Les bassins de rétention peuvent aider à réduire une source de pollution négligée – Pneus automobiles

Une nouvelle étude a démontré que les zones humides et les bassins de rétention peuvent réellement aider à réduire la quantité de particules de pneus entrant dans l’écosystème marin d’environ 75 %.

Cela a été constaté en analysant les échantillons prélevés sur certaines des routes les plus fréquentées du sud-ouest de l’Angleterre et des Midlands. Ces routes sont utilisées chaque jour par des centaines de milliers de véhicules, et l’étude a trouvé des particules de pneus dans chacun des 70 échantillons prélevés.

Cela confirme ce que des recherches antérieures ont révélé: que les pneus représentent une grande menace pour l’environnement. La recherche financée par le gouvernement en 2020 a été l’une des premières à identifier les particules de pneus comme une source majeure de microplastiques. 

Les microplastiques sont de minuscules particules de plastique de moins de 5 millimètres de diamètre. Ces particules ne se décomposent pas facilement et restent actives pendant longtemps. En raison de la persistance des microplastiques et de leur nature contemporaine, il a même été proposé de les utiliser comme marqueur d’âge mondial, comme nous l’avons déjà noté.

Les études sur les microplastiques se poursuivent depuis un certain temps, la recherche montrant qu’ils sont trouvés dans le corps humain. En fait, les patients présentant une plaque d’artère carotide contenant des microplastiques et nanoplastiques présentent un risque plus élevé d’avoir une combinaison d’infarctus du myocarde, d’AVC ou de décès de toute cause sur près de trois ans de suivi. 

En raison de leur petite taille, les microplastiques peuvent être ingérés par la faune puis entrer dans la chaîne alimentaire. Les microplastiques absorbent des substances toxiques de l’environnement environnant et les transfèrent aux organismes, où ils finissent par nous atteindre. Il a même été signalé que ces minuscules particules se trouvent dans le placenta humain.

Des événements naturels comme les ouragans peuvent également contribuer à leur contamination. En plus de tout cela, nous finissons aussi par consommer ces macroplastiques via l’eau du robinet. Ils proviennent également des microbilles dans les cosmétiques et de la dégradation d’objets plastiques plus grands comme les bouteilles et les sacs en plastique.

La plupart de ces plastiques finissent réellement dans les océans, les scientifiques découvrant des microplastiques dans les milieux marins du monde entier. L’étude d’il y a quatre ans suggérait que les particules libérées par les pneus de véhicules pourraient être une autre source, jusqu’alors largement non enregistrée, de microplastiques dans l’environnement marin.

Dirigée par l’Université de Plymouth, l’étude financée par Defra a révélé que les particules de pneus peuvent être transportées directement dans l’océan via l’atmosphère ou par l’eau de pluie dans les égouts, d’où elles passent par le processus de traitement de l’eau. 

Les chercheurs ont estimé que 50 millions de m² d’eaux estuariennes et côtières sont à risque d’être contaminés par des particules de pneus. 

Profiter du réseau routier autoroutier

Aujourd’hui, la dernière étude, également menée par des chercheurs de l’Université de Plymouth ainsi que de l’Université de Newcastle, a constaté que la présence de bassins de rétention et de zones humides peut protéger les rivières et les océans en réduisant le rejet de particules d’usure de pneus dans les eaux aquatiques d’environ 75 %.

Comme le souligne le document, la collecte de minuscules particules plastiques dans l’environnement représente un défi mondial alarmant, notamment les particules d’usure de pneus (TUP) qui apparaissent comme des contributeurs potentiellement dangereux à la pollution microplastique. 

Le drainage routier, en particulier, permet aux particules de pneus d’entrer dans les milieux marins. Bien que les installations de drainage qui contrôlent l’évacuation des eaux de surface soient utilisées dans le monde entier, on ignore à quel point elles sont efficaces pour retenir les microplastiques de densités variables, c.-à-d. TUP ~ 1–2,5 g cm3. 

En tant que tel, l’étude financée par UK National Highways a étudié la capacité des installations de drainage à perturber le déplacement des particules d’usure de pneus du Réseau Routier Stratégique (RRS) du Royaume-Uni vers l’environnement marin.

Le but principal de la construction de zones humides et de bassins de rétention le long des autoroutes est de diminuer le débit, prévenir les inondations et éliminer les polluants.

Comme l’a souligné la chercheuse associée Florence Parker-Jurd, l’objectif de cette étude est de déterminer si ces mesures de drainage déjà en place le long de certaines parties du RRS du Royaume-Uni ont également le potentiel d’arrêter la propagation de la pollution liée aux pneus. 

« Nos résultats sont positifs à cet égard et offrent une compréhension nettement améliorée de l’étendue et de la nature de la pollution liée aux pneus. »

– Parker-Jurd

Ainsi, l’équipe a d’abord prélevé des échantillons d’« influent, d’effluent et de sédiments » de différents bassins de rétention et zones humides. 

En raison du rythme de génération des particules d’usure de pneus variant selon la vitesse et la direction du véhicule, l’étude a ensuite comparé la masse de ces particules (TUP) dans le drainage des sections droites et courbées du RRS sur huit points de sortie afin de déterminer la signification de la variabilité. 

Pour quantifier l’usure des pneus, l’étude a utilisé la pyrolyse couplée à la chromatographie en phase gazeuse et à la spectrométrie de masse (Py-GC–MS) ainsi que le benzothiazole comme marqueur moléculaire avec un étalon interne benzothiazole-D4.

Le Py-GC–MS est une analyse chimique où un échantillon est introduit dans un environnement chauffé de façon anaérobie puis décomposé en composants plus petits et stables grâce à une dégradation thermique contrôlée. 

Selon le Dr Geoff Abbott de la School of Natural and Environmental Sciences (SNES) de l’Université de Newcastle, le Py-GC-MS est une « approche vraiment productive qui peut démêler et quantifier les composants monomériques des microplastiques dans l’environnement. »

Abbott, qui a précédemment développé une méthode révolutionnaire utilisant le Py-GC-MS pour détecter les particules dérivées des pneus dans l’environnement, a déclaré que cette méthode était utilisée pour « identifier des composants spécifiques » des nanoplastiques et microplastiques. Ces éléments peuvent être clairement associés à la bande de roulement d’un pneu de véhicule. Grâce au Py-GC-MS, les scientifiques ont pu obtenir des « données concrètes sur la quantité totale de particules d’usure de pneus », a-t-il déclaré.

Besoin de solutions plus systémiques

Après examen, l’étude a trouvé de l’usure de pneus dans chaque échantillon. De plus, les particules étaient présentes à des concentrations de 2,86 ± 6 mg/L dans le drainage du RRS. Bien qu’elle ait également constaté que le drainage des sections courbées du RRS contenait, en moyenne, 40 % de masse de particules d’usure de pneus supérieure à celle des sections droites, cela a été jugé « non significatif ». 

Il a également été constaté que, dans les échantillons collectés, les TUP dépassaient largement les autres formes de microplastiques, comme les fragments plastiques et les fibres, bien qu’ils aient été éliminés en quantités bien plus importantes.

L’étude a constaté que la présence de bassins de rétention et de zones humides entraînait une diminution de 74,9 % de la masse de TUP. Cette réduction de la masse des particules d’usure de pneus était notable pour les bassins de rétention, mais pas pour les zones humides. Cependant, l’étude a noté que cela pouvait être dû à la variabilité entre les sites et les occasions d’échantillonnage.

Bien que le nombre de zones humides et de bassins de rétention dans le réseau routier du Royaume-Uni soit plutôt limité, des installations de drainage similaires sont utilisées à l’échelle mondiale. L’étude indique que ses résultats sont pertinents pour la gestion de la pollution par les TUP à plus grande échelle.

L’étude a en outre recommandé de faire de l’entretien des zones humides et des bassins de rétention une priorité majeure afin que leurs bénéfices apparents continuent d’être réalisés. Selon Richard Thompson OBE FRS, directeur du Marine Institute, qui est également l’auteur principal de l’étude et dirige le projet en cours intitulé « tire-LOSS: Lost at Sea – where are all the tire particles:»

« Les particules de pneus sont considérées comme l’une des plus grandes sources de pollution microplastique dans le monde. »

L’étude vise à mettre en évidence les effets de la pollution liée aux pneus sur l’environnement aquatique. Ses résultats suggèrent que les caractéristiques existantes du réseau routier peuvent aider à arrêter le flux de TUP vers les rivières et les mers. Cependant, selon Thompson, ces caractéristiques sont moins nombreuses comparées à l’ensemble du réseau routier.

Il a en outre noté que des études antérieures ont montré que d’importantes quantités de particules d’usure de pneus sont en réalité distribuées par le vent plutôt que par l’eau. Il a ajouté:

« En fin de compte, nous devons rechercher des solutions plus systémiques, peut-être via une conception améliorée des pneus de véhicules. »

Initiatives environnementales prises par les fabricants de pneus

Examinons maintenant les principaux fabricants de pneus qui assument leurs responsabilités et introduisent des initiatives environnementales pour réduire leur impact négatif sur l’environnement et promouvoir la durabilité. 

#1. Michelin

Michelin, basé en France, est une entreprise d’une capitalisation boursière de 26,5 milliards de dollars dont les actions (ML-FR: Euronext Paris) s’échangent à 34,64, en hausse de 6,75 % depuis le début de l’année (YTD). Elle affiche un BPA (TTM) de 2,78 et un PER (TTM) de 12,47. Michelin verse un rendement de dividende de 3,90 %.

L’entreprise opère dans les secteurs de l’automobile, du transport routier et des activités spécialisées. Elle fournit divers types de pneus ainsi que des produits et services associés. 

En présentant ses résultats financiers 2023, Michelin a indiqué que « malgré des conditions de marché et des devises défavorables », elle a réalisé un « revenu opérationnel de segment élevé ». Au cours de l’année, elle a enregistré 28,3 milliards d’euros de ventes, les ventes hors pneus ayant augmenté de 10 %, un revenu opérationnel de segment de 3,6 milliards d’euros et un flux de trésorerie disponible de 3,0 milliards d’euros. Michelin prévoit de lancer un programme de rachat d’actions pouvant atteindre 1 milliard d’euros entre 2024-2026.

Selon l’entreprise, cette performance souligne la résilience de son modèle économique et son engagement à faire progresser les initiatives de durabilité, ce qui lui a permis de réduire les émissions de CO₂ de 6 % et la consommation d’eau de 10 %.

En ce qui concerne les initiatives environnementales, Michelin travaille à créer des produits innovants à moindre impact, comme le pneu « vert ». Elle adopte également une approche « Tout durable » pour définir ses nouveaux objectifs pour 2030 et au-delà.

Chez Michelin, une analyse de l’empreinte environnementale de ses produits et services est réalisée via une évaluation du cycle de vie (LCA), qui couvre la santé, le changement climatique, l’utilisation de ressources d’origine fossile et la biodiversité. Cette approche sera déployée sur l’ensemble de ses solutions d’ici 2030. 

D’ici la fin de cette décennie, l’entreprise prévoit que 100 % de ses produits et services seront éco-conçus, que plus de 80 % de l’impact environnemental des pneus sera lié à leur phase d’utilisation, et que plus de 13 % de l’impact environnemental lié à l’utilisation de matières premières d’origine fossile sera couvert.

#2. Goodyear

Cette entreprise de pneus développe, fabrique et vend de nombreuses gammes de pneus en caoutchouc pour diverses applications, telles que les automobiles, les bus, les camions, les motos, les avions, les équipements miniers, les équipements industriels et les engins agricoles. Elle fabrique et vend également des produits chimiques liés au caoutchouc et exploite un service de camions commerciaux.

Avec une capitalisation boursière de 3,45 milliards de dollars, les actions de Goodyear (GT: NASDAQ) s’échangent à 12,18 $, en baisse d’environ 15 % depuis le début de l’année (YTD). Elle affiche un BPA (TTM) de -2,42 et un PER (TTM) de -5,04. 

Goodyear a signalé une diminution de 4,8 % de ses ventes nettes du quatrième trimestre par rapport à l’année précédente, dépassant 5 milliards de dollars, ainsi qu’une perte nette de 291 millions de dollars. Le volume des unités de pneus a diminué de 3,8 % par rapport à l’année précédente pour atteindre 45,4 millions. Le revenu d’exploitation, quant à lui, a augmenté de 62,3 % d’une année sur l’autre pour atteindre 383 millions de dollars. Au cours du trimestre, le flux de trésorerie d’exploitation de l’entreprise s’est élevé à 1,2 milliard de dollars, tandis que la dette totale a chuté à 7,6 milliards de dollars.

Dans son plan futur, l’entreprise partage son objectif d’extension des marges, d’optimisation de son portefeuille, de génération de flux de trésorerie durable et de capture d’un revenu opérationnel de segment supplémentaire.

Goodyear a entrepris diverses initiatives pour améliorer la durabilité, qu’elle définit comme un « élément clé de notre stratégie commerciale et une partie intégrante de notre culture ». Cela inclut un pneu 100 % matériau durable, l’entreprise démontrant un pneu composé à 90 % de matériaux durables. De plus, Goodyear continue de réduire son impact environnemental et d’améliorer l’efficacité énergétique.

Récemment, le fournisseur de solutions de chaîne d’approvisionnement DP World a annoncé avoir planté avec succès 702 arbres dans le cadre d’un projet de décarbonisation en cours appelé ‘Off the Road’ avec Goodyear. L’objectif du projet est de compenser l’impact des émissions de CO₂ en plantant deux arbres pour chaque pneu que DP World achète à Goodyear. 

#3. Continental 

Continental, basé en Allemagne, est une entreprise d’une capitalisation boursière de 14 milliards de dollars dont les actions (CON-DE: XETRA) s’échangent juste au-dessus de 62, en baisse de 19,37 % depuis le début de l’année (YTD). Elle affiche un BPA (TTM) de 5,77 et un PER (TTM) de 10,72. Continental verse un rendement de dividende de 3,55 %.

L’entreprise opère dans quatre secteurs de groupe: automobile, qui couvre l’architecture, la mobilité, la sécurité et l’expérience utilisateur ; Pneus, qui couvre les systèmes de surveillance et de gestion numériques ; ContiTech, qui fabrique des produits intelligents et respectueux de l’environnement ; et la fabrication sous contrat.

En présentant des perspectives pour l’année en cours, l’entreprise a signalé des coûts plus élevés et un marché automobile stable. Continental a indiqué s’attendre à des ventes de groupe entre 41-44 milliards d’euros et à 500 millions d’euros de coûts supplémentaires liés aux salaires. Pour ses résultats annuels results de 2023, Continental a déclaré avoir atteint ses objectifs avec un bénéfice net en hausse de 1,635 % pour atteindre 1,2 milliard d’euros. Le bénéfice opérationnel ajusté de l’année complète s’est élevé à 2,5 milliards d’euros, tandis que les ventes ont augmenté de 5,1 % pour atteindre 41,4 milliards d’euros. 

Continental a ajouté qu’elle « adopte une posture offensive » en matière de durabilité de l’humanité comme thème central. L’entreprise a défini quatre axes prioritaires, incluant l’atteinte de la neutralité carbone à 100 % sur l’ensemble de la chaîne de valeur et la mobilité sans émissions à 100 % en ce qui concerne les émissions nocives. De plus, l’objectif est d’atteindre 100 % de cycles de ressources et de produits fermés et 100 % d’approvisionnement responsable et de partenariats commerciaux.

Bien que les solutions ne soient pas encore entièrement développées, Continental a établi un cadre pour elle-même et ses partenaires afin de tracer la voie vers une économie durable. La durabilité, selon l’entreprise, représente une « opportunité formidable » avec le monde entier et l’économie mondiale se trouvant « au début d’une nouvelle ère ».

Conclusion

Le plastique nous entoure, mais une grande partie finit dans l’océan. C’est en fait le débris marin le plus répandu dans les océans. Bien que le plastique soit depuis longtemps considéré comme un problème, les petites particules de plastique appelées microplastiques font désormais l’objet d’études, car on sait encore peu de choses à leur sujet ou sur leurs impacts. 

Les microplastiques proviennent de différentes sources, notamment les microbilles et les morceaux de plastique plus grands qui se fragmentent en plus petits. Bien que les gouvernements du Royaume-Uni et des États‑Unis aient interdit l’utilisation des microbilles, les microplastiques restent un problème majeur. 

Ceci est d’autant plus vrai que peu de choses sont connues à leur sujet, et des études comme celle de l’Université de Plymouth nous fournissent des informations nouvelles et essentielles pour améliorer notre compréhension scientifique de ces minuscules particules, qui ne se limitent pas aux pailles en plastique, aux bouteilles d’eau ou aux vêtements, mais également aux pneus. 

Cette meilleure compréhension aidera les entreprises, les recherches futures, les gouvernements et les utilisateurs à mieux appréhender l’impact de la pollution plastique et des activités humaines sur l’environnement marin. Elle nous aidera également à identifier des solutions potentielles, qui pourraient inclure des changements de comportement, de conception de produits et de gestion des déchets, et à lutter plus efficacement contre « l’un des plus grands défis environnementaux ».