Hyperloop : L’avenir du train à grande vitesse prend forme

L’importance du rail

Nous pourrions penser que l’ère moderne est dominée par le moteur à combustion, les avions et, plus récemment, les moteurs électriques. Mais l’ère industrielle s’est construite sur le dos d’une autre technologie: les chemins de fer.

En créant un moyen à faible coût pour transporter les marchandises à l’intérieur des terres, les chemins de fer et les trains ont considérablement stimulé la productivité.

À ce jour, chaque économie industrielle dépend des trains pour soutenir sa production au-delà des régions côtières (qui sont soutenues par le commerce maritime). Les trains sont particulièrement essentiels pour le transport des matières premières et des produits industriels en vrac tels que le minerai, l’acier, les voitures, etc.

Dans certains cas, cela peut prendre des formes extrêmes, comme la ligne ferroviaire de 704‑kilomètres (437 mi) reliant le centre minier de fer au cœur du Sahara en Mauritanie, avec un train de 3 kilomètres de long, transportant 200 à 300 wagons de marchandises, soit plus de 25 000 tonnes de matériel en une seule fois.

Source: CNN

Un avantage clé des trains est qu’ils sont de loin le mode de transport le plus économe en énergie sur terre, ce qui explique pourquoi ils sont l’option privilégiée pour déplacer des millions de tonnes de marchandises.

Source: Boring Company – 2013 Hyperloop White Paper

Toujours important pour les industries, dans la plupart des pays, les trains ont été relégués au second plan en matière de transport de personnes. Les trains sont plus lents que les avions et moins flexibles que les voitures et les autoroutes. Cela signifie que, hormis les métros et certains trains de banlieue dans les zones métropolitaines, les trains ne sont souvent pas considérés comme un moyen de transporter les gens entre les villes.

Les modes de transport conventionnels existants pour les personnes se composent de quatre types uniques: rail, route, eau et air.

Ces modes de transport ont tendance à être soit relativement lents (par ex., la route et l’eau), soit coûteux (par ex., l’air), ou une combinaison de lenteur relative et de coût élevé (c’est‑à‑dire le rail)

Elon Musk

Cela, bien sûr, peut varier, l’Europe dans une certaine mesure, et la Chine en particulier, ayant réalisé d’importants investissements dans les réseaux de trains à grande vitesse.

Source: Reddit

Cependant, la technologie actuelle des trains à grande vitesse les rend encore trois fois plus lents que la plupart des voyages aériens, ce qui les rend viables uniquement pour les régions à fort trafic, les distances relativement courtes, et pour les passagers prêts à passer plus de temps en voyage.

Une refonte complète des trains et des chemins de fer pourrait changer cela, proposée pour la première fois sous sa forme actuelle par Elon Musk dans un livre blanc publié en 2013, lui donnant le surnom actuel de “Hyperloop”.

(Vous pouvez lire un aperçu plus complet des technologies ferroviaires et d’autres technologies potentielles futures en plus de l’hyperloop dans notre article précédent, “Maglev, Hyperloop, et le futur des trains.”)

Défis des vitesses ultra‑élevées

À basse vitesse et jusqu’à 200‑300 km/h (125‑185 mph), le principal problème pour les trains est de rester sur leurs rails en toute sécurité et avec suffisamment de confort. C’est un problème résolu au cours du siècle dernier, et c’est maintenant une technologie bien comprise, même si elle nécessite une fabrication et une maintenance de pointe pour les trains à grande vitesse.

Lorsque l’on atteint des vitesses plus élevées, d’autres problèmes commencent à apparaître.

Frottement des rails et maglev comme solution

Le premier problème est le frottement avec les rails. C’est déjà un problème pour les trains à grande vitesse « normaux ». La solution consiste à ce que le train ne touche jamais réellement les rails, mais lévite au-dessus d’eux.

C’est le principe de la technologie maglev (levitation magnétique), avec une succession d’aimants poussant le train vers le haut et en avant.

Source: Department Of Energy

Ce n’est pas une solution sans défis, car elle nécessite des aimants supraconducteurs, qui doivent être refroidis à des températures très basses.

Cela la rend coûteuse, mais elle est réalisable. Plusieurs lignes maglev commerciales sont en exploitation aujourd’hui, notamment Shanghai, Beijing S1 et Changsha en Chine, ainsi que Linimo au Japon. Le maglev de l’aéroport d’Incheon en Corée du Sud a été fermé depuis 2023.

La barrière de la résistance de l’air à des vitesses ultra‑élevées

Le deuxième problème est la résistance de l’air. Elle augmente de façon exponentielle avec la vitesse, obligeant les trains à grande vitesse et les maglev à adopter un profil aussi aérodynamique que possible.

Un problème supplémentaire causé par la résistance de l’air est que si un train pouvait atteindre la gamme de 1 000 km/h (620 mph), il provoquerait un bang supersonique, ce qui est très indésirable tant pour les personnes et les bâtiments environnants que pour l’infrastructure ferroviaire elle‑même.

C’est pourquoi la limite supérieure de la technologie maglev à grande vitesse est estimée entre 600 km/h (372 mph), ce qui constitue l’objectif du dernier design maglev de la Chine.

En fin de compte, bien qu’un profil plus aérodynamique puisse aider, la résistance de l’air limitera à jamais la vitesse du transport ferroviaire conventionnel.

C’est pourquoi, au cœur du concept Hyperloop, l’idée est de faire pour la résistance de l’air ce que le maglev a fait pour le frottement des rails : éliminer le problème.

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Concept initial de l’Hyperloop

L’idée de l’hyperloop consiste à placer un train maglev à l’intérieur d’un tube sous vide, dont l’air est presque totalement éliminé.

Cela devrait éliminer complètement la résistance de l’air, permettant des vitesses de 1 000 km/h. Cette vitesse pourrait permettre un trajet de Los Angeles à San Francisco en seulement 30 minutes.

Des déplacements encore plus rapides sont théoriquement possibles avec des conceptions similaires à l’Hyperloop, avec des vitesses allant jusqu’à 4 000 km/h (2 500 mph) évoquées.

Avantages clés

L’argument le plus fort en faveur de l’Hyperloop est qu’il serait probablement embarqué et utilisé comme un train plutôt que comme un avion, malgré une vitesse comparable.

Cela impliquerait des restrictions beaucoup plus légères sur les bagages, ainsi que la procédure de contrôle de sécurité et d’embarquement fastidieuse des aéroports, qui prend souvent autant de temps que le voyage lui‑même, surtout pour les vols courts et moyens.

Ainsi, bien que les Hyperloops ne rivaliseront pas de sitôt avec les vols Paris‑Pékin, ils pourraient le faire sur des distances plus courtes, offrant un voyage beaucoup plus rapide.

Ce qui renforce cet effet, c’est la possibilité de construire les stations Hyperloop beaucoup plus près des centres‑villes. Bien que les trains/capsules Hyperloop puissent voyager à 1 000 km/h, ils peuvent également aller plus lentement. Ainsi, ils réduisent également le besoin pour les voyageurs de se rendre d’un aéroport éloigné au centre d’une métropole, améliorant davantage le temps de trajet total.

La sécurité pourrait être un autre argument. Il reste à voir comment la sécurité de l’Hyperloop sera gérée (voir ci‑dessous), mais elle pourrait s’avérer beaucoup plus sûre que le transport aérien.

Enfin, bien que très incertain, le coût de l’infrastructure pourrait être compensé par des coûts d’exploitation inférieurs à ceux du transport aérien. La possibilité d’utiliser le réseau électrique local ou l’énergie solaire réduirait également les émissions de carbone de ces déplacements, pouvant avoir un impact important sur le prix total du billet dans un futur avec des taxes carbone.

Source: Visionas

Limitations techniques

Défis de l’ingénierie du vide

Bien que le concept d’Hyperloop soit simple dans ses principes, le mettre en pratique est assez complexe. Il y a tout un éventail d’ingénierie à réaliser, ainsi que des questions sur les matériaux ou le design à choisir finalement.

Le principal problème est la création et la gestion du vide d’air requis. Le livre blanc initial envisageait 0,015 psi (100 Pa), soit environ 1/6 de la pression sur Mars ou 1/1000 de la pression sur Terre.

L’efficacité des pompes à vide industrielles diminue de façon exponentielle à mesure que la pression est réduite, de sorte que les avantages supplémentaires de la réduction de la pression du tube seraient compensés par une complexité accrue du pompage.

De tels niveaux de vide devraient également être gérés en toute sécurité, car une repressurisation incontrôlée pourrait provoquer un accident catastrophique.

Des sas d’air et des systèmes d’amarrage appropriés pour la connexion à une gare de train normalement pressurisée seront également nécessaires.

Alimentation énergétique

L’environnement à basse pression nécessitera un approvisionnement constant en énergie. Le design initial imagine une série de panneaux solaires accompagnant le tube Hyperloop, qui, combinés à des batteries, fourniraient son énergie et le rendraient « autonome ».

Dans l’ensemble, la consommation d’énergie ne devrait pas être un problème majeur lorsqu’on la compare à l’alternative équivalente pour ces vitesses : les avions.

Cependant, cela pourrait réduire la viabilité économique de l’Hyperloop, et il est probable que la forte consommation d’énergie nécessaire pour maintenir les aimants supraconducteurs et le tube sous vide rendra ce mode de transport beaucoup plus coûteux que les lignes ferroviaires normales, même sans tenir compte du coût de l’infrastructure.

Défis matériels dans les environnements quasi‑vide

Un autre problème causé par le vide est que de nombreux matériaux commencent à se comporter différemment à très basse pression d’air.

Notamment, les armatures en acier traditionnelles dans le béton peuvent se déformer ou se fissurer dans des conditions quasi‑vides, et le béton standard pourrait s’effondrer lorsque la pression d’air interne approche de zéro.

Il est fort probable que de nouveaux matériaux seront nécessaires, certains étant déjà testés (voir ci‑dessous).

Problèmes de vibration et de confort de conduite

Un autre point de défaillance potentiel révélé par les premiers tests de l’Hyperloop est l’apparition de fortes vibrations au-delà de la marque de 600 km/h.

Si elles ne sont pas maîtrisées, ces vibrations rendraient l’expérience des passagers physiquement intolérable, voire insupportable, et risqueraient également d’endommager les composants de l’Hyperloop en usage régulier.

Sécurité des passagers et protocoles d’urgence

Lorsqu’on se déplace à une telle vitesse, une préoccupation majeure est, bien sûr, la sécurité. Tout accident à pleine vitesse serait instantanément mortel pour tous les passagers, et probablement également pour les personnes autour du site de l’accident.

Cela obligera probablement l’Hyperloop à être construit soit sous terre, soit suffisamment élevé au-dessus du sol pour être protégé des incidents de circulation, des passages à niveau, etc.

Le tracé de la voie devra également être presque parfaitement droit et nivelé, car tourner à ces vitesses sera très difficile. Cela pourrait limiter la mise en œuvre de cette idée dans les zones montagneuses.

De même, les tremblements de terre ou d’autres catastrophes naturelles devront être détectés à temps pour que les véhicules Hyperloop en transit puissent s’arrêter rapidement.

Une autre préoccupation est la manière de gérer toute urgence à bord. Très probablement, à l’instar des avions, un trajet rapide vers la station la plus proche sera nécessaire pour fournir l’assistance médicale requise.

Si un véhicule se retrouve bloqué ou immobilisé en cours de route, un système de repressurisation rapide et un point d’évacuation régulier pour les passagers devront également être intégrés dans la conception de la voie.

Essais initiaux

L’idée a immédiatement rassemblé un public culte, grâce à la popularité d’Elon Musk, et était en cours de développement par Hyperloop One, anciennement Virgin Hyperloop. Cependant, cette société a définitivement fermé en 2023, après avoir épuisé ses fonds.

Ce revers a conduit beaucoup de personnes à déclarer prématurément la mort du concept, le qualifiant (jeu de mots intentionnel) de rêve irréalisable. C’était prématuré, car d’autres initiatives similaires à l’Hyperloop avancent.

Europe et États‑Unis

Une entreprise Hyperloop active est la néerlandaise Hardt Hyperloop, qui a annoncé avoir testé avec succès son véhicule Hyperloop en septembre 2024. Cela prouve seulement que le véhicule se déplace et que le vide est maintenu, mais c’est une première étape. Cela a été suivi d’un test de changement de voie réussi en décembre 2024.

L’italien HyperloopTT a dévoilé des capsules prototypes en 2023 et a signé une coentreprise avec le géant italien de l’aérospatiale Leonardo et WeBuild (le plus grand contractant d’ingénierie d’Italie) pour un « Hyper Transfer » Venise‑Mestre et Padoue. Cette ligne de test placerait l’Italie et HyperloopTT devant la plupart de leurs concurrents à l’échelle mondiale.

Dans l’ensemble, l’entreprise se concentre davantage sur le transport de marchandises, avec une étude de faisabilité récente pour un itinéraire de 549 km (341 mi) reliant le port brésilien de Santos à São Paulo, s’étendant à travers des villes majeures comme Campinas et São José do Rio Preto.

Le système bidirectionnel transporterait 5 600 EVP par jour à 600 km/h (370 mph), réduisant les temps de transit de plusieurs heures ou jours à quelques minutes.

Une autre entreprise relativement active sur ce sujet dans les pays occidentaux est la Boring Company de Musk, dont le dernier test hyperloop date de 2022. Pour le moment, l’entreprise semble davantage se concentrer sur des « loops » plus simples transportant des voitures à grande vitesse entre des destinations données.

Le Loop est une étape vers l’Hyperloop. Le Loop sert au transport au sein d’une ville.

L’Hyperloop sert au transport entre les villes, et cela irait bien plus vite que 150 mph.

Elon Musk

Inde

TuTr Hyperloop, une start‑up de l’Indian Institute of Technology Madras, travaille sur son propre design Hyperloop pour relier le Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) à Navi Mumbai au port proposé de Vadhavan dans le district de Palghar.

Ce projet très ambitieux placerait l’Inde en tête du rail à grande vitesse, un domaine où le pays a jusqu’à présent beaucoup retardé, les tentatives précédentes étant largement considérées comme des échecs.

Chine

C’est en Chine, passionnée par les trains à grande vitesse, que l’Hyperloop progresse le plus récemment.

En août 2024, un train maglev a récemment terminé un test dans un pipeline de 2 kilomètres (1,2 mile) avec un environnement à faible vide dans la province du Shanxi, réalisé par China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Renommé T‑Flight, l’Hyperloop atteint actuellement 387 mph, avec des plans pour atteindre les 621 mph espérés.

Source: South China Morning Post

À la mi‑2025, plusieurs médias ont révélé que les ingénieurs chinois corrigeaient rapidement le problème technique des concepts de conception initiaux.

Une de ces solutions consiste à utiliser un système de suspension guidé par IA et des capteurs laser qui contrebalancent le pire de ces vibrations. Même de petites imperfections sur la voie, comme des bobines irrégulières ou des déformations de ponts, peuvent entraîner une turbulence sévère à l’intérieur des pods maglev.

Les scientifiques du CASIC ont déclaré que leur système de suspension a réduit les vibrations verticales de 45,6 % et a atteint des scores de confort inférieurs au seuil de l’indice Sperling de 2,5, une échelle d’évaluation du confort et de la qualité de conduite dans les véhicules ferroviaires.

Une autre solution consiste à changer le matériau utilisé pour le tube sous vide. Une équipe du China Railway Engineering Consulting Group (CREC) a développé un design de tube acier‑béton scellé avec des armatures revêtues d’époxy et des joints d’expansion en acier ondulé.

Cette combinaison novatrice associe la résistance à la traction de l’acier et la durabilité en compression du béton, garantissant que les tubes restent étanches sous des conditions extrêmes allant des hivers sous zéro aux étés de 45 °C (113 °F).

L’intérieur du tube utilise des grilles en acier à faible teneur en carbone qui réduisent les courants de Foucault (boucles circulaires de courant électrique) qui affectent les conceptions maglev existantes, notamment lorsque les vitesses dépassent 1 000 km/h.

Pour contrer l’effet du vide, ils ont également utilisé des bétons à fibres de basalte et des renforts en fibre de verre, ainsi qu’un durcissement pré‑vide.

Le meilleur, c’est que les segments de tube préfabriqués devraient offrir jusqu’à 60 % de coûts inférieurs aux tuyaux entièrement en acier traditionnels, permettant une évolutivité plus facile.

Cependant, des problèmes tels que l’expansion thermique sur de longues distances et la conception d’une réponse d’urgence rapide et fiable restent à l’étude.

Avenir de l’Hyperloop

Viabilité économique

Compte tenu de l’incertitude qui entoure le design final des systèmes Hyperloop, ainsi que les exigences réelles de performance et de maintenance, il est difficile de déterminer leur viabilité économique potentielle. Quelques éléments peuvent déjà être discutés:

• Les systèmes Hyperloop devront être installés sur des itinéraires répondant à quelques exigences clés:
  • Transport point à point, avec peu d’arrêts en cours de route, voire aucun.
  • Charge de trafic élevée, afin d’assurer une utilisation maximale de l’infrastructure coûteuse à construire.
  • Ligne relativement droite entre les stations, tant en altitude qu’en direction globale.

De plus, les voies Hyperloop ne seront pas compatibles avec les chemins fer existants, nécessitant que les stations Hyperloop soient proches de points d’intérêt suffisamment importants (centre‑ville, aéroports, ports, etc.) ou à proximité d’autres gares de trains à grande vitesse.

Ces contraintes, combinées à la technologie avancée requise et à une infrastructure encore plus complexe qu’un train à grande vitesse ordinaire, pourraient limiter les itinéraires rentables.

Très probablement, seuls les trafics ville à ville actuellement desservis par les compagnies aériennes à grande échelle justifieront les Hyperloops.

Paradoxalement, l’Hyperloop, plus coûteux et complexe, pourrait avoir des perspectives économiques plus prometteuses que les lignes maglev plus simples, qui se trouvent dans une position délicate : trop lentes pour concurrencer les avions sur de longues distances, mais trop chères pour rivaliser avec le rail à grande vitesse traditionnel, un problème qui a jusqu’à présent limité fortement leur déploiement.

En tant que système alimenté électriquement, les coûts de l’Hyperloop seront également liés aux prix de l’électricité. Il serait plus facile de le décarboner que le transport aérien, ce qui pourrait lui accorder un avantage tarifaire face aux taxes carbone.

Sites potentiels pour l’Hyperloop

En raison de la nécessité économique de remplacer non pas le trafic automobile et ferroviaire, mais le transport aérien plus coûteux, l’Hyperloop sera probablement d’abord mis en œuvre dans des zones à la fois faciles à construire et densément peuplées, ou au moins entre de grands centres urbains relativement proches les uns des autres. Parmi les régions potentielles répondant à ces critères, on peut citer:

• Les côtes ouest et est des États‑Unis.
• La plaine d’Europe du Nord‑Ouest (de la France/ Pays‑Bas à la Pologne)
• La partie occidentale de la Russie, notamment l’axe Saint‑Pétersbourg‑Moscou‑Kazan.
• La côte est de la Chine.
• Les principaux centres de population de l’Inde
• Le Moyen‑Orient, notamment la ligne Koweït‑Qatar‑Émirats arabes unis‑Dubaï.
• Le littoral du Brésil.

Un jour, le concept Hyperloop pourrait même être déployé sur la Lune. Paradoxalement, l’espace serait un endroit plus facile pour construire des Hyperloops que sur Terre, notamment dans des lieux sans air comme la Lune, où le vide n’a pas besoin d’être créé mais existe naturellement.

Ce n’est certainement pas une possibilité immédiate, mais cela pourrait faire partie des plans chinois à très long terme d’industrialiser le satellite de la Terre, ainsi que la reconception de l’Hyperloop en propulseurs de masse.

Quelles technologies pourraient aider les Hyperloops ?

Bien sûr, davantage de recherche, de prototypage et d’investissement seront la clé pour voir un jour un système Hyperloop fonctionner dans la réalité.

Des progrès indépendants dans les technologies connexes pourraient également rendre l’Hyperloop beaucoup plus viable.

Une possibilité est de meilleurs matériaux supraconducteurs, notamment les supraconducteurs à haute température (ou idéalement à température ambiante). En réduisant la complexité des systèmes d’aimants supraconducteurs, ils rendraient le maglev beaucoup moins cher, plus facile à entretenir et moins énergivore.

Une meilleure technologie de tunnelisation aiderait également, car l’Hyperloop sera soit entièrement enterré, soit nécessitera encore plus de tunnels que le rail à grande vitesse traditionnel, en raison de son incapacité à tourner à des angles serrés.

Comme le montre l’utilisation de l’IA pour réduire les vibrations, l’intelligence artificielle pourrait également contribuer de manière significative de plusieurs façons: développer de meilleurs matériaux, des trains autonomes, la maintenance prédictive, la connectivité, le contrôle automatisé des trains et la signalisation numérique, ainsi que les mises à jour en temps réel.

Investir dans les technologies liées aux trains

Bien qu’ils suscitent beaucoup moins d’attention que l’aérospatiale ou les véhicules électriques, les trains à grande vitesse, le maglev et, peut‑être à l’avenir, l’Hyperloop, sont à l’avant‑garde de la révolution des moyens de transport de l’humanité et de l’économie.

La Chine a jusqu’à présent mené la marche, mais le reste du monde prend note et cherche également à augmenter massivement sa capacité ferroviaire.

Si vous n’êtes pas intéressé par le choix d’entreprises liées aux trains, vous pouvez également vous tourner vers des ETF tels que SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT) ou SPDR S&P Transportation ETF (XTN), qui offriront une exposition plus diversifiée pour profiter de l’industrie du transport et du ferroviaire, stratégique.

Conclusion

L’Hyperloop a fait l’objet de discussions intenses depuis qu’Elon Musk a promu l’idée en 2013, et a connu plusieurs faux départs depuis.

La mort du concept, déjà annoncée à plusieurs reprises, semble avoir été déclarée prématurément. En fait, de nombreuses initiatives plus sérieuses avancent maintenant, les plus grandes contraintes techniques étant résolues progressivement.

Cela laisse la question ouverte de la viabilité économique des Hyperloops, un aspect qui reste à voir avec des cas d’utilisation réels. Mais étant donné qu’ils concurrenceraient directement les aéroports et les compagnies aériennes, ils pourraient avoir un avenir plus prometteur qu’il n’y paraît au premier abord, lorsqu’on les confond avec un simple « train rapide ».

Leader des solutions de supraconductivité

AMSC est une entreprise qui fournit des solutions énergétiques pour le réseau électrique, les navires et l’énergie éolienne. En général, plus un système consomme d’énergie ou est massif, plus il nécessite une technologie supraconductrice pour éviter la surchauffe.

Malgré son nom, AMSC ne fournit pas seulement des systèmes supraconducteurs mais aussi, par exemple, des transmissions d’engrenages pour les éoliennes, et pourrait être un partenaire important pour les composants maglev nationaux.

L’entreprise bénéficie de plusieurs moteurs de croissance, de la tendance à l’électrification et à la digitalisation (y compris les centres de données IA), mais aussi du reshoring des capacités de fabrication américaines et du besoin pour les marines du monde anglophone de se moderniser face aux risques géopolitiques croissants.

Source: American Superconductor Corporation [securities_stock_price_tag symbol="AMSC" exchange="NASDAQ"]

Dans le segment de l’alimentation électrique, AMSC a constaté une hausse régulière des commandes. Cela a été stimulé par les usines de semi‑conducteurs cherchant à être protégées des fluctuations du réseau, aidant le réseau à gérer la nature intermittente des énergies renouvelables, ainsi que l’alimentation et le contrôle sur les sites industriels.

Dans le segment des éoliennes, AMSC est principalement actif avec le système de contrôle électrique (ECS). Historiquement, l’ESC était un segment fort pour l’entreprise avec les éoliennes de 2 MW, mais il a progressivement décliné. AMSC vise un rebond grâce au nouveau design d’éolienne de 3 MW, avec un accent particulier sur le marché indien.

Source: American Superconductor Corporation

Pour les navires militaires, AMSC fournit le « Système de contre‑mesure magnétique de mines à haute température supraconductrice d’AMSC », un dispositif visant à modifier la signature magnétique des navires pour les protéger des mines marines. Il est vendu aux marines américaine, canadienne et britannique, avec jusqu’à présent 75 M$ de commandes.

Dans l’ensemble, AMSC excelle en tirant parti de la technologie supraconductrice dans des applications de niche viables aujourd’hui, tout en étant probablement prête à déployer d’autres avancées à l’avenir. Les investisseurs doivent également noter que l’action a connu une volatilité extrême par le passé, et ils doivent en tenir compte dans leurs calculs de risque.

Investir dans le transport

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens est une entreprise solide du secteur industriel, avec des activités dans l’électronique, les industries lourdes, les infrastructures, la mobilité et la santé.

Source: Siemens

Les activités de l’entreprise dans l’IoT sont réparties sur plusieurs segments, notamment l’automatisation (62 % du total des industries numériques) et les infrastructures intelligentes.

L’activité santé se concentre davantage sur l’imagerie, les analyses et la robotique, tandis que le segment mobilité porte principalement sur les trains et les infrastructures ferroviaires.

L’entreprise voit une grande opportunité dans l’automatisation en raison du déclin démographique mondial et de la « glocalisation » (ou « reshoring » de la capacité industrielle plus proche des marchés finaux). La présence croissante des énergies renouvelables dans le réseau électrique augmente également la demande d’un « smart grid » capable de gérer ces sources d’énergie plus intermittentes et variables.

Dans le créneau où elle est active, Siemens est un concurrent très fort, se classant numéro 1 pour l’automatisation des usines, l’automatisation ferroviaire, l’automatisation du réseau et les logiciels industriels verticaux (incluant 1 300 experts en cybersécurité).

Source: Siemens

Siemens est une action positionnée pour bénéficier de l’électrification, du reshoring, de l’IoT, de l’automatisation, des chemins de fer, et du niveau croissant de technologie dans les processus industriels en général.

En tant que leader de la fabrication d’équipements ferroviaires, elle bénéficiera directement des investissements dans le secteur, ainsi que indirectement de la tendance à la réindustrialisation.

Grâce à son large éventail de technologies, elle sera à l’avant‑garde de la construction de chemins de fer intelligents, tirant parti de son expérience en automatisation et IoT acquise dans d’autres industries déjà plus numérisées.