Toyota (TM): Jugando a lo Seguro con un Enfoque Integral

Una Industria Automotriz Cambiante

Durante mucho tiempo, la industria automotriz se consideró un sector cíclico “aburrido”. Sin embargo, en la última década, con la aparición de los vehículos eléctricos (VE), la industria se ha vuelto mucho más emocionante para los inversores. Esto ha puesto en el centro de atención a nuevos fabricantes que reinventan cómo se diseñan y construyen los automóviles, como Tesla, Rivian, BYD, etc.

Este mar de cambios, sin embargo, ha oscurecido un hecho sencillo. En 2023, los 5 principales fabricantes de automóviles seguían siendo “legados”, superando en ventas a los recién llegados por un amplio margen:

En comparación, Tesla vendió “solo” 1,808,581 VE y BYD 3,024,417 vehículos. Así que, los jugadores establecidos están ciertamente bajo presión, pero también están lejos de estar fuera del juego.

Esto es especialmente cierto para Toyota, una empresa que ha sido noticia varias veces recientemente por noticias relacionadas con nuevas tecnologías. El grupo Toyota incluye las marcas Toyota y Lexus, así como Daihatsu (coches), Hino Motors (camiones y autobuses) y Toyota Industry (principalmente carretillas elevadoras, herramientas logísticas y telares).

Actualmente, el volumen de coches vendidos por Toyota, más de 5 veces el de Tesla, se traduce en una capitalización de mercado que es solo un tercio del líder de los VE. O dicho de otro modo, el mercado valora un coche Toyota vendido 15 veces menos que un Tesla.

El Dilema del Incumbente

El volumen existente de ventas de vehículos y la actividad general de Toyota pueden funcionar de dos maneras:

• Puede ser un obstáculo, ya que implica capital inmovilizado, diseños antiguos y prácticas establecidas, lo que hace que la empresa sea más lenta para reaccionar y menos capaz de cambiar.
• También puede proporcionar una gran experiencia en fabricación, gestión de cadenas de suministro, etc.
• Además, le brinda a Toyota una sólida fuente de ingresos y capacidad de recaudar capital para financiar iniciativas de desarrollo de híbridos, VE y otras nuevas tecnologías.

Contrario a la apariencia, Toyota no es reacio a adoptar la electrificación; simplemente busca hacerlo cuando considera que la tecnología está lista para la adopción masiva.

Esto se debe a que, después de todo, es el mayor fabricante de automóviles del mundo. No necesita trastornar la industria para crear una nueva marca. No necesita generar hype para recaudar fondos de startups y construir una fábrica. No necesita averiguar cómo construir un coche desde cero o encontrar los proveedores y socios adecuados.

Desde el principio, Toyota fue escéptico sobre la capacidad de los primeros VE para apoderarse del mercado automotriz. Esto se debía a que los VE tendrían o un alcance demasiado corto o serían demasiado caros para captar al mercado masivo de personas que solo necesitan un coche “suficientemente bueno” para el uso cotidiano.

Si bien los VE han logrado avances masivos y parecen ser el futuro de la industria, parece que la expectativa de Toyota de un cambio relativamente lento hacia los VE está finalmente justificada, especialmente fuera de China.

Otro factor es que Toyota vende en todo el mundo, y en muchos lugares la red de estaciones de carga y las redes eléctricas apenas están comenzando a adaptarse a los VE.

Enfoque en los Híbridos

Si Toyota ha sido lento con los VE, fue pionero con los híbridos, notablemente con el primer híbrido de lujo bajo la marca Lexus en 2005 con el RX 400h.

Fuente: New Atlas

Hoy, los “vehículos electrificados” representan el 43,2 % de las ventas de Toyota y Lexus, siendo la gran mayoría HEV (vehículos híbridos eléctricos). El modelo híbrido Prius ha construido una reputación como una combinación de lujo, eficiencia y credenciales verdes (aunque los VE han superado ligeramente su imagen ecológica).

Hasta la fecha, la compañía sigue optimizando el concepto, con un nuevo récord Guinness de mayor MPG (millas por galón) para un viaje de costa a costa en septiembre de 2024 logrado con un Prius.

El viaje fue desde el Ayuntamiento de Los Ángeles hasta el Ayuntamiento de Nueva York en un Prius LE y logró un consumo medio de 93.158 MPG para todo el trayecto (2.53 L/100 km). Para referencia, el récord anterior estaba en los 70 MPG.

Por supuesto, esto se hizo con la vista puesta en optimizar el rendimiento, pero el nuevo modelo Prius de 2023 tiene también una impresionante estimación EPA de 57 MPG combinados (4.13 L/100 km).

Avanzando Hacia los VE

Después de una larga espera, Toyota finalmente avanza en el mercado de los VE con una estrategia muy decidida.

En septiembre de 2023, lanzó su hoja de ruta de tecnología de baterías que será la piedra angular de sus capacidades de fabricación de VE. Incluye en sus planes:

• Que la próxima generación de BEV (vehículos eléctricos de batería) llegue al mercado en 2026.
• Una expectativa de vender 5 millones de BEV para 2030, de los cuales 1,7 millones serán de esta nueva generación de BEV.
  • Vale la pena notar que esas 1,7 millones de unidades, aunque representan menos del 20 % de las ventas actuales, serían tan grandes como todas las ventas actuales de Tesla.

Hoja de Ruta de la Tecnología de Baterías

Algo único en el enfoque de Toyota hacia los VE es que adoptará una amplia variedad de diseños de baterías, en lugar de intentar centrarse solo en una o dos a la vez y cambiar a nueva tecnología más adelante.

Necesitaremos varias opciones de baterías, al igual que tenemos diferentes variantes de motores. Es importante ofrecer soluciones de baterías compatibles con una variedad de modelos y necesidades de los clientes.

Takero Kato – Presidente de la Fábrica BEV de Toyota

Así, habrá cuatro tecnologías de batería para Toyota:

• Baterías de iones de litio “Performance” con un objetivo de autonomía de 800 km (500 millas) y tiempo de carga de 20 minutos o menos, previstas para 2026.
• Baterías de iones de litio “High-performance” con un objetivo de autonomía de 1 000 km (620 millas) y tiempo de carga de 20 minutos o menos, previstas para 2028.
• “Breakthrough” en baterías de estado sólido con un objetivo de autonomía de 1 000 km (620 millas) y tiempo de carga de 10 minutos o menos, previstas para 2028.
  • Posteriormente también se apuntará a una autonomía de 1 200 km y hasta 1 450 km/900 millas siguiendo un “avance tecnológico” anunciado en 2023 en la tecnología de baterías.
• Baterías LFP (fosfato de hierro y litio) de “Popularization”, usando el diseño “bipolar” de níquel de Toyota para aumentar la autonomía en un 20 % respecto al modelo actual, y una reducción de coste del 40 % con un tiempo de carga de 30 minutos o menos, previstas para 2026‑2027.

Fuente: Toyota

En conjunto, Toyota adoptará su diseño propietario LFP para modelos de bajo coste, ofrecerá Li‑ion “performance” para vehículos de alta gama y apuntará a autonomías ultra‑largas con o sin batería de estado sólido para los modelos de lujo.

Fuente: Elektrec

Por supuesto, esto coloca a la compañía en una ruta directa para competir con todos los fabricantes actuales de VE, ya que su línea de lujo competirá con marcas como Tesla y Polestar. Las baterías LFP también competirán con los VE chinos y con futuros modelos de bajo coste de empresas como Tesla.

Construcción de Fábricas

Japón es consciente de la importancia de desarrollar su cadena de suministro de VE para mantenerse competitivo frente a Corea del Sur y China y depende en gran medida de Toyota como centro de éxito en este campo.

El 9^th de septiembre de 2024, Japón anunció un incentivo de 2,4 mil millones de dólares para la fabricación de baterías, que incluirá los siguientes objetivos:

• Capacidad anual combinada de Toyota de 9 gigavatios‑hora (GWh)
• Capacidad anual de Nissan de 5 GWh para fabricar baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) asequibles para sus vehículos pequeños a partir de 2028
• La unidad de energía de Panasonic construirá una nueva capacidad de 20 GWh para 2030 en colaboración con Subaru, además de 5 GWh de volumen adicional cada año para Mazda.

Toyota también obtuvo una luz verde para construir sus baterías de VE totalmente de estado sólido en Japón. Esto sigue a Toyota tomando el control total de Primeearth EV Energy en mayo de 2024, una joint venture previa con Panasonic.

En conjunto, se espera que Toyota invierta al menos 7 mil millones de dólares en producción adicional de baterías.

¿Espejismo de las Baterías de Estado Sólido?

Los observadores a largo plazo del mercado de VE y la tecnología de baterías son algo escépticos respecto a la previsión de Toyota sobre las baterías de estado sólido, y con razón.

En algún momento, Toyota pronosticó VE de estado sólido para 2021, luego 2022 y ahora quizá para 2028‑2030. Por ejemplo:

• Forbes 2017: Baterías de VE de carga ultrarrápida de estado sólido a la vuelta de la esquina, Toyota confirma
• Car and Driver 2020: La batería de estado sólido de carga rápida de Toyota llegará en 2025

Por lo tanto, los inversores de Toyota deberían tomar dichos anuncios con cautela, considerando el pobre historial de promesas similares en el pasado. Al mismo tiempo, está claro que la tecnología de baterías de estado sólido avanza en general, y es probable que Toyota, que ha trabajado en ella más de una década desde su primer anuncio en 2010, también haya progresado.

En conjunto, es probable que las baterías de estado sólido lleguen, pero la fecha exacta sigue abierta al debate.

Hidrógeno

Otra tecnología en la que Toyota ha trabajado durante un tiempo es el hidrógeno. A menudo se comenta que incluso en 2022, Toyota parecía creer que el hidrógeno, no los VE y las baterías, era el futuro.

Toyota también ha desarrollado un motor de combustión de hidrógeno, que no depende de pilas de combustible sino que es más similar en tecnología a un motor de combustión interna tradicional.

“Los motores de hidrógeno tienen el potencial de ser neutros en carbono mientras mantenemos viva nuestra pasión por el motor de combustión interna al mismo tiempo.

Yoshihiro Hidaka – presidente de Yamaha Motor – hablando de los motores V8 de 5.0 litros 100 % alimentados con hidrógeno desarrollados para Toyota

Este impulso hacia el hidrógeno se dio a pesar de las críticas desfavorables al Toyota Mirai, su coche de hidrógeno (alimentado por una pila de combustible), mayormente vinculadas al extremadamente alto coste del hidrógeno, que lleva a costos similares a los de un coche de combustible con una eficiencia de 10 MPG (23,5 L/100 km).

Esto no ha detenido a Toyota hasta ahora. Por ejemplo, promovió su coche de hidrógeno como el vehículo oficial de los Juegos Olímpicos de París 2024.

Toyota también anunció el 13^th de septiembre de 2024 que proporcionará financiación para ayudar a construir una cadena de suministro de hidrógeno, con 400 millones de dólares recaudados hasta ahora de Toyota, TotalEnergies, Iwatani y grandes bancos.

En conjunto, el impulso de Toyota hacia el hidrógeno parece ser una estrategia para no arriesgarse a perder la transición en caso de que los costos de producción de hidrógeno bajen lo suficiente como para convertirse en una alternativa a los VE intensivos en recursos, que consumen muchos minerales para sus baterías.

Podría suceder, con soluciones innovadoras para generar hidrógeno más barato como usar chatarra metálica como catalizador o electrólisis basada en níquel. También puedes leer más sobre este tema en nuestro artículo “¿Son las Celdas de Batería Solo Precursores de las Pilas de Hidrógeno? La Verdadera Próxima Generación de los VE’s?”.

Internacional

Como corporación global, las noticias relacionadas con Toyota deben discutirse en un contexto internacional más amplio.

India & China

Un mercado donde Toyota ha estado luchando es China. Esto no es realmente único de Toyota y es más un reflejo de cómo todos los fabricantes extranjeros están experimentando dificultades en China.

Esto se debe principalmente a la competencia con marcas domésticas muy sólidas, una guerra de precios en este mercado y una penetración mucho mayor de los VE en el mercado chino que en cualquier otro lugar.

En 2023, Toyota vio sus ventas minoristas de Toyota + Lexus caer de 499 000 vehículos a solo 411 000 año tras año.

Esta tendencia es preocupante y probablemente un fuerte impulsor para que Toyota acelere su cambio a los VE, con varios objetivos:

• Limitar la pérdida de cuota de mercado en China.
• Resistir la llegada de los VE chinos a otros mercados de Toyota en todo el mundo.
• Evitar una futura contracción de ventas en mercados donde los VE se están convirtiendo en la tecnología dominante, con el descenso en China como una fuerte advertencia del futuro que vendrá en todas partes.

Otro ejemplo de Toyota (finalmente?) tomando en serio el mercado de VE en el extranjero es el desarrollo, en asociación con Suzuki, de VE adaptados para la India. Con el mercado de VE de la India esperado que crezca a un CAGR del 40 % hasta al menos 2027, esto podría ser un objetivo interesante para que Toyota se expanda y compense la agresiva competencia de China.

Debilitamiento del Yen

En los últimos años, la moneda japonesa se ha depreciado rápidamente, antes de un reciente repunte. Incluso se le ha culpado del flash crash de agosto de 2024, con los movimientos repentinos del yen causando estragos en los mercados financieros internacionales.

Fuente: Google Finance

Esto tiene una serie de consecuencias para Toyota.

La primera es un crecimiento en los ingresos operativos reportados en yenes, ya que la corporación gana la mayor parte de su dinero en el extranjero pero informa en yenes.

Fuente: Toyota

Otro efecto es que de repente los costos de la sede de Toyota, I+D en Japón y la construcción de fábricas planificadas en Japón se vuelven mucho más baratos en una base no denominada en yenes.

Esto podría ahorrar a la compañía una cantidad considerable de dinero, ya que está inmersa en una ola de gastos para ponerse al día con su retraso en la tecnología de VE y capacidades industriales.

Un último efecto es que los coches (tanto de combustible como VE) producidos en Japón podrían ser más competitivos, gracias a menores costos laborales domésticos. Sin embargo, esto podría compensarse parcialmente por una factura creciente de materiales importados y energía necesarios para construir los coches.

Conclusión

A pesar del auge de los VE, Toyota sigue siendo el principal fabricante de automóviles del mundo. Es un contendiente sólido en el mercado híbrido, que podría convertirse en la tecnología de transición en el camino hacia la electrificación total.

Por último, parece que finalmente está tomando en serio la transición a los coches BEV con una hoja de ruta clara.

Esta nueva hoja de ruta no depende exclusivamente de la producción masiva de baterías de estado sólido, lo cual ha sido decepcionante en el pasado. En su lugar, incluye químicas LFP de bajo coste y de iones de litio de alto rendimiento que son adecuadas para todos los rangos de precios, no solo para modelos de lujo.

Por lo tanto, ahora es mucho más probable que para 2026 la primera línea de nuevos coches BEV de Toyota llegue y reemplace progresivamente la selección existente basada en motores de combustión.

Mientras tanto, el papel incierto del hidrógeno en el futuro del transporte sigue siendo una carta salvaje que podría convertirse tanto en un callejón sin salida tecnológico como en un serio competidor de los BEV. En ese segundo caso, Toyota estaría listo para superar a su competencia con sus numerosos motores de pila de combustible e hidrógeno de combustión.

Últimas noticias sobre Toyota