Mégaprojets
Pont Gordie Howe : Jeu d’investissement infrastructurel
Ajouter Securities.io à vos sources préférées sur Google
Le commerce international dépend d’une bonne infrastructure pour garantir le déplacement fluide et efficace des marchandises et des personnes. Cela se fait souvent par le rail ou les ports, notamment pour les matières premières et les biens lourds. Cependant, de bonnes liaisons routières sont tout aussi importantes, surtout lorsqu’il s’agit de pays développés dotés d’une longue frontière terrestre.
C’est le cas à la frontière Canada‑États‑Unis, où 25 % de tout le commerce de marchandises entre les États‑Unis et le Canada, en valeur, transite par un seul pont, le pont privé Ambassador Bridge. Ce pont transporte entre 60 % et 70 % du trafic de camions commerciaux dans la région.
Cette zone commerciale reliant le Michigan à l’Ontario est économiquement très importante, notamment pour le maintien des chaînes d’approvisionnement des industries automobiles des États‑Unis et du Canada. De plus, jusqu’à 5 000 travailleurs canadiens quotidiens se rendent chaque jour à Detroit, ville voisine.
« Plus de 100 milliards de dollars de commerce sont réalisés chaque année à la frontière Detroit‑Windsor. Le nouveau tronçon est fondamental pour l’avenir de notre État et de notre pays et entraînera de nouveaux investissements, ainsi que davantage d’emplois meilleurs et d’opportunités pour nos citoyens. » Doug Rothwell, Président et PDG de Business Leaders for Michigan
Le pont Ambassador a été construit en 1929. Ces dernières années, il a été privatisé, ce qui a suscité des critiques selon lesquelles une telle infrastructure, détenant un quasi‑monopole sur le commerce local Canada‑États‑Unis, ne devrait pas être entre les mains du secteur privé.
Ce débat sera désormais résolu par la construction du pont international Gordie Howe. Le pont offrira un flux de trafic autoroutier ininterrompu, une amélioration majeure par rapport au pont Ambassador. Il sera également le plus long pont à haubans du monde, franchissant l’eau sans tours ni piliers dans l’eau, avec une travée principale de 853 mètres (2 799 pieds).
Il apportera également la capacité supplémentaire tant attendue et une concurrence accrue au transit entre les États‑Unis et le Canada dans la région.
- Redondance pour une artère commerciale critique : Detroit–Windsor est un corridor de fret clé entre les États‑Unis et le Canada, historiquement dominé par le pont Ambassador de 1929.
- Flux autoroute‑à‑autoroute moderne : le pont international Gordie Howe relie directement l’I‑75 à l’autoroute 401 de l’Ontario, réduisant les frictions des routes de surface pour les camions et les navetteurs.
- Presque achevé : la construction a commencé en 2018, la connexion du tablier a été terminée en 2024, et le projet vise une ouverture en 2026 avec la mise en place du péage et des tests des systèmes.
- Angle d’investissement : l’exposition est indirecte—via les entrepreneurs et les opérateurs d’infrastructure (p. ex. Aecon) plutôt qu’en achetant le pont lui‑même.
Pourquoi le pont Gordie Howe était nécessaire
L’héritage du pont Ambassador
Le pont Ambassador a été construit par des entreprises privées cherchant à améliorer la connexion commerciale Canada‑États‑Unis, après que de nombreux projets publics n’avaient pas pu se concrétiser depuis les années 1880. Au moment de son achèvement, il était la plus longue travée centrale suspendue au monde.
En conséquence, le pont a toujours été une entreprise privée, d’abord sous la forme de la Detroit International Bridge Corporation, puis partiellement détenue par Berkshire Hathaway (BRK.A ) (BRK-B ) de Warren Buffett, et enfin par l’entrepreneur local du transport routier Manuel Moroun, qui a finalement privatisé le pont.
Il ressemble à de nombreuses autres infrastructures clés aux États‑Unis et au Canada : impressionnant, mais témoignant d’un âge proche du siècle. Il manque notamment d’interconnexions pour relier directement les autoroutes I‑75 et I‑96. En plus de son âge, il a été décrit comme « dégradé » dès 2015, et son propriétaire a été accusé de ne pas l’entretenir correctement.
Le propriétaire du pont Ambassador, Manuel Moroun, s’est vu proposer 2 milliards de dollars en 2009 par le gouvernement canadien pour le pont, mais a refusé de le vendre pour moins de 3 milliards de dollars.
Construire la prochaine génération
C’est dans ce contexte de service de plus en plus inadéquat fourni par le pont Ambassador que le pont international Gordie Howe a été conçu. Il a d’abord été imaginé dans les années 2000, les premières démarches d’autorisation débutant au début des années 2010.
Malgré l’opposition et diverses poursuites intentées par Moroun concernant la concurrence que le nouveau pont ferait subir au pont Ambassador, le nouveau projet a progressé.
Espérons qu’il pourra également contribuer à maintenir des relations étroites entre les deux pays, malgré les tensions politiques.
« Les membres canadiens et américains de l’International Authority saluent aujourd’hui la cérémonie de pose de la première pierre pour le démarrage de la construction avancée dans le Michigan. Ce n’est pas seulement une étape importante pour le pont international Gordie Howe, cela représente une opportunité économique significative pour les communautés des deux côtés de la frontière. » Kristine Burr, Présidente, Windsor‑Detroit Bridge Authority, International Authority
Le pont sera détenu à parts égales par le Canada et l’État du Michigan, et a coûté 6,4 milliards de dollars au Canada. À ce jour, le prix des tickets de péage n’a pas encore été annoncé.
Le pont porte le nom du joueur canadien de hockey sur glace Gordie Howe, dont la carrière comprend 25 ans avec les Detroit Red Wings.
La construction a démarré en 2018, le tablier du pont a été achevé en 2024, et le pont devrait ouvrir en 2026, après que la construction et la mise en service aient atteint 98 % d’achèvement.
Il est actuellement dans la phase d’éclairage et de test du péage, se dirigeant vers son inauguration officielle.
« Ce pont, ainsi que les infrastructures adjacentes, reliera directement l’Interstate‑75 au système autoroutier de l’Ontario, connu sous le nom d’Highway 401, sans que les camions ou les voitures n’aient à s’arrêter aux feux de circulation en cours de route. » Heather Grondin, directrice des relations pour le pont international Gordie Howe.
Pont international Gordie Howe par les chiffres
Glissez pour faire défiler →
| Métrique | Pont Ambassador | Pont international Gordie Howe | Pourquoi c’est important |
|---|---|---|---|
| Ouvert / Ère | 1929 | Ouverture prévue 2026 | L’âge est corrélé à la charge d’entretien et aux limites de conception fonctionnelle. |
| Propriété | Privé | Gouvernement du Canada (via WDBA) | La propriété publique modifie les incitations et la planification à long terme du corridor. |
| Rôle du fret | Historiquement dominant | Ajoute redondance + capacité | Réduit le risque de défaillance à point unique pour les chaînes d’approvisionnement automobile/industrielles. |
| Connectivité routière | Friction des routes de surface | Autoroute‑à‑autoroute (I‑75 ↔ Hwy 401) | Transit plus rapide et plus prévisible = coûts logistiques et temps d’arrêt réduits. |
| Voies | (varie selon les opérations) | 6 voies (3 dans chaque direction) | Capacité de débit + résilience aux incidents. |
| Empreinte du traitement frontalier | Installations héritées | Ports d’entrée construits sur mesure (Canada ~130 acres ; États‑Unis ~167 acres) | Plus de voies + scanners modernes soutiennent le débit sans compromettre la sécurité. |
| Péage | Péage traditionnel | Flux libre multi‑voie (MLFF) + traditionnel | Réduit la congestion arrêt‑départ et améliore la fiabilité du temps de trajet. |
| Technologie de surveillance / sécurité | Conventionnelle | Surveillance ITS + surveillance de la santé structurelle par fibre optique | Améliore la planification de la maintenance, le temps de disponibilité et la réponse aux incidents. |
Au total, le pont mesure 2,5 km de long (1,55 miles) avec une travée de 853 mètres au-dessus de l’eau (2 799 pieds).
216 câbles de suspension soutiennent le pont tous les 15 mètres (49 pieds), chacun portant un segment du tablier de 300 tonnes. Les câbles relient le tablier aux tours de 220 mètres, qui sont conçues pour refléter la courbure d’une crosse de hockey au milieu d’un tir.
Le pont comportera 6 voies, 3 dans chaque direction. Le pont de 37,5 m (123 pieds) de largeur comprend également une voie polyvalente utilisable par les piétons et les cyclistes. Une barrière en béton de 1,2 mètre/4 pieds sépare les cyclistes et les piétons du trafic véhiculaire.
Le pont est également conçu comme un repère visuel, avec un aspect nocturne dynamique grâce à 6 000 luminaires LED programmables répartis sur les tours, les câbles et le tablier.
Un mur composé de poteaux de 2,9 mètres/9,5 pieds de haut, au nombre total de 34 000, assure la sécurité des voyageurs en étant à la fois extrêmement résistant (y compris aux éventuels accidents de véhicules) et infranchissable. Ils sont façonnés comme une crosse de hockey, en référence au joueur de hockey qui a donné son nom au pont. Un espace de 0,15 mètre/0,5 pied entre les poteaux préserve des lignes de vue dégagées.
Comme il ne s’agit pas seulement d’un pont, mais également d’un passage transfrontalier, les deux côtés ont construit une infrastructure étendue pour gérer les contrôles nécessaires. Une imagerie à grande échelle sur site est utilisée pour inspecter les camions aussi rapidement que possible.
Le site canadien de point d’entrée couvre environ 130 acres avec 11 structures, 16 voies de péage et 24 voies d’inspection principales. Le côté américain couvre environ 167 acres avec 13 structures et 36 voies d’inspection principales.
Il se connectera à l’échangeur du Michigan qui a vu l’ajout de 4 nouveaux ponts routiers, 5 nouveaux ponts piétonniers et 4 rampes d’échange.
La construction a créé 2 500 emplois, et le pont devrait fonctionner pendant au moins 30 ans sans rénovation majeure.
Technologie derrière le pont international Gordie Howe
Le pont comprendra un système de péage à flux libre multi‑voie (MLFF). Cette technologie de péage électronique utilise la RFID et d’autres systèmes de détection pour permettre la détection et le paiement du péage par un véhicule sans s’arrêter. Bien sûr, le péage traditionnel restera également disponible.
Cela sera particulièrement important pour le pont international Gordie Howe, qui verra une grande partie du trafic total composé de fret routier et de déplacements quotidiens réguliers.
Des systèmes de surveillance du trafic et la détection automatique des pannes de camions seront également intégrés au centre de gestion du trafic du pont, ainsi que des systèmes de transport intelligents (ITS) vidéo qui captureront les mouvements non autorisés près des camions.
Enfin, la santé structurelle du pont sera constamment surveillée non seulement visuellement, mais également à l’aide de capteurs structurels à fibre optique haute fidélité intégrés.
Les capteurs à fibre optique surpassent les capteurs traditionnels en surveillance de la santé structurelle (SHM) grâce à leur haute sensibilité, leur résistance aux interférences électromagnétiques et leur capacité à fournir des données précises en temps réel sur de longues distances.
Investir dans le pont international Gordie Howe
Aecon
ARE Graphique du prix
L’entreprise nord‑américaine d’infrastructure Aecon a joué un rôle essentiel dans la construction du pont international Gordie Howe. Elle a été l’entrepreneur canadien du projet et a supervisé la plupart des étapes critiques, de la construction des pieux de fondation à l’assemblage du tablier du pont.
« Nous faisons maintenant partie d’un groupe sélect qui a installé les plus longs câbles de suspension du continent. Nous avons une équipe très dévouée qui pousse constamment à atteindre nos objectifs et à surmonter les défis. » Ozi Noel Jr. d’Aecon, Ingénieur des câbles de suspension.
L’entreprise a participé à d’innombrables mégaprojets d’infrastructure, des grands ponts aux tunnels, barrages hydroélectriques, centrales nucléaires, transports urbains et installations industrielles.
Dans ses activités de construction, le nucléaire et le génie civil représentent les plus grandes activités, suivis des services publics et des installations industrielles.
Source: Aecon
L’entreprise exploite également des concessions de grands projets d’infrastructure, et détiendra une participation de 20 % dans le pont international Gordie Howe. Cela inclut 50,1 % de l’aéroport international Bermuda LF Wade et 50 % des aéroports Cyril E. King et Henry E. Rohlsen.
Source: Aecon
L’entreprise possède déjà un portefeuille très stable de projets à venir, la plupart situés en Amérique du Nord. Au total, le carnet de commandes de l’entreprise s’élève à 10 milliards de dollars.
Source: Aecon
L’entreprise a généré 4,2 milliards de dollars de revenus en 2024, et est connue des investisseurs pour avoir augmenté ses dividendes à un taux de croissance annuel composé de 7 %.
Une troisième activité de l’entreprise est son activité de société de services publics. Elle fournit des pipelines, le réseau électrique et des réseaux de télécommunications, principalement au Canada. La branche services publics de l’entreprise est détenue à 27,5 % par les grandes sociétés d’infrastructure et d’investissement Oaktree Capital Management, L.P. Avec près d’un milliard de dollars de revenus récurrents l’an dernier, cela devient un segment important de l’entreprise.
Dans l’ensemble, Aecon est une entreprise centrée sur l’infrastructure et les projets de construction à grande échelle, expertise déployée ensuite dans divers créneaux tels que les services publics, les centrales nucléaires, le génie civil, etc.
Cela en fait une bonne société sur laquelle miser pour une reprise des dépenses d’infrastructure en Amérique du Nord, motivée par un objectif politique de réindustrialisation et dans le contexte plus large de la déglobalisation.
- Thème à surveiller : le re‑localisation nord‑américaine + la modernisation des infrastructures soutiennent des carnets de commandes de construction civile pluriannuels.
- Ce qui compte financièrement : la conversion du carnet de commandes, l’exécution des marges sur les mégaprojets, et tout flux de trésorerie récurrent lié aux concessions.
- Risque clé : les réclamations de construction, les dépassements de coûts et les retards de calendrier peuvent comprimer les marges même lorsque la visibilité des revenus est élevée.
- Ajout optionnel : lorsque les tarifs de péage sont annoncés, cela constitue un catalyseur pour estimer l’économie à long terme du corridor (mix de trafic, élasticité, diversion depuis l’Ambassador).
Dernières nouvelles et développements sur l’action Aecon (ARE)
