Chemin de fer à grande vitesse de Californie: Investir dans le jalon de la pose des rails

L’Amérique du Nord et les États‑Unis n’ont pas été très favorables aux projets de trains à grande vitesse, ce qui en fait une sorte d’exception parmi les pays développés, lEurope et le Japon disposant de réseaux de trains à grande vitesse bien établis. Et bien sûr, la Chine est aujourd’hui célèbre d’avoir construit le réseau de trains à grande vitesse le plus étendu au monde, avec une longueur totale bien supérieure à celle du reste du monde combiné.

Source: Reddit

Cela pourrait toutefois changer partiellement bientôt, car le California High-Speed Rail (CAHSR) est officiellement passé des travaux de génie civil à la phase de pose des rails et d’électrification. C’est un tournant majeur pour un projet longtemps critiqué pour ses retards massifs, et parfois plaisanté comme ne finirait jamais.

Cela montre donc que le projet est désormais sur la bonne voie, et que cela signifie pour l’avenir des trains à grande vitesse en Amérique du Nord ?

California High-Speed Rail (CAHSR) Vue d’ensemble

La California High-Speed Rail (CAHSR) est un système de train à grande vitesse financé par l’État en cours de construction, qui reliera finalement San Francisco à San Diego.

Le projet a été lancé en 2008, après son approbation par un vote à l’échelle de l’État. Le projet est divisé en deux étapes.

• Phase 1 reliera San Francisco et Los Angeles via une voie ferrée de 494 miles (795 km). Elle vise à connecter les deux villes en seulement deux heures et quarante minutes. La phase 1 devrait maintenant être terminée d’ici 2032‑2033.
• Phase 2 étendra le réseau vers le sud pour rejoindre San Diego et vers le nord pour Sacramento. Cette extension porterait le réseau total à 776 miles (1 249 km). Aucune date d’achèvement n’a été fixée pour la phase 2.

Un projet séparé, Brightline West, financé privément, devrait connecter le CAHSR à Las Vegas, Nevada, et offrir une connectivité ferroviaire à grande vitesse supplémentaire à la région.

Source: Wikipedia

Bien qu’il ne soit pas le plus grand, le projet aurait une vitesse maximale remarquable de 220 mph (350 km/h). Cela en ferait le train le plus rapide des États‑Unis et l’un des plus rapides au monde.

Au total, la construction du projet crée 16 000 emplois, repose sur plus de 900 petites entreprises, et devrait générer un impact économique de 24,6 milliards de dollars. La Central Valley a connu le plus grand impact, avec environ 11 milliards de dollars d’activité économique totale depuis 2006.

Pourquoi le California High-Speed Rail a été approuvé

Déplacement du trafic

La raison principale du projet est de remplacer une partie du trafic passager très lourd par des voitures et des avions dans la région, en connectant le principal centre économique de la Californie, un État dont le PIB équivaut à celui de pays comme le Japon ou l’Allemagne.

Actuellement, conduire ou prendre un bus interurbain entre San Francisco et Los Angeles prend 6 à 8 heures. Il n’existe également aucune liaison ferroviaire directe entre les deux villes, qu’elle soit lente ou à grande vitesse. Une situation similaire existe pour la ligne ferroviaire Los Angeles‑Oakland, qui prend 11 heures et ne circule qu’une fois par jour.

Les liaisons aériennes court-courrier San Francisco‑Los Angeles enregistrent en moyenne 132 vols programmés par jour, donc même une fraction de ce trafic transférée au train à grande vitesse pourrait grandement réduire la congestion aérienne sur l’une des routes domestiques les plus fréquentées aux États‑Unis.

Aider la crise du logement

Un objectif secondaire sera de fournir une option de navette facile entre les zones urbaines riches en emplois comme la Bay Area et les zones où le logement est moins cher dans la Central Valley.

Compte tenu du fait que les horaires de travail hybrides à distance deviennent de plus en plus courants dans les emplois de cols blancs, les trains à grande vitesse pourraient devenir l’option privilégiée pour voyager quelques fois par semaine pour de nombreux travailleurs qui pourraient déménager dans une zone où le coût du logement est moins élevé.

Un troisième objectif est que, en utilisant l’électricité dans un État qui a fortement investi dans la capacité renouvelable, le projet devrait contribuer à réduire fortement les émissions de CO₂. La phase 1 du train à grande vitesse devrait réduire les émissions annuelles d’État d’environ 600 000 tonnes, soit 0,2 % des émissions totales de la région.

Pas seulement le CAHSR

La construction du California High-Speed Rail n’est pas prévue isolément. Le Plan ferroviaire d’État de Californie, d’une valeur de 310 milliards de dollars, vise à étendre le réseau ferroviaire de l’État afin d’augmenter sa part du transport de passagers de 2 % à 20 % d’ici 2050.

« Notre vision est simple : d’ici 2050, chaque Californien devrait pouvoir choisir le rail comme moyen d’atteindre sa destination, proche ou lointaine. »
California Governor Gavin Newsom

Le plan comprend de nouvelles lignes ferroviaires, un réseau électrifié plus vaste passant des 50 miles électrifiés actuels à 1500 miles électrifiés. Il devrait offrir des correspondances fluides entre les services dans les principaux hubs de transfert, s’intégrer au réseau de bus express, et disposer d’un système de paiement sans contact moderne.

Source: Trains.com

Dépassements de coûts et retards: la controverse du CAHSR

Un départ difficile

L’ambition du projet California High-Speed Rail, dans un pays et un État peu habitués à construire ce type d’infrastructure, était peut-être vouée à connaître un développement difficile.

Le premier problème rencontré fut la difficulté d’acquérir les parcelles de terrain nécessaires à la construction. En janvier 2013, cinq ans après l’approbation, la Californie n’avait acquis aucune parcelle. Finalement, la construction a commencé sur des terrains partiellement achetés, mais les acquisitions nécessaires se sont faites lentement et par morceaux.

Un autre problème fut l’émission de contrats de construction précipités, même avant que les conceptions des ponts, des passages supérieurs, etc., ne soient terminées, en partie pour respecter les délais de financement public.

Enfin, les contestations juridiques de groupes de citoyens, de politiciens opposés, et les nombreuses itérations de conception ordonnées par les compagnies de fret ferroviaire ont encore retardé le projet.

Coûts excessifs

Un autre problème majeur qui a affecté l’image du projet fut une mauvaise planification des coûts réels et la hausse des dépenses.

Le coût initial présenté aux électeurs était de 45 milliards de dollars pour la phase 1 (en dollars de 2008). À mesure que chaque élément du projet s’est avéré plus coûteux que prévu, combiné aux retards, l’ensemble de la phase 1 du projet devrait maintenant coûter jusqu’à 126,1 milliards de dollars en dollars de 2026. Cela reste le double de ce qui était attendu, même en tenant compte de l’inflation.

Il n’est pas clair à quel point la phase 2 sera coûteuse, mais il est probable que les coûts réels seront bien supérieurs aux estimations optimistes initiales faites au milieu des années 2000.

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Étapes de construction et mise à jour de la pose des rails 2026

Derniers développements

Comme mentionné, le projet California High-Speed Rail progresse alors que le Southern Railhead Facility du comté de Kern est enfin achevé. Cette installation de 150 acres fonctionnera comme un hub logistique central pour la livraison, le stockage et le déploiement des matériaux critiques nécessaires à l’électrification et à l’exploitation du système.

« Alors que les achats pour la pose de voies électrifiées et de systèmes sont en cours, y compris de nouvelles voies innovantes ouvrant l’investissement du secteur privé, nous construisons les bases d’un succès à long terme et d’une dynamique continue. »
CEO Ian Choudri – California High-Speed Rail Authority

Ce n’est pas le seul jalon atteint, car 119 miles sont en construction active, plus de 80 miles de voie sont déjà terminées, et 58 structures, comme des ponts, des passages supérieurs et des viaducs, sont également achevées.

Donc, même avec tous les retards et coûts supplémentaires, il semble que le projet avance maintenant.

« La Californie construit le premier système de train à grande vitesse du pays, et nous prouvons que cela peut être fait. Nous posons les bases d’un transport plus propre, plus rapide et plus connecté tout en investissant dans les communautés et en créant des emplois bien rémunérés. La Californie n’attend pas le futur. Nous le construisons. »
Governor Gavin Newsom

Devenir moins cher ?

Mieux encore, le projet de plan d’affaires 2026 publié par la California High-Speed Rail Authority estime que le coût de la réalisation de la phase 1 a diminué de 1,7 milliard de dollars.

Une raison clé de la baisse future des coûts est la décision de terminer le segment opérationnel initial entre Merced et Bakersfield avant d’étendre les services aux grands centres de population. Ainsi, une partie du réseau ferroviaire pourra déjà commencer à fonctionner et à générer des revenus.

Technologies uniques du California High-Speed Rail

La géologie complexe de la Californie a rendu ce projet plus compliqué qu’un équivalent sur la côte Est des États‑Unis ne l’aurait été.

La première technologie requise était l’ingénierie sismique avancée, nécessaire pour faire face au risque élevé de séismes en Californie et à son niveau global d’activité géologique. C’est probablement l’une des régions les plus actives de la Terre, comparable à des endroits comme le Japon.

Des conceptions spécialisées et des structures résistantes aux séismes ont donc été nécessaires pour les ponts et les voies surélevées.

Un système d’alerte précoce aux séismes (EEWS) utilisera également des stations sismiques pour avertir le réseau ferroviaire d’un séisme imminent avant que les secousses les plus fortes n’arrivent, permettant un ralentissement d’urgence en toute sécurité avant qu’un séisme majeur ne cause un déraillement. Cette technologie s’est avérée fiable et vitale au Japon lors du séisme de Tohoku en 2011, un pays très familier avec les risques sismiques et l’exploitation d’un vaste réseau de trains à grande vitesse.

Les hautes vitesses prévues pour ce projet ont également nécessité des locomotives et du matériel roulant avancés. Le choix final du modèle à utiliser n’a pas encore été fait, mais les entreprises françaises Alstom (ALO.PA) et allemandes Siemens Mobility (SIE.DE), toutes deux expertes en trains à grande vitesse, ont été présélectionnées.

Le projet est également très complexe, avec des systèmes informatiques basés sur le cloud, par exemple ArcGIS, créé par Esri, utilisé pour suivre les terrains, la conformité environnementale, etc.

Enfin, une technologie de tunnel avancée a dû être déployée pour gérer les montagnes californiennes, car les trains à grande vitesse ne peuvent pas facilement ralentir, ni prendre des virages serrés et des pentes. Cela a inclus 28 miles de tunnels dans le segment Palmdale‑Burbank et a nécessité de grandes machines de forage tunnelier (TBM).

Source: California State

Pourquoi la Californie a rejeté les alternatives Hyperloop et Maglev

Les trains à grande vitesse traditionnels ne sont pas le seul type de projet ferroviaire qui pourrait être créé.

Maglev (trains à lévitation magnétique) sont notamment exploités au Japon et en Chine, et hypothétiquement plus rapides, les plaçant en concurrence directe avec les vols aériens à courte distance. La vitesse maximale atteinte par un maglev a été réalisée par le L0 maglev supraconducteur de JR Central au Japon, qui a atteint 603 kilomètres par heure (375 mph) en 2015.

Mais étant donné que la plupart des problèmes rencontrés par le projet CAHSR provenaient d’un manque d’expérience dans la construction d’un tel projet, passer directement à un maglev encore plus exigeant et complexe aurait pu être une grave erreur.

De la même manière, Elon Musk proposait dès 2013 de remplacer le CAHSR par son concept Hyperloop.

Cependant, ce n’est que ces dernières années que les prototypes Hyperloop ont enfin fait quelques progrès, sans qu’aucun projet commercial ne soit même prévu, ce qui montre que cela n’aurait pas pu constituer une alternative viable non plus.

Ce que le California High-Speed Rail signifie pour les investisseurs

Le California High-Speed Rail est l’un des plus grands projets d’infrastructure en cours aux États‑Unis, et certainement le plus grand en Californie, surtout lorsqu’il est considéré comme une partie du programme d’électrification encore plus vaste de 310 milliards de dollars du réseau ferroviaire de l’État.

Malheureusement, ce n’a pas été un projet sans heurts, avec de nombreuses années de retards et des dépassements de coûts massifs qui sont devenus ses caractéristiques définissantes aux yeux du public.

Néanmoins, une fois achevé, il représentera une révolution dans la manière dont le transport longue distance est géré aux États‑Unis, avec d’importantes répercussions pour l’économie californienne. Il pourrait non seulement s’avérer une alternative viable aux trafics aériens et routiers congestionnés, mais aussi aider à redistribuer la pression du logement hors de Los Angeles et San Francisco, et apporter une connectivité supplémentaire aux centres urbains secondaires. Il pourrait également réduire les émissions de carbone et économiser d’innombrables heures productives pour les Californiens.

Investir dans le California High-Speed Rail

Parsons est une entreprise fondée en 1944, initialement comme société de développement d’électronique, de conception et d’ingénierie pour les avions, missiles et installations spatiales. Elle s’est ensuite élargie aux secteurs du pétrole et de la pétrochimie dans les années 1950.

C’est à partir des années 1980 que l’entreprise s’est développée dans les ponts et autres projets d’infrastructure logistique. Elle a été cotée en bourse sur le NYSE lors d’une IPO en 2019. Aujourd’hui, l’entreprise est toujours impliquée à la fois dans la sécurité nationale et les projets d’infrastructure.

Le transport constitue le plus grand segment de l’entreprise, représentant plus d’un quart de tous les revenus.

L’activité de défense est principalement centrée autour du C5ISR (Commandement, Contrôle, Communications, Informatique, Cyber, Renseignement, Surveillance et Reconnaissance) : cyberdéfense, guerre électronique, et défense antimissile.

Source: Parsons

Dans le projet California High-Speed Rail, elle est chargée de déployer son cadre propriétaire Positive Train Control (PTC). Le système utilise à la fois des systèmes basés sur le cloud et embarqués pour détecter toute anomalie et arrêter tout train qui pourrait aller trop vite ou être à risque de collision, indispensable pour la vitesse attendue du CAHSR.

C’est le premier déploiement à cette échelle de cette technologie, bien que l’entreprise l’ait déjà mise en service dans le New Jersey.

« Nous sommes reconnus comme un leader dans l’application des systèmes de contrôle de train basés sur les communications et nous assurons le leadership technique sur de multiples installations à travers le monde. »

L’entreprise est principalement active aux États‑Unis (les trois quarts de ses revenus), avec une répartition 50/50 entre les revenus provenant de l’infrastructure et ceux du gouvernement fédéral (principalement liés à la défense).

Source: Parsons

L’entreprise est aujourd’hui en quelque sorte un grand conglomérat, créé à partir d’une série de fusions et acquisitions au fil des années.

En tant que tel, Parsons est une entreprise solide pour les investisseurs cherchant une exposition aux dépenses publiques américaines. Cela est vrai dans la défense, notamment la cyberdéfense des infrastructures militaires et civiles (eau, énergie, transport) dans un contexte mondial de plus en plus instable. Mais c’est également vrai dans le contexte des États‑Unis cherchant à réindustrialiser et à améliorer leurs capacités domestiques, et des États construisant de nouveaux projets comme le California High-Speed Rail.

Source: Parsons

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