Dix entreprises de batteries et un exemple supplémentaire : analyse de 2023

Stocker l’énergie électrique

Cet article examine dix entreprises liées aux batteries et un exemple supplémentaire à partir de la situation de 2023. Certains chiffres et certaines prévisions se rapportent à cette époque. L’énergie est indispensable à la vie et à la civilisation, mais elle n’est pas toujours facile à stocker. Les aliments, le bois et le charbon de bois ont longtemps constitué des sources importantes d’énergie stockée.

Avec la révolution industrielle, nous avons commencé à exploiter les réserves souterraines de charbon, de pétrole et de gaz.

L’électricité est une forme d’énergie polyvalente qui alimente les puces informatiques, l’éclairage et les grandes machines industrielles.

Pour stocker pratiquement de grandes quantités d’énergie électrique, on la transforme généralement en une autre forme d’énergie. Le réseau doit équilibrer en permanence production et consommation.

Les batteries stockent l’énergie par voie électrochimique. La technologie lithium-ion permet d’alimenter ordinateurs et téléphones avec des accumulateurs petits et légers. L’énergie, exprimée en Wh, se distingue de la puissance, exprimée en W.

Électrification des transports

Les renouvelables et le nucléaire peuvent fournir une électricité à faibles émissions. Toutefois, les émissions sur l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule électrique dépendent aussi de sa fabrication, de celle de sa batterie et du bouquet électrique.

Les transports consomment de grandes quantités de pétrole. Les carburants liquides contiennent beaucoup d’énergie par kilogramme et par litre, ce qui complique l’électrification de certains usages.

Tesla (TSLA ) et BYD ont montré que les batteries modernes permettent de fabriquer des véhicules électriques pratiques. Leur densité énergétique n’égale pas pour autant celle de l’essence. Le rendement élevé du moteur électrique compense une partie de l’écart.

En 2023, les véhicules électriques soutenaient la hausse de la demande de batteries. Les taux de croissance futurs étaient des prévisions, pas des résultats acquis.

Source: Statista

L’étude citée prévoyait que la valeur du marché des batteries pour véhicules électriques passerait de 56,4 milliards de dollars en 2022 à 134,6 milliards en 2027, soit une croissance annuelle composée d’environ 19 %.

Les batteries stationnaires pour les logements et les réseaux constituaient aussi un marché en expansion. Les variations de l’éolien et du solaire peuvent être gérées par les batteries, les interconnexions, l’adaptation de la demande, le pompage-turbinage et les moyens de production pilotables. Un réseau à faibles émissions ne dépend pas nécessairement de gigantesques batteries seules.

Dix entreprises de batteries et un exemple supplémentaire

1. Tesla, Inc.

TSLA Graphique du prix

Tesla était en 2023 un grand constructeur de véhicules entièrement électriques. Le classement dépend de la définition du marché : inclure les hybrides rechargeables modifie la comparaison.

Le premier Roadster a contribué à transformer l’image des véhicules électriques grâce à ses performances et à son design. Le succès commercial ne signifie pas que les émissions du cycle de vie de tous les véhicules électriques sont nulles.

Tesla visait en 2023 la conduite entièrement autonome et les robotaxis. Les données des véhicules peuvent faciliter le développement, mais ne prouvaient ni que chaque voiture était déjà autonome ni une supériorité sur tous les concurrents réunis.

Tesla s’est d’abord approvisionnée auprès de Panasonic, puis de CATL et, selon l’article cité de 2023, également de BYD. Elle développait aussi sa propre production de cellules.

Tesla avait également une activité énergétique comprenant le solaire, Powerwall pour les logements et Megapack pour le stockage à l’échelle du réseau.

Source: Tesla

L’activité énergétique était plus petite que la fabrication automobile, mais se développait. Atteindre une taille comparable était un scénario possible, pas un résultat assuré.

Le texte original évoquait 10 GWh de capacité Megapack cumulée sur plus de 1 500 sites. Ce chiffre diffère des 3,889 GWh déployés au premier trimestre 2023 que Tesla a déclarés pour l’ensemble de ses produits de stockage.

Source: Tesla

Tesla était à la fois un grand acheteur de batteries et un fournisseur de systèmes de stockage. La hausse des ventes de véhicules ou de stockage ne garantit pas une hausse proportionnelle du cours de l’action.

La valorisation de Tesla en 2023 intégrait des attentes optimistes. Les investisseurs devaient évaluer quelle part de la croissance future était déjà prise en compte dans le cours.

2. Toyota Motor Corporation

TM Graphique du prix

Toyota est un constructeur automobile établi. En 2022, son groupe était le premier mondial par les ventes, devant Volkswagen, avec environ 10,48 millions de véhicules.

Toyota exerce ses activités dans le monde entier, mais ses ventes ne sont pas réparties également entre toutes les régions. Le groupe est aussi connu pour l’automatisation et les systèmes d’approvisionnement et de production juste-à-temps.

Source: Toyota

Toyota a longtemps privilégié les hybrides et l’hydrogène par rapport aux véhicules entièrement électriques, mais investissait déjà dans des véhicules électriques à batteries lithium-ion classiques.

En juin 2023, Toyota a présenté ses projets de batteries à électrolyte solide. L’objectif de commercialisation était 2027–2028. L’autonomie initiale visée était d’environ 1 200 km, soit 20 % de plus que les 1 000 km prévus pour la batterie Performance. Un objectif de recherche ultérieur de 50 % supplémentaires correspondait à environ 1 500 km, ou 900 miles. Il ne s’agissait pas de l’autonomie garantie du premier véhicule commercial. Les dix minutes de charge visaient l’intervalle de 10 à 80 %, pas une charge complète.

Toyota développait plusieurs technologies de propulsion en parallèle et n’attendait pas les batteries solides pour commencer à investir dans les véhicules électriques. Les objectifs de 2023 dépendaient des progrès techniques et de la montée en cadence.

3. BYD Company Limited

BYD a vendu environ 1,86 million de véhicules à énergies nouvelles en 2022, en additionnant les électriques purs et les hybrides rechargeables. Le chiffre d’affaires du groupe était d’environ 424,1 milliards de yuans, et non 20 milliards d’euros.

BYD a été fondée en 1995, a commencé à fournir des batteries lithium-ion à Motorola en 2000 et s’est lancée dans l’automobile en 2003. Elle intervenait aussi dans les autobus, le transport ferroviaire, les semi-conducteurs et le stockage d’énergie.

Source: BYD

L’article cité indiquait que BYD avait dépassé LG pour devenir le deuxième fournisseur mondial de batteries pour véhicules électriques. Les classements dépendent de la période et de l’indicateur et ne doivent pas être combinés sans précaution avec d’autres données.

BYD développait aussi le stockage pour d’autres marchés. Battery-Box, destinée aux logements, utilise la chimie lithium-fer-phosphate sans cobalt. Son offre New Energy associait solaire et stockage.

Selon le texte original, le système de stockage d’énergie de BYD (ESS) avait livré plus de 14 GWh de capacité. Il s’agissait d’une affirmation cumulée de l’époque, pas d’un chiffre annuel actuel.

BYD intègre plusieurs étapes de la chaîne d’approvisionnement, du traitement des matériaux aux cellules et aux blocs-batteries. Cela ne signifie pas qu’elle possède toutes les sources de minerais. Une filiale créée en 2022 soutenait la réutilisation des anciennes batteries de véhicules dans le stockage stationnaire et la récupération des matériaux.

BYD se développait à l’étranger en 2023, notamment en Europe avec des modèles annoncés autour de 30 000 euros et une autonomie de 265 miles, soit environ 426 km. Le chiffre désigne un prix et non un nombre de modèles. Prix et autonomie se rapportaient à des produits et marchés précis. Les tensions commerciales influençaient l’expansion américaine.

BYD offrait une exposition à la croissance des véhicules électriques et des batteries, mais comportait des risques de concurrence, de valorisation et de géopolitique. Un grand marché intérieur ne garantit pas un rendement boursier.

4. Contemporary Amperex Technology Co., Limited

CATL était le premier fournisseur mondial selon l’utilisation de batteries pour véhicules électriques en 2022, avec une part de 37,0 %. Cela ne représentait pas près de la moitié de toute la production mondiale de batteries. Le lithium-fer-phosphate peut associer des coûts relativement bas à une densité énergétique utile.

CATL développait d’autres chimies de cellules. En 2021, elle a annoncé une batterie sodium-ion de 160 Wh/kg. Le sodium abondant peut remplacer le lithium pour certains usages. Pour les applications nécessitant toujours du lithium, CATL a annoncé un investissement de 1,4 milliard de dollars dans la production de lithium en Bolivie.

CATL étudiait diverses améliorations de performance. Sa présentation technologique mentionnait des cellules de 330 Wh/kg. L’objectif de durée de vie de 16 ans ou deux millions de kilomètres et la charge à 80 % en cinq minutes figuraient dans des rubriques technologiques distinctes. Toutes ces propriétés n’étaient pas démontrées simultanément pour une seule batterie et ne constituaient pas les spécifications garanties d’un futur produit Tesla.

En avril 2023, CATL a présenté une batterie condensée annoncée jusqu’à 500 Wh/kg au niveau de la cellule. Des applications aéronautiques et automobiles étaient en développement. Ce n’était pas la preuve d’avions commerciaux long-courriers déjà équipés de cette batterie. CATL étudiait également les performances par temps froid ; les basses températures peuvent affecter l’autonomie et la charge des véhicules électriques.

Les constructeurs automobiles développent leurs propres technologies ou collaborent avec des fournisseurs spécialisés. Les relations de CATL citées en 2023 comprenaient Ford, Nio, BAIC, Volvo, BMW, Honda et Mercedes-Benz.

CATL peut bénéficier d’économies d’échelle et de ses investissements en recherche. Ne fabriquant pas de voitures, elle peut attirer des constructeurs qui ne souhaitent pas dépendre de concurrents directs. Une avance technologique durable n’est toutefois pas garantie.

La position de CATL offrait des possibilités, mais la concurrence, les besoins d’investissement et les tensions entre les États-Unis et la Chine présentaient des risques.

5. LG Energy Solution, Ltd.

LG Energy Solution, en Corée du Sud, était un autre producteur majeur. Le graphique cité attribuait à CATL, LG, BYD et Panasonic une part cumulée de 71,9 % sur un marché particulier de fourniture externe. Ce n’était ni une proportion générale de toute la production de batteries ni une part actuelle.

Source: Statista

LG Energy Solution est cotée séparément en Corée du Sud. Elle offre une exposition plus directe aux batteries que d’autres sociétés LG aux activités différentes, avec ses propres risques commerciaux et de valorisation.

D’autres entreprises LG fournissent des équipements électroniques, des écrans, des moteurs et des matériaux chimiques. Ces liens peuvent favoriser les collaborations, mais ces activités n’appartiennent pas toutes à LG Energy Solution.

Le chiffre d’affaires est passé d’environ 12 600 milliards de wons en 2020 à 25 600 milliards en 2022. Le chiffre de 2020 additionne l’activité batteries avant et après la scission de décembre. La comparaison avec 2014 concerne l’activité antérieure et ne signifie pas que LG Energy Solution était déjà indépendante à cette date.

Source: LG Energy

L’entreprise étudiait aussi les batteries à électrolyte solide et lithium-soufre. La demande croissante offrait des possibilités, mais les progrès techniques et la part de marché future demeuraient incertains.

6. Samsung SDI Co., Ltd.

Samsung SDI produit des batteries et des matériaux électroniques. D’autres sociétés Samsung sont présentes dans les écrans et les semi-conducteurs ; ces activités ne relèvent pas toutes de Samsung SDI.

Son offre comprend de petites cellules pour téléphones, vélos électriques, trottinettes, outils et aspirateurs. Les 26,8 % cités correspondaient à un marché particulier de petites cellules cylindriques, pas à l’ensemble du marché des batteries.

Samsung SDI fournit aussi des blocs-batteries pour véhicules et des systèmes stationnaires. En avril 2023, elle a annoncé une usine commune avec GM aux États-Unis : plus de 3 milliards de dollars d’investissement, plus de 30 GWh de capacité annuelle et une production alors visée pour 2026. Elle a également développé la production de cellules cylindriques en Malaisie pour environ 1,3 milliard de dollars. Un article plus ancien évoquait un contrat de fourniture à BMW d’environ 3 milliards de dollars sur dix ans. C’était une référence historique, pas une nouvelle garantie de revenus futurs.

Samsung SDI était un producteur important de petites cellules et de batteries automobiles, sans détenir la première part mondiale du marché des batteries pour véhicules électriques.

Les collaborations avec GM et BMW montraient sa position commerciale, mais ne prouvaient pas une supériorité technique pour chaque application.

D’autres sociétés Samsung comprennent un grand constructeur naval et des activités d’énergies renouvelables. Les relations du groupe peuvent offrir des possibilités, mais ces activités et revenus ne reviennent pas automatiquement à Samsung SDI.

Samsung SDI constituait un moyen de participer au marché des batteries. Une hausse de sa part de marché était une possibilité, pas un résultat certain.

7. Panasonic Holdings Corporation

Panasonic a participé tôt au développement des batteries et comptait parmi les premiers fournisseurs de Tesla. Elle restait importante dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques.

Panasonic collaborait avec Toyota au sein de Prime Planet Energy & Solutions. Cette coentreprise a commencé ses activités en avril 2020. Elle se concentrait sur les batteries automobiles prismatiques et les nouvelles technologies, pas uniquement sur de futures batteries solides.

Panasonic cherchait à réduire à moins de 5 % le cobalt dans certaines compositions de cathodes à base de nickel. Ce n’était pas la première batterie pauvre en cobalt toutes chimies confondues. Le lithium-fer-phosphate ne contient pas de cobalt. Les matériaux et les coûts dépendent de la chimie de la cellule.

Le projet initial du Kansas prévoyait 4 milliards de dollars d’investissement et 30 GWh annuels. La production en série a finalement commencé en juillet 2025, avec une capacité annuelle cible de 32 GWh. L’article évoquait aussi les discussions de l’époque avec Stellantis et BMW sur la production de batteries.

Panasonic peut intéresser des investisseurs suivant les batteries. Celles-ci ne représentent cependant qu’une partie de Panasonic Holdings ; l’action expose aussi aux autres activités du groupe.

Le groupe intervient également dans l’électronique, les logiciels, les composants électriques et les appareils ménagers.

Source: Panasonic

Les investisseurs doivent évaluer l’ensemble du groupe. Les collaborations entre activités peuvent offrir des possibilités, comme les systèmes de divertissement embarqués pour Ford ou une application mobile pour la première moto électrique de Harley-Davidson.

8. QuantumScape Corporation

QS Graphique du prix

QuantumScape (QS ) développait en 2023 des batteries à séparateur solide, sans encore générer de chiffre d’affaires commercial lié à ses produits.

Le concept utilise un séparateur céramique solide et une anode de lithium métallique qui se forme pendant la charge. La cathode contient aussi un électrolyte liquide. La batterie n’est donc pas composée uniquement de métaux solides et la technologie ne supprime pas tous les risques.

Bill Gates et d’autres investisseurs soutenaient l’entreprise, qui collaborait avec Volkswagen depuis 2012. Les résultats de laboratoire ne prouvent pas une production de masse rentable.

Les objectifs historiques comprenaient environ 400–500 Wh/kg et quelque 1 000 Wh/L. La première unité exprime l’énergie par masse, la seconde par volume. Le texte original confondait les unités : 1 000 Wh/L ne sont pas 1 000 Wh/kg.

Il s’agissait d’objectifs de développement ambitieux, pas de caractéristiques commerciales garanties. Le graphique comparatif contenait également des valeurs modélisées.

Source: QuantumScape

Passer du prototype à la production de masse exige une qualité fiable, un bon rendement de fabrication et des coûts maîtrisables. Des retards étaient possibles.

QuantumScape a expédié ses premiers prototypes A0 en décembre 2022, et non au premier trimestre 2023. Les dates évoquées alors étaient des prévisions, pas des garanties de livraisons commerciales à grande échelle.

La trésorerie soutenait le développement, sans garantir une durée de financement suffisante jusqu’à la production commerciale. L’électronique grand public était une application potentielle ; un développement initial ne signifiait pas des revenus assurés.

L’annonce de la batterie condensée de CATL en avril 2023 illustrait la concurrence entre différentes technologies. L’article cité examine une comparaison, mais ne confirme pas des spécifications de produits identiques.

Des objectifs de densité proches ne signifient pas que les produits sont au même stade de développement. Un lancement simultané en 2025–2026 n’était pas non plus confirmé.

Toyota a annoncé en juin 2023 un objectif de commercialisation pour 2027–2028. Cela ne déterminait pas le calendrier de QuantumScape. Un petit développeur sans chiffre d’affaires produit présentait des risques techniques, commerciaux et financiers.

Les restrictions commerciales peuvent modifier la concurrence, mais ne garantissent pas le succès technique ou économique des développeurs américains.

9. FREYR Battery

En 2023, FREYR cherchait à industrialiser la technologie de 24M, une entreprise issue du MIT.

SemiSolid de 24M désigne une technologie d’électrodes et de fabrication, pas un électrolyte entièrement solide. La baisse des coûts de 40 % était un objectif de l’entreprise. La technologie avait été concédée sous licence à Volkswagen et Fujifilm ; FREYR, Lucas TVS et Axxiva développaient des projets de production.

La capacité annuelle prévue de Giga Arctic en Norvège était d’environ 29 GWh, pas de 43 GW. FREYR voulait utiliser le réseau électrique local à faibles émissions pour réduire les émissions de production. Giga America, aux États-Unis, prévoyait environ 38 GWh. Les 8 milliards de dollars étaient la valeur actualisée nette estimée du projet, pas son coût de construction. Les avantages de l’Inflation Reduction Act étaient des estimations, pas 2,5 milliards de dollars de subventions déjà reçues.

Les partenariats peuvent montrer un intérêt commercial, mais ne remplacent pas l’examen de la faisabilité technique, du financement et de l’exécution.

Le texte original mentionnait les projets de fourniture et contrats d’achat suivants pour 2025–2030 :

• Impact Clean Power Technology : 10–14 GWh.
• Nidec Corporation : 38 GWh.
• Honeywell : 19 GWh.
• Powin : 5 GWh.
• Maersk, Siemens Energy, Scatec, ITOCHU et Eguana : quantités non publiées. Ce sont des volumes contractuels ou prévus, pas des batteries déjà livrées.

Cette présentation est historique. FREYR a pris le nom de T1 Energy en février 2025 et s’est recentrée sur le solaire. À partir de mars 2025, son symbole boursier était TE. Les projets de 2023 ne décrivent donc pas un investissement actuel exclusivement consacré aux batteries.

10. Microvast Holdings, Inc.

MVST Graphique du prix

Le transport lourd constitue un marché distinct pour l’électrification. Tesla a déclaré une production pilote du Semi au premier trimestre 2023 ; il ne s’agissait pas seulement d’une promesse future indéterminée.

Microvast, basée à Houston, se concentrait sur les batteries pour camions, autobus, fourgonnettes de livraison et machines industrielles.

Source: Microvast

Microvast développe des chimies de cellules adaptées aux différents usages. Dans le transport lourd, la charge rapide et la longévité peuvent compter davantage que l’autonomie maximale. Le compromis dépend du produit et de son application.

En 2023, Microvast mentionnait trois sites de production, plus de 30 000 systèmes installés et une extension de capacité. L’ajout représentait 4 GWh, pas 4 GW, soit environ 2 GWh à Huzhou et 2 GWh à Clarksville. L’affirmation d’autofinancement reposait sur des crédits d’impôt de production anticipés et des avances clients ; la construction nécessitait toujours des investissements. Un projet distinct de subvention de 200 millions de dollars pour des séparateurs a été retiré en mai 2023.

La prévision citée attendait une croissance annuelle composée d’environ 39 % des véhicules utilitaires électriques jusqu’en 2030. Ce n’était pas une croissance déjà réalisée.

Le texte original évoquait une hausse de 300 % du carnet de commandes depuis le premier trimestre 2022 et anticipait une croissance des revenus de 50–100 % entre 2023 et 2024. Le chiffre d’affaires réel de 2024 a augmenté de 23,9 %, à 379,8 millions de dollars, contre 306,6 millions en 2023. La précédente prévision de 50 % par an jusqu’en 2027 n’était pas une garantie.

La recherche et l’expansion industrielle exigeaient des capitaux importants. Les attentes de rentabilité pour 2024–2025 nécessitaient de distinguer les indicateurs : un EBITDA positif pour une usine n’est pas le bénéfice net comptable du groupe.

Les batteries pour transport lourd offraient des possibilités, mais performances, relations clients et montée en cadence comptaient. Une position de niche ne garantit ni croissance rapide ni bénéfices.

Les investisseurs doivent comparer les revenus, flux de trésorerie et besoins de financement réels aux plans antérieurs et suivre l’électrification des clients.

Exemple supplémentaire : Solid Power, Inc.

SLDP Graphique du prix

Solid Power (SLDP ) développe des batteries avec un électrolyte solide à base de sulfures et une anode en silicium. Hyundai, Volta Energy Technologies, Umicore, Sanoh, A123 Systems et Solvay figuraient parmi les soutiens ; Ford et BMW sont aussi devenus partenaires.

Source: Solid Power

Solid Power estimait pouvoir réutiliser environ 70 % des équipements existants de production lithium-ion. Cela ne signifiait pas récupérer 70 % de tous les investissements antérieurs. Les 350 Wh/kg étaient un objectif de développement, pas une spécification commerciale garantie.

Les performances, le rendement industriel et les coûts nécessitaient des preuves supplémentaires. Les objectifs de densité de développeurs différents ne sont pas directement comparables.

Solid Power étudiait les électrolytes à base de sulfures et les anodes en silicium. Le concept utilise toujours du lithium et ne s’oppose pas à toutes les batteries au lithium.

Le texte original citait une capitalisation légèrement supérieure à 500 millions de dollars. C’était une valorisation historique, pas un prix actuel. Une acquisition était un scénario possible, pas une conséquence certaine de la petite taille.