Sostenibilidad
¿Volkswagen cierra fábrica en Alemania? ¿Qué sigue para el fabricante en apuros?
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Volkswagen en la Encrucijada
Volkswagen tiene una historia de 87 años que le ha llevado a convertirse en el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo por ventas, con 9,24 millones de coches vendidos en 2023, justo detrás de Toyota (11,23 millones) y por delante de Hyundai (7,3 millones).
Actualmente fabrica 250.000 coches por semana.
El grupo posee muchas marcas más allá de Volkswagen mismo (coches y vehículos comerciales ligeros), incluyendo:
- Audi AG, que a su vez posee la marca Audi, así como Bentley, Lamborghini y Ducati.
- Porsche AG.
- SEAT y Cupra.
- Skoda
- Traton SE (8TRA.DE ), un fabricante de camiones que posee las marcas MAN, Navistar, Scania y Volkswagen Truck & Bus.
- Bugatti (propiedad al 45 % de Porsche AG)
- Jetta es una empresa conjunta china con el Grupo FAW.
- Scout Motors, una empresa estadounidense de vehículos eléctricos todoterreno, fue creada por Volkswagen tras la adquisición del Grupo Navistar en 2021.
Fuente: Volkswagen
Durante décadas, la compañía ha sido líder en automóviles de alta calidad y lujo (Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, etc.) y popular en los segmentos de bajo y medio precio (Volkswagen, Skoda, SEAT, etc.). También es una fuerza a tener en cuenta en el segmento comercial, desde vehículos ligeros hasta importantes marcas de camiones como MAN y Scania.
También es una empresa construida alrededor de la tecnología de motor de combustión interna (ICE). Una tecnología que ahora está bajo una creciente presión por parte de los vehículos eléctricos e híbridos, así como potencialmente otros vehículos de nueva energía como los motores alimentados por hidrógeno o amoníaco.
Por lo tanto, el futuro de Volkswagen es incierto, con la pregunta abierta de si cambiar o no a la nueva tecnología de movilidad que se cierne sobre los fabricantes de automóviles y, con ello, su capacidad para resistir la competencia de las crecientes marcas chinas.
En general, la acción de la compañía refleja esta incertidumbre, con un precio de acción apenas por encima de los de 2010 y a niveles de 2006, con un ratio P/E inferior a 3,5.
Fuente: Yahoo Finance
¿Señales de Problemas en Alemania?
Recientemente, Volkswagen apareció en los titulares con el sorpresivo anuncio de un posible cierre de fábrica en Alemania — el primero en la historia de la compañía. Esto provocaría el despido de hasta 18.000 personas.
No solo podría desencadenar un conflicto masivo con los poderosos sindicatos alemanes, sino que los inversores están preocupados porque la compañía prevé una caída en las ventas.
“La industria automotriz europea se encuentra en una situación muy exigente y seria. El entorno económico se ha vuelto aún más difícil, y nuevos competidores están ingresando al mercado europeo.
Además, Alemania en particular como ubicación de fabricación está quedando cada vez más rezagada en términos de competitividad.
Oliver Blume – Volkswagen Group CEO
Esto puede no ser una sorpresa total para los observadores cercanos de la economía alemana. El índice PMI de la zona euro se situó en 45,8 puntos en agosto de 2024 (por debajo de 50 indica una contracción de la actividad), y ha estado por debajo de 50 desde julio de 2022.
Fuente: Trading Economics
Un factor clave son los costos de energía, que han aumentado por múltiples razones. En primer lugar, ha habido una interrupción en el suministro de gas ruso barato (debido a la guerra en Ucrania y al sabotaje del gasoducto Nord Stream) y, en segundo lugar, el cierre prematuro de las centrales nucleares alemanas.
Esto constituye la mayor desaceleración en 30 años para el sector manufacturero de Alemania.
En general, también indica que, más que un problema del Grupo Volkswagen, se trata de una preocupación sobre la rentabilidad de la producción industrial en Alemania.
Esto es especialmente cierto para industrias intensivas en energía (metalurgia, automotriz, química, etc.) con, por ejemplo, el gigante BASF cerrando 11 fábricas en Alemania a favor de los EE. UU. y China, donde los costos de energía son más bajos.
Sin embargo, Volkswagen está lejos de ser una empresa solo alemana, con muchos otros sitios de fabricación. De hecho, menos de la mitad de los empleados del grupo (300.000 de 650.000) están en el país.
Así que, aunque son significativos, los desafíos que enfrenta la industria alemana no son el único foco del Grupo Volkswagen.
La Pregunta de los EV
Triunfar en la adopción de vehículos eléctricos será clave para la supervivencia a largo plazo de Volkswagen. Hay mucho que analizar en este tema, desde la gama de coches existente, los nuevos modelos en desarrollo y la llegada de la competencia china de EVs a Europa, principal mercado de Volkswagen.
Volkswagen y los EV
La compañía ya cuenta con una sólida línea de EVs desde el punto de vista técnico. El segmento está dominado por la serie ID y ha crecido de forma constante en los últimos años, principalmente gracias a una mayor demanda en China, aunque la demanda ha sido más débil en Europa y EE. UU.
Fuente: Volkswagen
Algunos otros modelos han sido menos exitosos, notablemente el ID Buzz.
Esta versión reinventada en EV del clásico autobús Tipo 2 de los años 50 es mayormente un fracaso comercial, en gran parte debido a su precio muy alto, que comienza en 60.000 $ en EE. UU. Una autonomía corta de 230 millas, a pesar de una batería masiva, también decepcionó.
Fuente: Volkswagen
Solucionando el Suministro de Baterías
Las marcas y modelos de EV viven y mueren por la calidad de sus baterías, ya que determinan la autonomía y el coste del vehículo.
Un factor negativo para Volkswagen ha sido que históricamente, cada rama del grupo tenía su propio sistema de baterías, lo que generaba complejidad y falta de economías de escala. Esta complejidad del grupo no es única a las baterías, por ejemplo, hasta hace poco había cientos de diferentes cajas de cambios.
El cambio a lo eléctrico se ha convertido en la oportunidad de rediseñar desde cero TODOS los modelos del grupo VW alrededor de hardware y software central comunes mediante la plataforma compartida Scalable System Platform (SSP).
Se espera que los primeros coches construidos sobre esta nueva arquitectura lleguen en 2028, un retraso respecto a la planificación inicial de 2026.
Fuente: Volkswagen
La nueva arquitectura SSP debería ofrecer un tiempo de carga inferior a 12 minutos, potencia del motor de 120 a 1.300 kW, y cubrir todo el espectro de la compañía, desde modelos económicos hasta marcas de lujo.
La próxima centralización de la cadena de suministro de Volkswagen se ilustra con PowerCo, mostrando de dónde provendrá la mayor parte de las baterías para las fábricas europeas y norteamericanas. La producción comenzará en 2025 y cada fábrica funcionará al 100 % con electricidad de fuentes regenerativas.
El suministro de PowerCo se complementará parcialmente con proveedores externos en Europa y totalmente con proveedores locales en China.
Fuente: Volkswagen
Problemas de Software
Otro segmento donde Volkswagen ha sido lento en modernizarse, además de los EV, es el software. Este es un tema cada vez más importante para los fabricantes de automóviles, tanto para una mejor experiencia del cliente como porque los EV dependen mucho más del software que los vehículos ICE.
La división de software de Volkswagen, Cariad, ha sido la prioridad a solucionar para el nuevo CEO Oliver Blume.
El software del Audi Q6 fue la mayor causa de reflexión para Blume. Según algunos participantes de pruebas, las pantallas del coche no siempre funcionaban, reflejando los problemas de software que han plagado los vehículos del Grupo durante años.
Al igual que el ID.3 se produjo con software incompleto en 2020, el Audi Q6L e-tron ensamblado en la nueva fábrica de Audi en Changchun también quedará estacionado en lotes de desbordamiento hasta que se resuelvan los problemas de software.
Alianza con Rivian
Un punto clave en el camino de Volkswagen hacia el progreso en la tecnología EV es una recién creada asociación en una empresa conjunta con Rivian. Su enfoque no son las baterías sino el software.
El Grupo Volkswagen invertirá inicialmente 1 000 millones de dólares en Rivian, con hasta 4 000 millones de dólares en inversiones adicionales planificadas, para un tamaño total de acuerdo esperado de 5 000 millones de dólares. Esto se realiza mediante una nota convertible sin garantía de 1 000 millones que podría otorgar a Volkswagen una mayor participación en Rivian, con inversiones en acciones comunes de Rivian previstas más adelante.
No solo se espera que esta asociación lleve nuestro software y la arquitectura zonal asociada a un mercado aún más amplio a través del alcance global del Grupo Volkswagen, sino que también se espera que ayude a asegurar nuestras necesidades de capital para un crecimiento sustancial.
Esto podría ser un acuerdo ganar‑ganar. Rivian necesita urgentemente efectivo para cubrir su pérdida de 39.000 $ por vehículo, y Volkswagen necesita solucionar su problema de software lo antes posible para cumplir con la fecha límite de 2028 para el despliegue de SSP.
Por un lado, esto demuestra cuán profundos son los problemas de software de Volkswagen, que necesita una inversión de mil millones de dólares en la tecnología de otro. Por otro lado, muestra que el grupo está ahora activamente solucionando los problemas que han obstaculizado su progreso en el mercado de EV.
Competencia China
Todo llega a tiempo, ya que nuevos competidores hambrientos se ciernen sobre cada fabricante europeo. Los EV chinos buscan entrar al mercado, entre los cuales se encuentra el mayor productor mundial de EV, BYD.
BYD es la principal empresa de EV en China, con 1.860.000 vehículos vendidos en 2022, 20 000 millones de euros de ingresos en 2022, y una de las mayores empresas privadas de China. La compañía comenzó como el primer proveedor de baterías de iones de litio de Motorola en 2000 e ingresó al negocio automotriz ya en 2003. Hoy también está activa en autobuses, trenes, semiconductores y almacenamiento de energía en baterías.
Fuente: BYD
Y con el lanzamiento de coches de 10.000‑12.000 $ como el Seagull, que utilizan baterías de sodio, podría abrirse un nuevo mercado para los EV de BYD. El Seagull podría venderse en Europa por alrededor de 20.000 $, pero aún corre el riesgo de afectar la cuota de mercado de productores locales como Volkswagen.
Fuente: BYD
Los EV chinos ahora están sujetos a aranceles, del 100 % en Canadá y EE. UU., y aranceles más bajos de 17‑36 % en Europa. Por lo tanto, podrían ser lo suficientemente baratos para competir al menos en Europa, y también captar parte de las ventas de fabricantes internacionales en mercados como México, Sudamérica, el Sudeste Asiático, África, etc.
¿Scout tomará el control de América?
Un mercado que ha sido durante mucho tiempo algo difícil de conquistar para Volkswagen es EE. UU. y Norteamérica, al menos para las líneas no de lujo. Una razón clave ha sido que el grupo siempre ha quedado algo rezagado en lo que respecta a grandes pickups, favoritos de los consumidores norteamericanos.
Cuando adquirió la empresa de camiones semirremolcados Navistar en 2021, el Grupo Volkswagen también adquirió los derechos del icónico nombre Scout, convirtiéndolo rápidamente en su propia compañía conocida como Scout Motors, una empresa estadounidense de EV todoterreno. Notablemente, esto marca el renacimiento de la marca icónica, originalmente ofrecida por International Harvester, que estuvo activa entre 1961‑1980 en el sector de vehículos de consumo.
Tras un largo silencio, la compañía ha anunciado finalmente que revelará su gama eléctrica en octubre de 2024. Aunque bastante más convencional, el diseño cuadrado y robusto recuerda un poco al Cybertruck de Tesla (TSLA ), mientras busca claramente evocar los recuerdos del antiguo diseño del International Harvester Scout.
Fuente: Car and Driver
Fuente: Inside EVs
La producción está programada para 2026 en una nueva fábrica de 2 000 millones de dólares en Blythewood, Carolina del Sur, con un objetivo de 200.000 EV al año. Esto pondrá al camión Scout en competencia directa con el Rivian R1S y el Ford F‑150 Lightning.
Fuente: F150 Lighting Forum
Volkswagen espera que la leyenda de la marca Scout, así como el enfoque en un diseño robusto, diferenciales bloqueables, una gran cantidad de accesorios al lanzamiento y botones físicos reales en lugar de controles en pantalla, ayuden a que tenga éxito en el mercado de camiones todoterreno de EE. UU.
El camión Scout utilizará una nueva plataforma de camión de carrocería sobre bastidor construida desde cero, en lugar de un chasis ID reutilizado, con el objetivo de convencer a los compradores de la robustez del camión.
Invertir en Volkswagen
Volkswagen es un grupo poco favorecido por los inversores, en gran parte debido a errores del pasado en la última década, desde perder la transición a los EV, problemas de software y el escándalo de emisiones de 2015 que dañó la imagen de la compañía en los mercados financieros.
Sin embargo, sigue siendo el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo. En el verano de 2024, tuvo 24 000 millones de dólares en ingresos operativos y 14,9 000 millones de dólares en ingresos netos. También cuenta con una posición de efectivo de 51 000 millones de dólares.
A pesar de estos sólidos datos financieros, cotiza con un bajo P/E de un solo dígito, ofreciendo un rendimiento de dividendos superior al 8 %, lo que refleja el pesimismo extremo sobre el futuro de la compañía.
Por lo tanto, esto convertirá la acción en una inversión contraria, donde los compradores asumirán que el mercado sobreestima los problemas de la compañía y contarán con que seguirá entre los 3 o 5 principales fabricantes globales durante las próximas décadas, superando los problemas de costos energéticos en Alemania y Europa, y la transición a la tecnología EV.
Puedes invertir en compañías relacionadas con el sector automotriz a través de muchos corredores, y puedes encontrar aquí, en securities.io, nuestras recomendaciones de los mejores corredores en EE. UU., Canadá, Australia, el Reino Unido, así como en muchos otros países.
Si no te interesa seleccionar compañías automotrices específicas, también puedes considerar ETFs como iShares STOXX Europe 600 Automobiles & Parts UCITS ETF (EXV5), Fidelity Electric Vehicles and Future Transportation ETF (FDRV), o First Trust S‑Network Future Vehicles & Technology ETF (CARZ), que ofrecerán una exposición más diversificada para capitalizar la rápida evolución de la industria automotriz y de los EV.
También puedes consultar nuestro artículo sobre los “Top 10 Acciones de EV para Invertir”.
¿Qué Cotización de Acción?
La acción del Grupo Volkswagen se puede comprar en dólares estadounidenses bajo el ticker VWAGY y en euros bajo el ticker VOW3.DE. Elegir cuál mantener depende principalmente de tu ubicación y moneda preferida.
Otra opción es comprar acciones de Porsche SE (PAH3.DE), el grupo holding de la familia Porsche, que posee el 31,9 % de Volkswagen y el 53,3 % de los derechos de voto, así como inversiones menores en muchas otras compañías.
Fuente: Porsche SE
Esto no debe confundirse con Porsche AG, la empresa industrial que posee la marca Porsche y produce coches Porsche, y que cotiza bajo el ticker P911.DE.
Porsche SE posee el 12,5 % del capital total de Porsche AG. Sin embargo, el Grupo Volkswagen posee el 75,8 % de Porsche AG después de la OPI de 2022, lo que genera una estructura de propiedad bastante compleja, no poco común en las empresas industriales alemanas.
Propiedad Familiar
El argumento para favorecer la acción de Porsche SE sobre la del Grupo Volkswagen es que cotiza con un descuento aún mayor, a pesar (¿o debido?) a la inversión adicional en el holding y a la estructura de propiedad bastante arcana y confusa.
También es una empresa holding controlada por la familia, lo que conlleva sus propios riesgos y probablemente deba ser favorecida solo por inversores experimentados capaces de manejar la complejidad añadida.
En general, cualquier inversor en la acción del Grupo Volkswagen o en la acción de Porsche SE debe ser consciente de que ambas son esencialmente empresas familiares, lo que puede aportar ventajas (alineación del accionista mayoritario con el futuro a largo plazo de la compañía), pero también problemas potenciales (respeto de los derechos de los accionistas minoritarios).
