Espacio
Enfoque en Airbus (AIR.PA): Volando Sobre los Problemas de su Rival
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Viaje Aéreo
Una de las maravillas subestimadas del mundo moderno es la omnipresencia de los viajes aéreos. Cada día, hay más de 100.000 vuelos comerciales en curso. Esto no solo es importante para el transporte de pasajeros tanto de negocios como de turismo, sino también para transportar rápidamente medicamentos esenciales, paquetes pequeños, etc.
La industria se ha recuperado bien desde la recesión provocada por la COVID-19, volviendo a los niveles de 2019, que habían estado en un ascenso constante durante décadas.
Fuente: Airbus
El periodo de Covid también vio la construcción de 42 nuevos aeropuertos y 43 nuevas pistas, con 7.250 nuevas rutas abiertas desde 2019, mostrando el crecimiento persistente de la industria en su conjunto.
En lo que respecta a la fabricación de aviones, la industria es esencialmente un duopolio, dominado por 2 gigantes: Boeing (BA ) y Airbus.
Durante mucho tiempo, las 2 compañías dominaron la fabricación de aviones comerciales, especialmente desde una serie de fusiones y adquisiciones en los años 90: Boeing absorbió a su competidor McDonnell Douglas, y Airbus se convirtió en EL consorcio aeroespacial paneuropeo. Mientras tanto, competidores como BAE Systems (BSP.DE ), Convair, Fokker y Lockheed Martin (LMT ) se retiraron del mercado.
De 2007 a 2016, las 2 compañías compartieron el mercado de forma bastante equitativa, ya que Airbus recibió pedidos para 9.985 aviones y Boeing recibió pedidos para 8.978 aviones.
Entre las compañías más pequeñas están la canadiense Bombardier, que está más activa en jets ejecutivos (138 entregas en 2023), y la brasileña Embraer, que produce jets ejecutivos y aviones de corto a medio alcance. También vale la pena mencionar a Irkut Corporation (Rusia) y Comac (China), que actualmente se centran mayormente en sus respectivos mercados domésticos.
Visión General de Airbus
Airbus se divide en 3 segmentos principales:
- Airbus: la fabricación de aviones, especialmente de aerolíneas comerciales, es responsable de la mayor parte de los ingresos de la compañía.
- Incluye los más vendidos como el A320 (11.328 entregas y 18.460 pedidos; 81 % de los pedidos recientes) y el avión de pasajeros más grande del mundo, el A380.
- Helicópteros: incluyendo helicópteros de negocios, civiles y militares, así como heli‑drones.
- Defensa y Espacio: un componente clave de las naciones europeas y las fuerzas de defensa de la OTAN, con equipos como el avión de combate Eurofighter Typhoon y los aviones cisterna.
- También está a cargo del desarrollo de programas de defensa paneuropeos como Eurodrone, SIRTAP, y quizá más importante, el Future Combat Air System (FCAS), que debería convertirse en el principal avión de combate de los ejércitos europeos en 2040.
- La compañía también está activa en ciberdefensa y sistemas de datos militares, notablemente con el desarrollo del Multi‑Domain Combat Cloud.
- Las actividades espaciales incluyen el lanzador europeo Ariane (en asociación con Safran) , así como satélites meteorológicos y de telecomunicaciones, y sondas de exploración espacial, a menudo construidas para la ESA (Agencia Espacial Europea).
Fuente: Airbus
Finanzas
En el primer semestre de 2024, Airbus registró un EBIT de 1.400 M€ (Beneficios antes de intereses e impuestos) y un BPA (Beneficio por acción) de 1,38 €. Esto se generó con 323 aviones entregados por Airbus, 124 helicópteros entregados (divididos 49/51 % entre pedidos civiles y militares) y 4.900 M€ en ingresos relacionados con Defensa y Espacio.
En general, la compañía espera generar 3.500 M€ de flujo de caja libre en 2024, con 770 aviones comerciales entregados.
Con 31.9 M€ de efectivo bruto en el balance (frente a 13.9 M€ de deuda bruta), un negocio rentable y una enorme cartera de pedidos, la empresa parece muy sólida financieramente.
Problemas y Crecimiento de Boeing
Esta situación de duopolio parecía que podría durar para siempre, pero entonces Boeing comenzó a tambalearse. Dos accidentes mortales en 2018 y 2019 pusieron en duda algunas de las decisiones de diseño de la compañía, con decisiones de recortar costos para ahorrar poco.
Más recientemente, la rotura de paneles en pleno vuelo, el fallo del tren de aterrizaje y otros problemas similares han aumentado la percepción de que los aviones Boeing construidos recientemente son inferiores.
Mientras tanto, la división aeroespacial de Boeing parece sufrir problemas similares de fiabilidad y seguridad, con una cápsula para la EEI que finalmente la NASA consideró insegura. Los astronautas varados serán finalmente rescatados por una cápsula de SpaceX (SPCX ).
(Discutimos con más detalle los eventos relacionados con Boeing en “Boeing’s Reputation is in Shambles – How Has it Survived?” y “Why Is Starliner Stuck In Space And What Does It Mean For Boeing?“).
En teoría, esto debería abrir una oportunidad masiva para Airbus, ya que su único competidor serio se está debilitando. En la práctica, esto podría ser un poco más complicado.
Cartera de Pedidos Masiva
En los últimos 5 años, desde que la reputación de Boeing empezó a sufrir, Airbus ha superado a Boeing durante 5 años consecutivos en pedidos y entregas de aviones. En conjunto, es claro que Airbus está ganando cuota de mercado.
Hay un problema, sin embargo: Airbus ya está fabricando aviones tan rápido como puede, con una cartera de más de 8.600 pedidos, y acelerar las cosas no es fácil:
“Airbus está gestionando una diversidad de desafíos para obtener las piezas que necesita y debe asegurarse de que aumentemos la producción a un ritmo compatible con los proveedores más débiles.”
Guillaume Faury – CEO de Airbus
Este es un problema compartido con Boeing, y el cambio de pedidos de Boeing a Airbus solo lo hace mayor para la compañía europea.
En parte, esto se debe a la tendencia de la industria a externalizar el suministro de algunos de sus componentes clave, como piezas de reactores, a subcontratistas. Como resultado, tanto Boeing como Airbus tienen poco control sobre el gasto de CAPEX de sus proveedores y la capacidad excedente.
Hacia la Integración Vertical
En su estrategia “toward commercial aircraft ramp‑up”, Airbus busca impulsar toda la cadena de suministro para poder aumentar la producción total de aviones. Si falta un solo componente, esto no funcionaría.
También es importante que dicho aumento de producción se produzca manteniendo los estándares de calidad y seguridad. Si algo, los problemas de Boeing deben haber hecho que Airbus sea más cauteloso para no repetir los mismos errores.
Esto se está logrando con algunos cambios estratégicos:
- Extender los horizontes de compromiso de ciertos proveedores, ayudándoles a obtener previsibilidad de ingresos y justificando la inversión en el aumento de la capacidad de producción.
- Expertos en cadena de suministro in‑site apoyarán las operaciones de los proveedores de Airbus.
- Fuerzas de tarea dedicadas a gestionar los riesgos asociados a un contexto geopolítico deteriorado.
- Por ejemplo, esto puede incluir el suministro de titanio, actualmente mayormente de Rusia y China, como discutimos en “Investing In Titanium: Stronger than Steel and Denser than Aluminum”.
- La reestructuración de Airbus Atlantic y Airbus Aerostructures, en curso desde 2022. Esto reunirá en una nueva organización unificada la construcción de los elementos estructurales, así como asientos de piloto, ductos y tuberías.
- La idea es “producir sistemas mecánicos, hidráulicos y eléctricos que hayan sido probados funcionalmente para aspectos como presión y continuidad antes de la entrega, de modo que los OEM puedan realizar un ensamblaje ‘plug and fly’”. La lista de clientes incluye no solo a Airbus sino también a Bombardier, ATR, Dassault Aviation y Embraer.
Actualmente, los suministros más limitantes son los motores, el equipamiento de cabina y el material producido por Spirit AeroSystems .
Vale la pena notar que pasos similares están siendo tomados por Boeing, notablemente con un acuerdo con Spirit Aerospace para readquirir partes de su cadena de fabricación que fueron subcontratadas.
Es probable que la era de la externalización maximizada haya terminado. Los problemas de Boeing se deben en gran parte a la subcontratación de competencias clave, lo que lleva a no detectar problemas antes de que se vuelvan mortales.
De manera similar, Airbus está luchando por satisfacer la demanda ya que sus proveedores no pueden aumentar la producción con la rapidez necesaria.
Así, en conjunto, parece que la estrategia de externalización para maximizar la eficiencia del capital ha llevado, en última instancia, a una falta de resiliencia y flexibilidad en la producción para aprovechar oportunidades.
Retraso en el Área Espacial
Un segmento de Airbus que no ha estado rindiendo bien es la división espacial. Más notablemente, el programa Ariane ahora parece quedarse atrás tecnológicamente en comparación con compañías más ágiles e innovadoras centradas en lanzadores reutilizables como SpaceX o RocketLab (RKLB ).
La idea dominante es que la división espacial de Airbus carece de la escala para ser competitiva en costos, un problema recurrente en un sector espacial europeo fragmentado. En teoría, esto podría llevar a que Airbus y el gigante de defensa Thales fusionen sus divisiones espaciales, con quizá incluso a la firma de defensa italiana Leonardo uniéndose también.
¿Puede China Amenazar al Duopolio?
¿Comac al Acecho?
Mientras Airbus busca ganar cuota de mercado a Boeing, un recién llegado podría aparecer en los próximos años y presentar un nuevo desafío.
La empresa china Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) ha anunciado recientemente que sus aviones de pasajeros C919, similares en tamaño y capacidad al A320 (el más vendido de Airbus), comenzaron el servicio comercial en 2023, tras recibir el certificado de vuelo de la CAAC (Administración de Aviación Civil de China) en 2022.
El libro de pedidos del C919 ahora asciende a 998 aviones, creando un gran revuelo en el mundo de los aviones comerciales dominado por Boeing y Airbus.
Fuente: Channel News Asia
Al observarlo más de cerca, los pedidos son por ahora puramente un asunto chino, con 46 % de la cartera comprometida con seis aerolíneas, todas domiciliadas en China. El resto de los pedidos son para empresas que alquilan los aviones, todas ellas con sede en China.
Aún así, se trata de un volumen masivo de aviones, capaz de proporcionar a Comac la escala de producción inicial para competir luego en mercados internacionales.
Fuente: Cirium
Se proyecta que habrá 1.700 entregas del programa C919 hasta 2042, con la inmensa mayoría para el mercado doméstico chino. Esto le daría al C919 una cuota de mercado del 25 % en China.
Potencial Internacional de Comac
Comac probablemente tardará en internacionalizar su actividad. La primera razón es que, como hemos visto con Airbus, incluso los actores consolidados pueden tener dificultades para acelerar la producción rápidamente. Relativamente, es probable que Comac, inexperta, tenga que enfrentar este mismo problema. Otra razón es que probablemente el gobierno chino quiera que su flota doméstica esté mucho más localizada de lo que está hoy.
El anuncio repentino de la interrupción del mantenimiento y servicio a aviones de fabricación occidental en Rusia, tras la guerra en Ucrania, fue una llamada de atención para China, ya que cada vez está más en desacuerdo con EE. UU. Por lo tanto, mientras Comac sigue aumentando su producción, es probable que el mercado chino absorba la mayor parte de lo que pueda producir.
Por último, Airbus y Boeing heredaron una red compleja y extensa de servicios de soporte de aviones de las compañías de las que surgieron. Este es un activo empresarial muy importante, ya que las aerolíneas esperan que los aviones que compran puedan ser mantenidos y reparados en todo el mundo.
Construir una red de ese tipo le llevará tiempo a Comac, probablemente con un enfoque inicial en China y Asia en general, antes de intentar llegar a nivel global.
Además, se esperan sanciones y una falta general de buena voluntad por parte de las autoridades occidentales (incluidos reguladores como la FAA), ya que en 2021 el gobierno de Estados Unidos nombró a COMAC como una empresa “propiedad o controlada” por el Ejército Popular de Liberación (PLA). Esto significa que cualquier empresa o individuo estadounidense tiene prohibido invertir en ella.
Futuro de Comac
En última instancia, también tomará tiempo que Comac demuestre la seguridad, eficiencia y coste de operación de sus aviones con millones de horas de vuelo en condiciones reales. Solo entonces podrá convencer a las aerolíneas internacionales de arriesgarse con un diseño y una marca completamente nuevos.
“El ritmo al que COMAC atravesará esa puerta es relativamente más lento que el que Airbus atravesó la misma puerta hace más de 30 años.
En la actualidad Boeing está claramente debilitado, pero con el tiempo Boeing solucionará sus problemas y devolverá la familia Boeing 737 a un nivel de producción unas cuatro veces mayor que la intención declarada por COMAC para 2029.”
Rob Morris, Director global de consultoría, Cirium Ascend Consultancy
Así, aunque a muy largo plazo (2040‑2050) Comac podría convertirse en un serio retador, gracias al apoyo del enorme mercado de aviones chino y asiático y décadas de lenta maduración hacia un gigante global, está lejos de ser una preocupación importante para Airbus en la actualidad, salvo por la posible pérdida de ventas en China.
Conclusión
Airbus está pasando de controlar la mitad del mercado de fabricación de aviones a convertirse en el actor dominante, en medio de la continua serie de escándalos y problemas estructurales de Boeing.
Cuánto se beneficiará dependerá en gran medida de su capacidad para acelerar la producción lo suficientemente rápido. Y aunque Comac pueda absorber una parte del negocio de la compañía en China, no será una amenaza importante durante décadas.
Airbus también es una empresa clave de defensa en Europa, en un momento en que países importantes como Polonia, Alemania y Francia están rearmándose. En este sector, los cazas de próxima generación, la ciberdefensa y los drones probablemente serán todos sistemas de armas clave para las necesidades estratégicas de la década de 2030 en adelante.
El segmento aeroespacial de la compañía es menos exitoso pero podría lograr una reestructuración exitosa, especialmente si combina su fortaleza en la fabricación de satélites con la de Thales, así como la tecnología clave controlada por Leonardo.
Sin embargo, las perspectivas para el programa Ariane son relativamente pobres, con un cohete reutilizable Ariane 6 declarado “no económicamente interesante” por el CEO de ArianeGroup incluso en julio de 2024.
En conjunto, Airbus es una empresa muy sólida con años de pedidos pendientes, un buen balance y una posición competitiva fuerte.
Esto puede convertirla en una buena elección para inversores que buscan una acción defensiva, con exposición al alza ante el aumento de riesgos geopolíticos a través de sus segmentos de defensa.
