Toyota (TM): Auf Nummer sicher gehen mit einem ausgewogenen Ansatz

Eine sich wandelnde Automobilindustrie

Lange Zeit wurde die Automobilindustrie als ein „langweiliger“ industrieller, zyklischer Sektor angesehen. In den letzten zehn Jahren hat die Branche jedoch dank des Aufkommens von Elektrofahrzeugen (EVs) für Investoren deutlich an Attraktivität gewonnen. Dadurch sind neue Automobilhersteller in den Fokus gerückt, die die Art und Weise, wie Autos entworfen und gebaut werden, neu erfinden, wie Tesla, Rivian, BYD usw.

Dieses Meer des Wandels hat jedoch eine einfache Tatsache verdeckt. Im Jahr 2023 waren die Top‑5-Automobilhersteller immer noch „traditionelle“ Hersteller und verkauften im Vergleich zu den Neuankömmlingen mit großem Abstand mehr Fahrzeuge:

Im Vergleich verkaufte Tesla „nur“ 1.808.581 Elektrofahrzeuge und BYD 3.024.417 Fahrzeuge. Die etablierten Akteure stehen also zwar unter Druck, sind aber keineswegs aus dem Spiel.

Das gilt besonders für Toyota, ein Unternehmen, das kürzlich mehrfach wegen Neuigkeiten zu neuen Technologien in den Schlagzeilen stand. Die Toyota-Gruppe umfasst die Marken Toyota und Lexus sowie Daihatsu (PKW), Hino Motors (Lkw und Busse) und Toyota Industry (hauptsächlich Gabelstapler, Logistikgeräte und Webstühle).

Derzeit entspricht das mehr als fünffache Verkaufsvolumen von Toyota im Vergleich zu Tesla einer Marktkapitalisierung, die nur ein Drittel des EV‑Marktführers beträgt. Anders ausgedrückt bewertet der Markt ein verkauften Toyota um das 15‑fache weniger als einen Tesla.

Das Dilemma des etablierten Unternehmens

Das bestehende Verkaufsvolumen und die Gesamttätigkeit von Toyota können in beide Richtungen wirken:

• Es kann ein Hindernis sein, da es gebundenes Kapital, alte Designs und etablierte Praktiken bedeutet, wodurch das Unternehmen langsamer reagiert und weniger flexibel ist.
• Es kann jedoch auch ein enormes Erfahrungswissen in der Fertigung, im Management von Lieferketten usw. bieten.
• Zudem verschafft es Toyota einen soliden Einnahmenstrom und die Fähigkeit, Kapital zu beschaffen, um Initiativen zur Entwicklung von Hybriden, Elektrofahrzeugen und anderen neuen Technologien zu finanzieren.

Entgegen dem Anschein zögert Toyota nicht, die Elektrifizierung zu übernehmen; es möchte dies lediglich tun, wenn das Unternehmen der Ansicht ist, dass die Technologie für die Massenadoption bereit ist.

Das liegt daran, dass es schließlich der größte Automobilhersteller der Welt ist. Es muss die Branche nicht umkrempeln, um eine neue Marke zu schaffen. Es muss keinen Hype erzeugen, um Startkapital für den Bau einer Fabrik zu beschaffen. Es muss nicht von Grund auf lernen, wie man ein Auto baut oder die richtigen Zulieferer und Partner findet.

Von Anfang an war Toyota skeptisch gegenüber der Fähigkeit früher Elektrofahrzeuge, den Automarkt zu übernehmen. Das lag daran, dass EVs entweder zu kurze Reichweiten hätten oder zu teuer wären, um den Massenmarkt von Menschen zu erreichen, die lediglich ein „gut genug“ Auto für den täglichen Gebrauch benötigen.

Während Elektrofahrzeuge definitiv enorme Fortschritte gemacht haben und als Zukunft der Branche gelten, scheint Toyotas Erwartung eines relativ langsamen Übergangs zu EVs letztlich bestätigt zu werden, insbesondere außerhalb Chinas.

Ein weiterer Faktor ist, dass Toyota weltweit verkauft, und an vielen Orten erst jetzt das Netzwerk von Ladestationen und Stromnetzen beginnt, sich an Elektrofahrzeuge anzupassen.

Fokus auf Hybrid

Wenn Toyota bei Elektrofahrzeugen langsam war, war es ein Pionier bei Hybriden, insbesondere mit dem ersten Luxus‑Hybrid unter der Marke Lexus bereits 2005 mit dem the RX 400h.

Quelle: New Atlas

Heute machen „elektrifizierte Fahrzeuge“ 43,2 % der Verkäufe von Toyota und Lexus aus, wobei der überwiegende Teil HEVs (Hybrid‑Elektrofahrzeuge) sind. Das Prius‑Hybridmodell hat sich einen Ruf als Kombination aus Luxus, Effizienz und Umweltfreundlichkeit erarbeitet (auch wenn Elektrofahrzeuge sein grünes Image leicht überholt haben).

Bis heute optimiert das Unternehmen das Konzept weiter, mit einem neuen Guinness‑Weltrekord für den höchsten MPG (Meilen pro Gallone) bei einer Küsten‑zu‑Küsten‑Fahrt im September 2024, erreicht mit einem Prius.

Die Fahrt führte vom Rathaus Los Angeles zum Rathaus New York City Hall in einem Prius LE und erzielte einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 93,158 MPG für die gesamte Strecke (2,53 L/100 km). Zum Vergleich lag der vorherige Rekord bei etwa 70‑MPG.

Natürlich geschah dies mit Blick auf die Optimierung der Leistung, aber das neue Prius‑Modell von 2023 hat ebenfalls beeindruckende, von der EPA geschätzte 57 MPG kombiniert (4,13 L/100 km).

Auf dem Weg zu Elektrofahrzeugen

Nach langer Wartezeit bewegt sich Toyota endlich mit einer sehr entschlossenen Strategie in den EV‑Markt.

Im September 2023 veröffentlichte das Unternehmen seine battery technology roadmap die das Fundament seiner EV‑Produktionsfähigkeiten bilden wird. Sie beinhaltet in ihren Plänen:

• Für die Markteinführung der nächsten Generation von BEVs (Batterie‑Elektrofahrzeugen) im Jahr 2026.
• Eine Erwartung von 5 Mio. BEVs bis 2030, von denen 1,7 Mio. zur nächsten Generation gehören.
  • Es ist bemerkenswert, dass diese 1,7 Million Einheiten, obwohl sie weniger als 20 % des aktuellen Verkaufs ausmachen, so groß wären wie der gesamte aktuelle Verkauf von Tesla.

Batterietechnologie‑Roadmap

Einzigartig an Toyotas Ansatz für EVs ist, dass das Unternehmen eine breite Palette von Batteriedesigns übernehmen wird, anstatt sich nur auf ein oder zwei zu konzentrieren und später auf neue Technologie umzusteigen.

Wir werden verschiedene Batteriemöglichkeiten benötigen, genau wie wir unterschiedliche Motorvarianten haben. Es ist wichtig, Batterielösungen anzubieten, die mit einer Vielzahl von Modellen und Kundenbedürfnissen kompatibel sind.

Takero Kato – Präsident der Toyota‑BEV‑Fabrik

„Performance“-Lithium‑Ion‑Batterien mit einer Reichweitenziel von 800 km (500 Meilen) und einer Ladezeit von 20 Minuten oder weniger, erwartet für 2026.

„High‑Performance“-Lithium‑Ion‑Batterien mit einer Reichweitenziel von 1.000 km (620 Meilen) und einer Ladezeit von 20 Minuten oder weniger, erwartet für 2028.

„Durchbruch“ bei Festkörperbatterien mit einer Reichweitenziel von 1.000 km (620 Meilen) und einer Ladezeit von 10 Minuten oder weniger, erwartet für 2028.

• Später wird auch eine Reichweite von 1.200 km angestrebt und sogar 1.450 km/900 Meilen nach einem angekündigten „technologischen Durchbruch“ in der Batterietechnologie im Jahr 2023.

„Popularisierung“ von LFP‑ (Lithium‑Eisen‑Phosphat‑)Batterien, die das von Toyota genutzte „bipolare“ Nickel‑Design verwenden, um die Reichweite im Vergleich zum aktuellen Modell um 20 % zu erhöhen, und eine Kostenreduktion von 40 % bei einer Ladezeit von 30 Minuten oder weniger, erwartet 2026‑2027.

Quelle: Toyota

Insgesamt wird Toyota sein proprietäres LFP‑Design für kostengünstigere Modelle übernehmen, „Performance“-Li‑Ion‑Batterien für Premium‑Fahrzeuge anbieten und ultra‑lange Reichweiten mit oder ohne Festkörperbatterie für Luxusmodelle anstreben.

Quelle: Elektrec

Natürlich bringt dies das Unternehmen auf einen direkten Pfad, um mit allen aktuellen EV‑Herstellern zu konkurrieren, da seine Luxuslinie mit Marken wie Tesla und Polestar konkurrieren wird. Die LFP‑Batterien werden zudem mit chinesischen EVs und zukünftigen kostengünstigen Modellen von Unternehmen wie Tesla konkurrieren.

Fabriken bauen

Japan ist sich der Bedeutung der Entwicklung seiner EV‑Lieferkette bewusst, um gegenüber Südkorea und China wettbewerbsfähig zu bleiben, und setzt stark auf Toyota als Erfolgszentrum in diesem Bereich.

Am 9. September 2024 kündigte Japan Anreize in Höhe von 2,4 Mrd. $ für die Batteriefertigung an, die folgende Ziele umfassen:

• Toyotas kombinierte Jahreskapazität von 9 Gigawattstunden (GWh)
• Nissans Jahreskapazität von 5 GWh zur Herstellung erschwinglicher Lithium‑Eisen‑Phosphat‑ (LFP‑)Batterien für seine Kleinfahrzeuge ab 2028
• Die Energiesparte von Panasonic wird bis 2030 in Zusammenarbeit mit Subaru eine neue Kapazität von 20 GWh aufbauen sowie jährlich zusätzlich 5 GWh für Mazda.

Toyota erhielt zudem die Genehmigung, seine All‑Solid‑State‑EV‑Batterien in Japan zu bauen. Dies folgt Toyotas vollständiger Übernahme von Primeearth EV Energy im Mai 2024, einem früheren Joint‑Venture mit Panasonic.

Insgesamt wird erwartet, dass Toyota mindestens 7 Mrd. $ in zusätzliche Batteriefertigung investiert.

Illusion der Solid‑State‑Batterien?

Langfristige Beobachter des EV‑Marktes und der Batterietechnologie sind Toyotas Prognose zu Solid‑State‑Batterien gegenüber etwas skeptisch, und das zu Recht.

Zu einem Zeitpunkt prognostizierte Toyota Solid‑State‑EVs für 2021, dann 2022 und nun möglicherweise für 2028‑2030. Zum Beispiel:

• 2017 Forbes: Ultrafast‑Charging Solid‑State‑EV‑Batterien stehen kurz bevor, bestätigt Toyota
• 2020 Car and Driver: Toyotas Schnell‑Lade‑Solid‑State‑Batterie kommt 2025

Daher sollten Toyota‑Investoren solche Ankündigungen mit Vorsicht genießen, angesichts der schlechten Erfolgsbilanz ähnlicher Versprechen in der Vergangenheit. Gleichzeitig ist klar, dass die Solid‑State‑Batterietechnologie insgesamt Fortschritte macht, und es ist wahrscheinlich, dass Toyota, das seit über einem Jahrzehnt seit seiner ersten Ankündigung im Jahr 2010 daran arbeitet, ebenfalls Fortschritte erzielt hat.

Insgesamt werden Solid‑State‑Batterien wahrscheinlich Realität, aber das genaue Datum bleibt umstritten.

Wasserstoff

Eine weitere Technologie, an der Toyota seit einiger Zeit arbeitet, ist Wasserstoff. Es wurde häufig kommentiert, dass bereits 2022 Toyota zu glauben schien, dass Wasserstoff und nicht Elektrofahrzeuge & Batterien die Zukunft sei.

Toyota hat zudem einen wasserstoffverbrennenden Motor entwickelt, der nicht auf Brennstoffzellen basiert, sondern technologisch eher einem herkömmlichen Verbrennungsmotor ähnelt.

„Wasserstoffmotoren haben das Potenzial, CO₂‑neutral zu sein, während sie gleichzeitig unsere Leidenschaft für den Verbrennungsmotor am Leben erhalten.

Yoshihiro Hidaka – Präsident von Yamaha Motor – über die von Yamaha entwickelten 5,0‑Liter‑V8‑Motoren, die zu 100 % mit Wasserstoff betrieben werden und für Toyota entwickelt wurden“

Dieser Vorstoß für Wasserstoff erfolgte trotz miserabler Bewertungen des Toyota Mirai, seines Wasserstoffautos (angetrieben von einer Brennstoffzelle), das hauptsächlich mit den extrem hohen Kosten für Wasserstoff verbunden ist, was zu Kosten führt, die mit einem kraftstoffbetriebenen Auto vergleichbar sind, das nur 10 MPG (23,5 L/100 km) effizient ist.

Bisher hat das Toyota dies nicht aufgehalten. Zum Beispiel wurde das Wasserstoffauto als offizielles Fahrzeug der Olympischen Spiele 2024 in Paris beworben.

Toyota kündigte am 13. September 2024 an, dass es Mittel bereitstellen wird, um den Aufbau einer Wasserstoffversorgungskette zu unterstützen, wobei bisher 400 Mio. $ von Toyota, TotalEnergies, Iwatani und großen Banken aufgebracht wurden.

Insgesamt scheint Toyotas Vorstoß für Wasserstoff eine Strategie zu sein, das Risiko zu vermeiden, den Übergang zu verpassen, falls die Produktionskosten für Wasserstoff so stark sinken, dass er zu einer Alternative zu ressourcenintensiven EVs wird, die viele Mineralien für ihre Batterien verbrauchen.

Es könnte geschehen, mit innovativen Lösungen zur günstigeren Erzeugung von Wasserstoff, etwa durch die Nutzung von Schrottmetall als Katalysator oder nickelbasierten Elektrolyseverfahren. Weitere Informationen zu diesem Thema finden Sie in unserem Artikel „Sind Batteriezellen nur Vorläufer von Wasserstoff‑Brennstoffzellen? Die wahre nächste Generation der EVs?“

International

Als globales Unternehmen müssen Neuigkeiten zu Toyota im breiteren internationalen Kontext diskutiert werden.

Indien & China

Ein Markt, in dem Toyota Schwierigkeiten hat, ist China. Das ist nicht wirklich einzigartig für Toyota, sondern spiegelt eher wider, wie alle ausländischen Hersteller in China Schwierigkeiten haben.

Dies liegt hauptsächlich an der Konkurrenz durch sehr starke heimische Marken, einem Preiskampf in diesem Markt und einer deutlich tieferen Durchdringung von Elektrofahrzeugen im chinesischen Markt als überall sonst.

Im Jahr 2023 sank der Einzelhandelsverkauf von Toyota + Lexus von 499.000 Fahrzeugen auf nur 411.000 im Jahresvergleich.

Dieser Trend ist besorgniserregend und wahrscheinlich ein starker Treiber dafür, dass Toyota den Wechsel zu EVs beschleunigt, mit mehreren Zielen:

• Den Verlust von Marktanteilen in China begrenzen.
• Der Ankunft chinesischer EVs in anderen Toyota‑Märkten weltweit entgegenwirken.
• Eine solche zukünftige Absatzkontraktion in Märkten vermeiden, in denen EVs zur dominierenden Technologie werden, wobei der Rückgang in China eine starke Warnung für die Zukunft in allen anderen Märkten darstellt.

Ein weiteres Beispiel dafür, dass Toyota (endlich?) den ausländischen EV‑Markt ernst nimmt, ist die Entwicklung von EVs für Indien in Zusammenarbeit mit Suzuki. Da der indische EV‑Markt voraussichtlich bis mindestens 2027 mit einer jährlichen Wachstumsrate von 40 % expandieren wird, könnte dies ein interessantes Ziel für Toyota sein, um zu expandieren und der aggressiven Konkurrenz aus China entgegenzuwirken.

Schwäche des Yen

In den letzten Jahren hat sich die japanische Währung schnell abgewertet, bevor sie kürzlich wieder anstieg. Sie wurde sogar für den Flash‑Crash im August 2024 verantwortlich gemacht, wobei die plötzlichen Bewegungen des Yen in den internationalen Finanzmärkten Chaos verursachten.

Quelle: Google Finance

Dies hat eine Reihe von Konsequenzen für Toyota.

Die erste ist ein Wachstum des ausgewiesenen operativen Einkommens in Yen, da das Unternehmen den Großteil seiner Einnahmen im Ausland erzielt, aber in Yen berichtet.

Quelle: Toyota

Ein weiterer Effekt ist, dass die Kosten für den Hauptsitz von Toyota, Forschung & Entwicklung in Japan und geplante Fabrikbauten in Japan plötzlich auf nicht‑Yen‑Basis deutlich günstiger wurden.

Dies könnte dem Unternehmen erhebliche Einsparungen bringen, da es in einer Ausgabenwelle steckt, um den Rückstand bei EV‑Technologie und industriellen Kapazitäten aufzuholen.

Ein letzter Effekt ist, dass Autos (sowohl verbrennungsmotorisch als auch EV) aus Japan dank niedrigerer inländischer Arbeitskosten wettbewerbsfähiger sein könnten. Dies könnte jedoch teilweise durch steigende Kosten für importierte Materialien und Energie, die zum Bau der Autos benötigt werden, ausgeglichen werden.

Fazit

Trotz des Aufstiegs von EVs ist Toyota nach wie vor der führende Automobilhersteller der Welt. Es ist ein solider Akteur im Hybridmarkt, der möglicherweise zur Übergangstechnologie auf dem Weg zur vollständigen Elektrifizierung wird.

Abschließend scheint das Unternehmen den Übergang zu BEV‑Fahrzeugen mit einer klaren Roadmap endlich ernst zu nehmen.

Diese neue Roadmap stützt sich nicht ausschließlich auf die Massenproduktion von Solid‑State‑Batterien, die in der Vergangenheit enttäuschend war. Stattdessen beinhaltet sie kostengünstige LFP‑ und Hochleistungs‑Lithium‑Ion‑Chemien, die für alle Preisklassen geeignet sind und nicht nur für Luxusmodelle.

Daher ist es jetzt viel wahrscheinlicher, dass bis 2026 die erste Baureihe neuer BEV‑Toyota‑Autos auf den Markt kommt und nach und nach die bestehende Auswahl von verbrennungsmotorbasierten Fahrzeugen ersetzt.

Gleichzeitig bleibt die unklare Rolle von Wasserstoff in der Zukunft des Transports ein Joker, der entweder zu einer technologischen Sackgasse oder zu einem ernsthaften Konkurrenten zu BEVs werden könnte. Im zweiten Fall wäre Toyota bereit, seine Konkurrenz mit seinen zahlreichen Brennstoffzellen‑ und Wasserstoffverbrennungsmotoren zu überholen.

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