plus de six fois plus que en 2018, seulement cinq ans plus tôt.
Et avec cette croissance remarquable, de nombreux mythes ont commencé à circuler sur la nature des VE. Beaucoup de ces mythes étaient basés sur des anecdotes et des expériences d’un seul utilisateur et n’étaient pas fondés sur des données concrètes. De nombreux mythes résultaient également d’histoires unilatérales utilisées comme proxy pour l’ensemble. Ces récits ne prenaient pas en compte les véhicules à moteur à combustion interne. Dans les sections suivantes, nous démystifions cinq de ces mythes.
1. Les batteries des VE ne durent pas longtemps
Une des critiques les plus courantes que les batteries des VE subissent fréquemment est qu’elles ne durent pas longtemps. Cependant, cette affirmation pourrait être plus de la fiction que de la réalité.
Une nouvelle étude a révélé que la plupart des batteries de VE peuvent probablement dépasser la durée de vie utile du véhicule. À la mi-septembre, des rapports sont venus de la société canadienne de télématique mise à jour récente de Geotab concernant son analyse de 2019 sur la dégradation des batteries de VE, qui intégrait de nouvelles données provenant de sa dernière flotte.
En 2019, le rapport de Geotab indiquait que les batteries de VE se dégradaient à un taux moyen de 2,3 % par an. Aujourd’hui, en 2024, après une nouvelle analyse, le rapport actualisé indique que les batteries de VE ont connu une amélioration significative au cours de ces cinq années et se dégradent désormais en moyenne à 1,8 % par an.
La conclusion résumée du rapport Geotab indique que les batteries de VE pourraient durer 20 ans avec ce nouveau taux de dégradation. Plus précisément, le rapport déclarait :
“De nombreux facteurs déterminent la durée de vie d’une batterie de véhicule électrique, mais en moyenne, les batteries de VE dépasseront la durée de vie utile de leur véhicule, surtout si les conducteurs respectent les meilleures pratiques de charge et de conduite.”
En précisant la nature exacte de la dégradation, celle-ci semblait principalement linéaire. Les batteries ont connu une chute initiale, puis le rythme de déclin a ralenti. La chute était à nouveau importante en fin de vie. La longévité des batteries – comme tout autre équipement que nous utilisons – dépend de nombreux facteurs, tels que le climat, l’utilisation et le type de méthodes de charge employées.
Une autre étude qui a récemment démystifié le mythe selon lequel les batteries de VE auraient une durée de vie plus courte était l’étude du groupe P3 affirmant que la plupart des batteries de VE conservaient plus de 80 % de leur capacité même après 200 000 kilomètres, démontrant ainsi résilience et valeur à long terme. L’étude a tiré ses données de plus de 7 000 véhicules réels.
L’étude a montré que de nombreuses batteries de VE – même après avoir été retirées du véhicule – peuvent encore posséder une capacité suffisante pour des usages secondaires, y compris le stockage d’énergie stationnaire.
Les fabricants deviennent également de plus en plus confiants quant à la longévité des batteries de VE. Par exemple, des constructeurs comme Lexus offrent des garanties allant jusqu’à 10 ans ou 1 million de kilomètres.
Avec ces deux études combinées, on peut désormais affirmer avec confiance qu’il s’agit d’un mythe que les batteries de VE ne durent pas longtemps. Les batteries ont prouvé leur valeur dans leurs performances, entraînant une amélioration de leur valeur économique et commerciale.
2. Les VE polluent autant que les voitures à essence
Source: Union of Concerned Scientists
Il ne fait aucun doute que les VE ont une empreinte carbone plus élevée après la production que les véhicules à moteur à combustion interne (MCI). Ce niveau plus élevé provient du processus de fabrication énergivore des packs de batteries des VE. Cependant, si l’on examine les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie, elles sont bien inférieures à celles des MCI. En 2021, le Conseil international du transport propre a publié un livre blanc sur la comparaison mondiale des émissions de gaz à effet de serre du cycle de vie des moteurs à combustion et des voitures particulières électriques.
L’étude a examiné séparément – et aussi en profondeur que possible – les réalités des marchés automobiles en Europe, aux États-Unis, en Chine et en Inde. Ces quatre marchés combinés représentent près de 70 % des ventes mondiales de voitures particulières neuves. Elle a pris en compte les émissions de GES actuelles et projetées à chaque étape du cycle de vie des véhicules et des carburants, depuis l’extraction et le traitement des matières premières jusqu’au raffinage, à la fabrication, à l’utilisation et au recyclage ou à l’élimination finale. Les résultats pouvaient facilement démystifier ce mythe selon lequel les VE polluent autant que les voitures à essence.
Plus précisément, pour les voitures immatriculées en 2021, les véhicules électriques à batterie (BEV) avaient les émissions de GES du cycle de vie les plus faibles. Elles étaient inférieures de 66 % à 69 % aux voitures à essence comparables en Europe, de 60 % à 68 % aux États-Unis, de 37 % à 45 % en Chine, et de 19 % à 34 % en Inde.
De plus, avec le mix énergétique qui continue de se décarboniser, l’écart d’émissions du cycle de vie entre les BEV et les véhicules à essence devrait augmenter considérablement lorsqu’on considère les voitures de taille moyenne qui devraient être immatriculées en 2030.
On pourrait maintenant se poser des questions sur la durée qui peut être qualifiée de « durée de vie ». Il est important de noter que l’empreinte carbone totale des véhicules à moteur à combustion dépasse rapidement celle des VE après 15 000 miles (24 140 km) de conduite.
En d’autres termes, il faut à un VE typique environ un an pour atteindre la parité carbone avec un véhicule à moteur à combustion. Et à partir de là, les MCI augmentent rapidement leur empreinte carbone, devenant nettement plus polluants que les VE. Si le VE tire son énergie de réseaux fonctionnant avec des sources sans carbone, comme l’hydroélectricité, la période de rattrapage n’est que d’environ six mois.
3. Les VE sont plus chers que les voitures à essence
Un autre mythe qui a longtemps suivi les VE est qu’ils sont réservés aux riches et aux aisés, et non à la classe moyenne ou à la classe ouvrière. Les faits montrent que cette supposition n’est également qu’une fiction, et les chiffres racontent la véritable histoire.
Une étude de 2021 a examiné des véhicules de différentes tailles et a constaté que, bien que le coût total de possession sur 15 ans soit similaire entre les véhicules électriques et leurs homologues à essence, les véhicules électriques sont légèrement moins chers à exploiter par mile.
Plus précisément, dans la catégorie des petits SUV, les véhicules hybrides coûtent 45,08 centime par mile, tandis que les véhicules à essence à allumage par étincelle arrivent à 47,27 centime par mile.
Il est vrai que les propriétaires de VE ont dû supporter un coût d’achat initial légèrement plus élevé. Cependant, l’écart entre le coût d’un VE et celui d’un MCI se réduisait également de façon significative.
Par exemple, selon une étude comparative réalisée par Cox Automotive (maison mère de Kelley Blue Book), le prix moyen payé pour un nouveau VE a considérablement baissé au fil des ans, et il y a un peu plus d’un an, en septembre 2023, il ne représentait que 2 800 $ de plus que le prix moyen payé pour un nouveau véhicule à essence. La réduction du prix d’achat sur un an était aussi importante que 14 300 $.
De plus, un VE bénéficie d’incitations fiscales qui compensent son prix. Le crédit d’impôt fédéral pour les VE offre jusqu’à 7 500 $ pour les nouveaux VE et, pour la première fois, 4 000 $ pour les VE d’occasion, également, aux acheteurs et VE éligibles.
En outre, le Département du Trésor des États-Unis a annoncé qu’il autoriserait bientôt les concessionnaires automobiles participants à fournir des crédits d’impôt directement aux consommateurs au moment de l’achat, rendant les incitations plus visibles et les économies plus immédiates.
Les VE étaient également moins chers en matière de carburant. Une étude du Wall Street Journal de 2021 a comparé les coûts d’électricité et de carburant de deux SUV compacts similaires, le Toyota RAV4 2021 et le Ford Mustang Mach‑E électrique. L’étude a examiné les coûts dans 15 villes américaines en se basant sur 200 miles de conduite par semaine et a constaté que la recharge à domicile était moins chère que l’achat d’essence partout.
À Spokane, WA, où l’essence est chère mais l’électricité relativement bon marché, les économies annuelles d’un consommateur s’élevaient à 899 $ en rechargeant un VE à domicile plutôt qu’en achetant de l’essence. Cependant, dans une ville comme New York, où l’essence et l’électricité étaient toutes deux relativement chères, les économies s’élevaient à 428 $, ce qui reste moins cher pour alimenter un VE.
Ensemble, il est clairement évident que les VE ne sont pas du tout une option réservée aux riches, puisque l’achat et le ravitaillement sont tous deux moins chers à long terme que les véhicules à moteur à combustion interne comparables.
4. Il n’y a pas assez de stations de recharge
Nous avons parlé des avantages économiques de la recharge des VE à domicile comparée au ravitaillement des véhicules à moteur à combustion fonctionnant à l’essence. Cependant, l’une des critiques les plus courantes adressées au réseau de VE est qu’il manque d’infrastructures de recharge adéquates, ce qui pourrait laisser des milliers de propriétaires de VE en panne. Cependant, la réalité n’est pas du tout aussi sombre. Au contraire, c’est tout le contraire.
Le réseau de recharge augmente à un rythme significatif. Par exemple, la Chine comptait environ 14,1 millions de voitures électriques en circulation dans le pays en 2022. En 2023, le pays disposait de plus de 2,7 millions de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques. En avril 2024, les États‑Unis comptaient plus de 168 300 points de recharge pour les véhicules électriques (VE), et en août 2024, ce nombre était passé à 192 000. Des rapports indiquaient que les États‑Unis ajoutaient 1 000 nouvelles bornes publiques chaque semaine.
En août 2024, l’administration Biden‑Harris a annoncé 521 millions de dollars de subventions pour poursuivre le déploiement d’infrastructures de recharge de véhicules électriques (VE) et de carburants alternatifs dans 29 États, huit tribus reconnues fédéralement et le District de Columbia, incluant le déploiement de plus de 9 200 ports de recharge VE.
En dehors de la Chine et des États‑Unis, d’autres pays accélèrent également rapidement le déploiement de leur infrastructure VE, soutenus de manière significative par les gouvernements nationaux et les départements de protection de l’environnement. Il est crucial de se rappeler que le nombre absolu de stations de recharge VE dans un pays ne reflète pas toujours la situation complète. C’est le nombre de stations de recharge par habitant qui compte. Avec la plus grande part de marché au monde (80 % des voitures neuves sont des VE), la Norvège possède le plus grand nombre de stations de recharge par habitant. Le pays vise à atteindre 500 000 stations de recharge au total d’ici 2030.
Source: Roland Berger
Un autre pays qui a bien réussi la répartition des stations de recharge est les Pays‑Bas. Le pays possède l’une des densités les plus élevées de stations de recharge publiques, avec un ratio d’une station pour cinq voitures électriques. Il vise à disposer de 1,8 million de chargeurs publics et privés d’ici 2030.
La Suède a franchi un cran supplémentaire dans la mise en place d’infrastructures de recharge. Le pays possède la première route électrique permanente au monde en cours de construction. Cette portion de deux kilomètres utilise des rails intégrés à la chaussée pour recharger sans fil les camions et bus électriques pendant qu’ils circulent. La Suède vise à construire finalement un réseau de 3 000 km de telles routes de recharge d’ici 2035.
En 2023, la Corée du Sud comptait plus de 200 000 bornes pour environ 357 000 voitures électriques. Il existe des pays comme le Canada où le gouvernement national a mis en place des programmes tels que le Programme d’infrastructure pour véhicules à zéro émission (ZEVIP) qui finance l’installation de bornes.
Dans l’ensemble, sur une courte période, le monde et ses principaux pays adoptant les VE ont fait le point d’accélérer leur infrastructure de recharge. Et cela démystifie le mythe selon lequel il n’y aurait pas assez de stations de recharge.
5. Les VE sont moins performants par temps froid
De nombreux pays européens, comme nous l’avons déjà vu dans la section précédente, ont adopté les véhicules électriques avec enthousiasme. Ces pays connaissent un climat froid. Si le climat froid était un obstacle décisif, les VE n’auraient pas connu le succès qu’ils ont eu dans ces pays.
Mais, en s’éloignant des preuves anecdotiques, examinons les chiffres concrets. La performance des batteries diminue effectivement en hiver. Cependant, la baisse de performance est encore plus importante dans les voitures à essence.
Une étude de l’American Automobile Association a constaté qu’à 20 °C, un VE peut perdre jusqu’à 12 % de son autonomie. Cependant, la consommation d’essence d’une voiture à essence conventionnelle est d’environ 15 % plus faible à 20 °C qu’à 77 °C, selon le Département de l’Énergie des États‑Unis.
L’économie de carburant en hiver est moindre parce que les frottements du moteur et de la transmission augmentent à basse température. Cela est dû à l’huile moteur froide et aux autres fluides de transmission.
Dans les VE, cependant, les baisses de performance en climat froid peuvent être atténuées en suivant quelques étapes simples :
- Préchauffer la batterie avant de conduire.
- Garer la voiture à l’intérieur chaque fois que possible.
- Chauffer l’habitacle avant de commencer à conduire.
- Vérifier que la pression des pneus est correcte.
- Conduire avec le mode éco activé.
- Éviter que le niveau de la batterie ne descende en dessous de 20 %.
Essentiellement, les VE sont plus compatibles avec les climats froids que les automobiles à essence.
Mots de conclusion
Nous devons nous rappeler que le changement est toujours relatif. Une chose est meilleure comparée à une autre. Il serait erroné de juger le mérite des VE de façon isolée. Nous devons examiner les avantages relatifs qu’ils offrent par rapport à leurs prédécesseurs, les véhicules à essence et les voitures à moteur à combustion interne.
Ils contribuent à protéger l’environnement. Et la valeur d’un environnement plus vert doit également être prise en compte lorsque nous évaluons la valeur des VE. De plus, la technologie évolue, et les innovations améliorent leurs standards chaque jour qui passe.
Le jour viendra où le monde disposera de VE comme l’un des cadeaux les plus souhaitables que nous pourrons offrir à notre planète et aux générations futures.
