Airbus im Fokus (AIR.PA): Über den Problemen des Rivalen fliegend

Luftverkehr

Eines der unterschätzten Wunder der modernen Welt ist die Allgegenwart des Luftverkehrs. Jeden Tag finden mehr als 100.000 kommerzielle Flüge statt. Das ist nicht nur wichtig für den Passagiertransport für Business und Tourismus, sondern auch, um schnell lebenswichtige Medikamente, kleine Pakete usw. zu transportieren.

Die Branche hat sich seit dem durch COVID-19 verursachten Abschwung gut erholt und ist wieder auf das Niveau von 2019 zurückgekehrt, das über Jahrzehnte hinweg stetig gestiegen war.

Quelle: Airbus

Die Covid-Periode brachte auch den Bau von 42 neuen Flughäfen und 43 neuen Start- und Landebahnen mit sich, wobei seit 2019 7.250 neue Strecken eröffnet wurden, was das anhaltende Wachstum der Branche insgesamt zeigt.

Beim Flugzeugbau ist die Branche im Wesentlichen ein Duopol, dominiert von zwei Giganten: Boeing (BA ) und Airbus.

Lange Zeit dominierten die beiden Unternehmen die kommerzielle Flugzeugherstellung, insbesondere seit einer Reihe von Fusionen und Übernahmen in den 1990er Jahren: Boeing absorbierte seinen Konkurrenten McDonnell Douglas, und Airbus wurde zum PAN-europäischen Luft- und Raumfahrtkonsortium. Inzwischen zogen Wettbewerber wie BAE Systems (BSP.DE ), Convair, Fokker und Lockheed Martin (LMT ) vom Markt zurück.

Von 2007 bis 2016 teilten die beiden Unternehmen den Markt ziemlich gleichmäßig, wobei Airbus Aufträge für 9.985 Flugzeuge erhielt und Boeing Aufträge für 8.978 Flugzeuge.

Zu den kleineren Unternehmen gehören das kanadische Bombardier, das stärker im Business‑Jet‑Segment aktiv ist (138 Lieferungen im Jahr 2023), und das brasilianische Embraer, das Business‑Jets und Kurz‑ bis Mittelstrecken‑Passagierflugzeuge produziert. Erwähnenswert sind zudem die Irkut Corporation (Russland) und Comac (China), die derzeit hauptsächlich auf ihre jeweiligen Inlands‑märkte ausgerichtet sind.

Airbus Überblick

Airbus ist in 3 Hauptsegmente unterteilt:

• Airbus: Die Herstellung von Flugzeugen, insbesondere von Verkehrsflugzeugen, ist für den größten Teil der Unternehmensumsätze verantwortlich.
  • Sie umfasst Bestseller wie die A320 (11.328 Lieferungen und 18.460 Bestellungen; 81 % der jüngsten Bestellungen) und das weltweit größte Passagierflugzeug, die A380.
• Hubschrauber: einschließlich Geschäfts‑, zivilen und militärischen Hubschraubern sowie Helidrohnen.
• Verteidigung & Raumfahrt: ein Schlüsselbestandteil der europäischen Nationen und der NATO‑Verteidigungskräfte, mit Ausrüstung wie dem Eurofighter Typhoon Kampfflugzeug und Tankflugzeugen.
  • Sie ist außerdem mit der Entwicklung pan‑europäischer Verteidigungsprogramme wie Eurodrone, SIRTAP und vielleicht noch wichtiger dem Future Combat Air System (FCAS) betraut, das bis 2040 die Hauptkampfflugzeuge der europäischen Armeen werden soll.
  • Das Unternehmen ist zudem im Bereich Cyber‑Verteidigung und militärischer Datensysteme aktiv, insbesondere mit der Entwicklung der Multi‑Domain Combat Cloud.
  • Raumfahrtaktivitäten umfassen den europäischen Träger Ariane (in Partnerschaft mit Safran) , sowie Wetter‑ und Telekommunikationssatelliten und Raumfahrt‑Erkundungssonden, die häufig für die ESA (European Space Agency) gebaut werden.

Quelle: Airbus

Finanzen

Im ersten Halbjahr 2024 verzeichnete Airbus einen EBIT von 1,4 Mrd. € (Earnings Before Interest and Taxes) und ein EPS (Gewinn je Aktie) von 1,38 €. Dies wurde durch die Auslieferung von 323 Flugzeugen, 124 Hubschraubern (aufgeteilt 49 %/51 % zwischen zivilen und militärischen Aufträgen) und 4,9 Mrd. € an Verteidigungs‑ und Raumfahrt‑Umsätzen erzielt.

Insgesamt erwartet das Unternehmen für 2024 einen freien Cashflow von 3,5 Mrd. €, bei einer Auslieferung von 770 Verkehrsflugzeugen.

Mit 31,9 Mrd. € an Bruttobarmitteln in der Bilanz (gegenüber 13,9 Mrd. € Bruttoverschuldung), einem profitablen Geschäft und einem riesigen Auftragsbestand erscheint das Unternehmen finanziell sehr solide.

Boeings Probleme & Wachstum

Diese Duopol‑Situation schien endlos zu sein, doch dann begann Boeing zu straucheln. Zwei tödliche Abstürze in den Jahren 2018 und 2019 stellten einige Designentscheidungen des Unternehmens in Frage, da Einsparungen durch Kürzungen vorgenommen wurden.

Kürzlich haben das Brechen von Paneelen während des Fluges, das Versagen des Fahrwerks und ähnliche Probleme das Bild verstärkt, dass neu gebaute Boeing‑Flugzeuge minderwertig seien.

Unterdessen scheint die Luft‑ und Raumfahrt‑Division von Boeing ähnliche Zuverlässigkeits‑/Sicherheitsprobleme zu haben, wobei eine Kapsel zur ISS letztlich von der NASA als unsicher eingestuft wurde. Die gestrandeten Astronauten werden schließlich von einer SpaceX‑Kapsel gerettet (SPCX ).

Wir haben die Ereignisse im Zusammenhang mit Boeing ausführlicher in „Boeings Ruf ist im Scherben – Wie hat er überlebt?“ und „Warum steckt Starliner im Weltraum fest und was bedeutet das für Boeing?“ diskutiert.

Theoretisch sollte dies Airbus eine riesige Chance eröffnen, da sein einziger ernsthafter Konkurrent schwächer wird. In der Praxis könnte es jedoch etwas komplizierter sein.

Enormer Auftragsbestand

In den letzten 5 Jahren, seit die Reputation von Boeing zu leiden begann, hat Airbus Boeing fünf Jahre in Folge bei Flugzeugbestellungen und -lieferungen überholt. Insgesamt ist klar, dass Airbus Marktanteile gewinnt.

Es gibt jedoch ein Problem: Airbus produziert bereits so schnell wie möglich, mit einem Auftragsbestand von über 8.600 Aufträgen – und die Beschleunigung ist nicht einfach:

„Airbus bewältigt eine Vielzahl von Herausforderungen bei der Beschaffung der benötigten Teile und muss sicherstellen, dass wir die Produktion in einem Tempo hochfahren, das mit den schwächsten Lieferanten kompatibel ist.“ – Guillaume Faury, Airbus‑CEO

Dies ist ein gemeinsames Problem mit Boeing, und der Wechsel von Aufträgen von Boeing zu Airbus vergrößert das Problem für das europäische Unternehmen.

Teilweise liegt das an der Tendenz der Branche, die Versorgung mit einigen ihrer Schlüsselkomponenten wie Triebwerksteilen an Subunternehmer auszulagern. Infolgedessen haben sowohl Boeing als auch Airbus wenig Kontrolle über die Investitionsausgaben ihrer Lieferanten und über deren freie Kapazitäten.

Hin zur vertikalen Integration

Im Rahmen seiner Strategie „Hin zur Steigerung der Produktion von Verkehrsflugzeugen“ versucht Airbus, die gesamte Lieferkette zu stärken, um die Gesamtproduktion von Flugzeugen zu erhöhen. Fehlt jedoch ein Bauteil, würde das nicht funktionieren.

Es ist zudem wichtig, dass ein solcher Produktionsanstieg unter Einhaltung von Qualitäts‑ und Sicherheitsstandards erfolgt. Wenn überhaupt, haben die Probleme bei Boeing Airbus besonders vorsichtig gemacht, dieselben Fehler nicht zu wiederholen.

• Verlängerung der Verpflichtungshorizonte bestimmter Lieferanten, um ihnen Einnahmevorhersehbarkeit zu geben und Investitionen in den Ausbau der Produktionskapazität zu rechtfertigen.
• Vor Ort befindliche Lieferketten‑Experten werden die Aktivitäten der Airbus‑Lieferanten unterstützen.
• Dedizierte Task Forces zur Bewältigung der Risiken, die mit einem sich verschlechternden geopolitischen Kontext einhergehen.
  • Beispielsweise kann dies die Titanversorgung betreffen, die derzeit hauptsächlich aus Russland und China stammt, wie wir in „Investition in Titan: Stärker als Stahl und dichter als Aluminium“ diskutierten.
• Die Umstrukturierung von Airbus Atlantic und Airbus Aerostructures, seit 2022 laufend. Dies wird in einer neuen einheitlichen Organisation den Bau der Strukturelemente sowie Pilotensitze, Leitungen und Rohrleitungen zusammenführen.
  • Die Idee ist, „Mechanische, hydraulische und elektrische Systeme zu produzieren, die vor der Auslieferung funktional auf Druck und Kontinuität getestet wurden, sodass OEMs eine „Plug‑and‑Fly“-Montage durchführen können.“ Die Kundenliste umfasst nicht nur Airbus, sondern auch Bombardier, ATR, Dassault Aviation und Embraer.

Derzeit sind die am stärksten einschränkenden Lieferungen bei Triebwerken, Kabinenausstattung und Materialien, die von Spirit AeroSystems produziert werden.

Es ist bemerkenswert, dass ähnliche Schritte von Boeing unternommen werden, insbesondere mit einem Deal mit Spirit Aerospace, um Teile seiner ausgelagerten Fertigungskette zurückzuerwerben.

Es ist wahrscheinlich, dass die Ära des maximalen Outsourcings vorbei ist. Boeings Probleme resultieren zu einem großen Teil aus der Auslagerung von Schlüsselkompetenzen, was dazu führt, dass Probleme nicht rechtzeitig erkannt werden, bevor sie tödlich werden.

Ähnlich hat Airbus Schwierigkeiten, die Nachfrage zu decken, da seine Lieferanten die Produktion nicht schnell genug hochfahren können.

Insgesamt scheint die Outsourcing‑Strategie zur Maximierung der Kapitaleffizienz letztlich zu einem Mangel an Resilienz und Flexibilität in der Produktion geführt zu haben, um Chancen zu nutzen.

Raumfahrt im Rückstand

Ein Segment von Airbus, das nicht gut läuft, ist die Raumfahrtdivision. Besonders auffällig ist, dass das Ariane‑Programm technologisch hinter agileren und innovativeren Unternehmen zurückzubleiben scheint, die sich auf wiederverwendbare Trägerraketen wie SpaceX oder RocketLab (RKLB ) konzentrieren.

Die vorherrschende Ansicht ist, dass der Raumfahrtbereich von Airbus nicht über die nötige Skalierung verfügt, um kosteneffizient zu sein – ein wiederkehrendes Problem in einem fragmentierten europäischen Raumfahrtsektor. Theoretisch könnte dies dazu führen, dass Airbus und der Verteidigungsriese Thales ihre Raumfahrtdivisionen zusammenlegen, möglicherweise sogar mit dem italienischen Verteidigungsunternehmen Leonardo.

Kann China das Duopol bedrohen?

Comac im Hinterhalt?

Während Airbus versucht, Marktanteile von Boeing zu gewinnen, könnte in den nächsten Jahren ein Neuling auftauchen und eine neue Herausforderung darstellen.

Das chinesische Unternehmen Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) hat kürzlich angekündigt, dass seine C919‑Passagierflugzeuge, die in Größe und Kapazität der A320 (Airbus‑Bestseller) ähneln, im Jahr 2023 den kommerziellen Betrieb aufnehmen, nachdem sie 2022 ein Flugzertifikat der CAAC (Civil Aviation Administration of China) erhalten haben.

Der Auftragsbestand der C919 beträgt nun 998 Flugzeuge und sorgt für Aufsehen in der von Boeing und Airbus dominierten Welt der Passagierflugzeuge.

Quelle: Channel News Asia

Bei genauerer Betrachtung handelt es sich bei den Aufträgen derzeit ausschließlich um ein chinesisches Geschäft, wobei 46 % des Auftragsbestands an sechs Fluggesellschaften gebunden sind, die alle in China ansässig sind. Der Rest der Aufträge geht an Unternehmen, die die Flugzeuge vermieten, ebenfalls alle mit Sitz in China.

Dennoch ist dies ein enormes Flugzeugvolumen, das Comac die anfängliche Produktionsskala verschafft, um später auf internationalen Märkten zu konkurrieren.

Quelle: Cirium

Prognosen erwarten 1.700 Lieferungen des C919‑Programms bis 2042, wobei der überwiegende Teil für den chinesischen Inlandsmarkt bestimmt ist. Das würde der C919 einen Marktanteil von 25 % in China verschaffen.

Comacs internationales Potenzial

Comac wird voraussichtlich Zeit benötigen, um seine Aktivitäten zu internationalisieren. Der erste Grund ist, dass, wie wir bei Airbus gesehen haben, selbst etablierte Akteure Schwierigkeiten haben können, die Produktion schnell zu steigern. Relativ gesehen wird auch der unerfahrene Comac mit diesem Problem konfrontiert sein. Ein weiterer Grund ist, dass die chinesische Regierung wahrscheinlich möchte, dass ihre Inlandsflotte deutlich stärker lokalisiert ist als heute.

Die plötzliche Ankündigung der Unterbrechung von Wartung und Service westlicher Flugzeuge in Russland, nach dem Krieg in der Ukraine, war ein Weckruf für China, da es selbst zunehmend im Konflikt mit den USA steht. Daher wird der chinesische Markt wahrscheinlich den Großteil dessen aufnehmen, was Comac produzieren kann, während das Unternehmen seine Produktion noch hochfährt.

Schließlich haben Airbus und Boeing ein komplexes und umfangreiches Netzwerk an Flugzeugwartungsdiensten von den Unternehmen übernommen, aus denen sie hervorgegangen sind. Dies ist ein sehr wichtiges Geschäftsvermögen, da Fluggesellschaften erwarten, dass die von ihnen gekauften Flugzeuge weltweit gewartet und repariert werden können.

Der Aufbau eines solchen Netzwerks wird für Comac Zeit benötigen, wahrscheinlich zunächst mit Fokus auf China und Asien insgesamt, bevor ein globaler Ausbau angestrebt wird.

Zusätzlich sind Sanktionen und ein generelles Fehlen von Wohlwollen seitens westlicher Behörden (einschließlich Regulierungsbehörden wie der FAA) zu erwarten, da die US-Regierung im Jahr 2021 COMAC als ein Unternehmen bezeichnete, das „im Besitz oder unter Kontrolle“ der Volksbefreiungsarmee (PLA) steht. Das bedeutet, dass jedem US-Unternehmen oder -Einzelperson untersagt ist, in das Unternehmen zu investieren.

Comacs Zukunft

Letztendlich wird es auch Zeit benötigen, bis Comac die Sicherheit, Effizienz und Betriebskosten seiner Flugzeuge mit Millionen von Flugstunden unter realen Bedingungen nachweisen kann. Erst dann wird es internationalen Fluggesellschaften gelingen, sie von einem völlig neuen Design und einer neuen Marke zu überzeugen.

„Das Tempo, mit dem COMAC diese Tür durchschreiten wird, ist relativ langsamer als das, mit dem Airbus dieselbe Tür vor mehr als 30 Jahren durchschritt.

Derzeit ist Boeing eindeutig geschwächt, aber mit der Zeit wird Boeing seine Probleme beheben und die Boeing‑737‑Familie zu einem Produktionsniveau zurückführen, das etwa viermal größer ist als das von COMAC für 2029 erklärte Ziel.

Rob Morris, Global Head of Consultancy, Cirium Ascend Consultancy

So wird Comac zwar in einer sehr langfristigen Perspektive (2040‑2050) zu einem ernsthaften Herausforderer werden können, dank der Unterstützung des riesigen chinesischen und asiatischen Flugzeugmarktes und jahrzehntelanger, langsamer Reifung zu einem globalen Giganten, aber derzeit ist es für Airbus bei weitem kein bedeutendes Risiko, abgesehen vom möglichen Verlust von Verkäufen in China.

Fazit

Airbus entwickelt sich von der Kontrolle über die Hälfte des Flugzeugherstellungsmarktes zu einem dominierenden Akteur, während Boeing weiterhin von Skandalen und strukturellen Problemen geplagt wird.

Wie stark es davon profitieren wird, hängt stark von seiner Fähigkeit ab, die Produktion schnell genug zu steigern. Und obwohl Comac einen Teil des Geschäfts des Unternehmens in China übernehmen könnte, wird es über Jahrzehnte hinweg keine bedeutende Bedrohung darstellen.

Airbus ist zudem ein wichtiges Verteidigungsunternehmen in Europa, zu einer Zeit, in der große Länder wie Polen, Deutschland und Frankreich wieder aufrüsten. In diesem Sektor werden nächste‑Generation‑Jäger, Cyber‑Verteidigung und Drohnen voraussichtlich Schlüsselwaffensysteme für die strategischen Bedürfnisse ab den 2030er‑Jahren sein.

Der Luft‑ und Raumfahrtbereich des Unternehmens ist weniger erfolgreich, könnte jedoch erfolgreich restrukturiert werden, insbesondere wenn er seine Stärke in der Satellitenherstellung mit der von Thales kombiniert, sowie mit der Schlüsseltechnologie, die Leonardo kontrolliert.

Allerdings ist die Prognose für das Ariane‑Programm relativ schlecht, da eine wiederverwendbare Ariane‑6‑Rakete vom CEO der ArianeGroup selbst im Juli 2024 als „wirtschaftlich nicht interessant“ eingestuft wurde.

Insgesamt ist Airbus ein sehr solides Unternehmen mit jahrelangem Auftragsbestand, einer guten Bilanz und einer starken Wettbewerbsposition.

Dies kann es zu einer guten Wahl für Investoren machen, die nach einer defensiven Aktie suchen, mit Aufwärtspotenzial durch erhöhte geopolitische Risiken über seine Verteidigungssegmente.