Ferrocarril de Alta Velocidad de California: Invirtiendo en el Hito de Colocación de Vías

América del Norte y los EE. UU. no han sido muy favorables a los proyectos de ferrocarril de alta velocidad, lo que los convierte en una excepción entre los países desarrollados, con Europa y Japón que cuentan con redes extensas y consolidadas de trenes de alta velocidad. Y, por supuesto, China es hoy famosa por haber construido la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa del mundo, con una longitud total mucho mayor que la del resto del mundo combinado.

Source: Reddit

Esto podría, sin embargo, cambiar pronto en parte, ya que el Ferrocarril de Alta Velocidad de California (CAHSR) ha pasado oficialmente de la obra civil a la fase de colocación de vías y electrificación. Es un punto de inflexión importante para un proyecto que ha sido criticado durante mucho tiempo por sus enormes retrasos, y a veces se bromea diciendo que nunca se terminará.

Así que es una señal de que el proyecto está ahora en el camino correcto, ¿y qué dice esto sobre el futuro de los ferrocarriles de alta velocidad en América del Norte?

Ferrocarril de Alta Velocidad de California (CAHSR) Visión general

El Ferrocarril de Alta Velocidad de California (CAHSR) es un sistema de ferrocarril de alta velocidad financiado públicamente que está en construcción y que, en última instancia, conectará San Francisco con San Diego.

El proyecto se inició en 2008, tras su aprobación mediante una votación estatal. El proyecto se divide en dos etapas.

• La Etapa 1 conectará San Francisco y Los Ángeles a través de una vía férrea de 494 millas (795 km). Su objetivo es unir ambas ciudades en solo dos horas y 40 minutos. Se espera que la Fase 1 se termine ahora entre 2032‑2033.
• La Etapa 2 ampliará la red hacia el sur para conectar con San Diego y hacia el norte para conectar con Sacramento. Esta extensión llevaría la red total a 776 millas (1 249 km). No se ha fijado una fecha de finalización para la Fase 2.

Un proyecto separado, Brightline West, financiado de forma privada, se espera que conecte el CAHSR con Las Vegas, Nevada, y que tenga mayor conectividad ferroviaria de alta velocidad en la región.

Source: Wikipedia

Aunque no es el proyecto más grande, tendría una velocidad máxima notable de 220 mph (350 km/h). Esto lo convertiría en el tren más rápido de EE. UU y entre los más rápidos del mundo.

En total, la construcción del proyecto está creando 16 000 empleos, depende de más de 900 pequeñas empresas y se espera que tenga un impacto económico de 24,6 mil millones de dólares. El Valle Central ha visto el mayor impacto, con alrededor de 11 mil millones de dólares en actividad económica total desde 2006.

Por qué se aprobó el Ferrocarril de Alta Velocidad de California

Desplazamiento del tráfico

La razón clave del proyecto es reemplazar parte del intenso tráfico de pasajeros en automóviles y aviones en la zona, conectando el principal centro económico de California, un estado con un PIB equivalente al de países como Japón o Alemania.

Actualmente, conducir o usar un autobús interurbano entre San Francisco y Los Ángeles lleva entre 6‑8 horas. Además, no existe una conexión ferroviaria directa entre ambas ciudades, ya sea lenta o de alta velocidad. Una situación similar ocurre con la vía férrea Los Ángeles‑Oakland, que lleva 11 horas y solo funciona una vez al día.

Las rutas aéreas cortas San Francisco‑Los Ángeles promedian 132 vuelos programados al día, por lo que incluso una fracción de ese tráfico trasladado al ferrocarril de alta velocidad podría ayudar mucho a reducir la congestión aérea en una de las rutas domésticas más transitadas de EE. UU.

Ayudando a la crisis de vivienda

Un objetivo secundario será ofrecer una opción de desplazamiento fácil entre regiones urbanas con abundantes empleos, como el Área de la Bahía, y áreas con vivienda más barata en el Valle Central.

Considerando que los horarios híbridos de trabajo remoto se están volviendo cada vez más comunes en empleos de oficina, los trenes de alta velocidad podrían convertirse en la opción favorita para viajar solo unas cuantas veces a la semana para muchos trabajadores que podrían reubicarse a una zona con costos de vivienda más bajos.

Un tercer objetivo es que, al usar electricidad en un estado que ha impulsado fuertemente la capacidad renovable, el proyecto ayude a reducir significativamente las emisiones de CO₂. Solo la fase 1 del ferrocarril de alta velocidad se proyecta que reduzca las emisiones anuales de CO₂ del estado en aproximadamente 600 000 toneladas, o un 0,2 % del total de emisiones de la región.

No solo el CAHSR

La construcción del Ferrocarril de Alta Velocidad de California no se planifica de forma aislada. El Plan Estatal de Ferrocarriles de California, de 310 mil millones de dólares, busca expandir la red ferroviaria del estado para que su participación en el transporte de pasajeros pase del 2 % al 20 % para 2050.

“Nuestra visión es simple: para 2050, cada californiano debería poder elegir el ferrocarril como medio para llegar a su destino, cerca o lejos.”
Gubernador de California Gavin Newsom

El plan incluye nuevos ferrocarriles, una red electrificada más amplia que pase de los actuales 50 millas electrificadas a 1 500 millas electrificadas. Debería haber transferencias sin interrupciones entre servicios en los principales centros de intercambio, integración con la red de autobuses exprés y un sistema de pago sin contacto moderno.

Source: Trains.com

Sobrecostos y retrasos: La controversia del CAHSR

Un comienzo difícil

La ambición del proyecto Ferrocarril de Alta Velocidad de California, en un país y estado no acostumbrados a construir este tipo de infraestructura, quizá lo condenó a una evolución problemática.

El primer problema que encontró fue la dificultad de adquirir los terrenos necesarios para la construcción. En enero de 2013, cinco años después de la aprobación, California no había adquirido ni una sola parcela. Finalmente, la construcción comenzó en terrenos parcialmente comprados, pero las adquisiciones necesarias se realizaron solo de forma lenta y fragmentada.

Otro problema fue la emisión apresurada de contratos de construcción, incluso antes de que se completaran los diseños de puentes, pasos elevados, etc., en parte para cumplir con los plazos de financiación pública.

Por último, los desafíos legales de grupos ciudadanos, políticos opositores y numerosas iteraciones de diseño ordenadas por compañías de transporte de carga ferroviario retrasaron aún más el proyecto.

Costos excesivos

Otro problema importante que ha afectado la imagen del proyecto fue la planificación deficiente de los costos reales y el aumento de los gastos.

El costo inicial presentado a los votantes fue de 45 mil millones de dólares para la fase 1 (en dólares de 2008). A medida que cada elemento del proyecto resultó ser más costoso de lo planeado, sumado a los retrasos, se espera que toda la fase 1 del proyecto cueste ahora hasta 126,1 mil millones de dólares en dólares de 2026. Esto sigue siendo el doble de lo esperado, incluso teniendo en cuenta la inflación.

No está claro cuán caro resultará la fase 2, pero es probable que los costos reales sean mucho más altos que las estimaciones optimistas iniciales de mediados de los años 2000.

Desliza para desplazarte →

Hitos de construcción y actualización de la colocación de vías 2026

Desarrollos más recientes

Como se mencionó, el proyecto Ferrocarril de Alta Velocidad de California avanza mientras la Instalación del Nudo Sur en el condado de Kern finalmente se completa. Esta instalación de 150 acres funcionará como un centro logístico central para la entrega, almacenamiento y despliegue de materiales críticos necesarios para electrificar y operar el sistema.

“Con las adquisiciones en marcha para la colocación de vías electrificadas y sistemas, incluidas nuevas y novedosas vías de inversión del sector privado, estamos construyendo la base para el éxito a largo plazo y el impulso continuo.”
CEO Ian Choudri – Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California

Este no es el único hito alcanzado, ya que 119 millas están bajo construcción activa, más de 80 millas de vía guía ya están terminadas, y 58 estructuras, como puentes, pasos elevados y viaductos, también se han completado.

Así que, a pesar de todos los retrasos y costos adicionales, parece que el proyecto ahora avanza.

“California está construyendo el primer sistema de ferrocarril de alta velocidad del país, y estamos demostrando que se puede hacer. Estamos sentando las bases para un transporte más limpio, rápido y conectado mientras invertimos en comunidades y creamos empleos bien remunerados. California no está esperando al futuro. Lo estamos construyendo.”
Gubernador Gavin Newsom

¿Se vuelve más barato?

Incluso mejor, el Borrador del Plan de Negocios 2026 emitido por la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California estima que el costo de entregar la fase 1 ha disminuido en 1,7 mil millones de dólares.

Una razón clave para la futura disminución de costos es la decisión de completar el segmento operativo inicial entre Merced y Bakersfield antes de extender los servicios a centros de población más grandes. De esta manera, parte de la red ferroviaria ya puede comenzar a operar y generar ingresos.

Tecnologías únicas del Ferrocarril de Alta Velocidad de California

La geología compleja de California ha hecho que este proyecto sea más complicado que un equivalente en la costa este de EE. UU.

La primera tecnología requerida fue la ingeniería sísmica avanzada, necesaria para enfrentar el alto riesgo de terremotos y la actividad geológica general del estado. Esta es probablemente una de las regiones más activas del planeta, comparable solo con lugares como Japón.

Por lo tanto, se requirieron diseños especializados y estructuras resistentes a terremotos para puentes y vías elevadas.

Un Sistema de Alerta Temprana de Terremotos (EEWS) también utilizará estaciones sísmicas para advertir a la red de trenes sobre un terremoto inminente antes de que lleguen los temblores más fuertes, ayudando a que el tren reduzca la velocidad de forma segura antes de que un gran sismo pueda causar una descarrilación. Esta tecnología demostró ser fiable y vital para Japón durante el terremoto de Tohoku de 2011, un país muy familiar tanto con los riesgos sísmicos como con la operación de una extensa red de ferrocarril de alta velocidad.

Las altas velocidades planificadas para este proyecto también requirieron locomotoras y material rodante avanzados. La elección final del modelo aún no se ha tomado, pero el francés Alstom (ALO.PA) y el alemán Siemens Mobility (SIE.DE), ambos expertos en trenes de alta velocidad, han sido preseleccionados.

El proyecto también es muy complejo, con sistemas informáticos avanzados basados en la nube, por ejemplo ArcGIS, creado por Esri, utilizado para rastrear tierras, cumplimiento ambiental, etc.

Por último, se necesitó desplegar tecnología avanzada de túneles para gestionar las montañas californianas, ya que los trenes de alta velocidad no pueden desacelerar fácilmente ni tomar curvas y pendientes pronunciadas. Esto incluyó 28 millas de túneles en el segmento Palmdale‑Burbank y requirió máquinas perforadoras de túneles (TBM) de gran diámetro.

Source: California State

Por qué California rechazó las alternativas Hyperloop y Maglev

Los ferrocarriles tradicionales de alta velocidad no son el único tipo de proyecto ferroviario que podría crearse.

Maglev (levitación magnética) se opera notablemente en Japón y China, y, hipotéticamente, va aún más rápido, compitiendo directamente con los viajes aéreos de corta distancia. La velocidad más alta alcanzada por un maglev fue lograda por el L0 superconductivo de JR Central de Japón, que alcanzó una velocidad máxima de 603 kilómetros por hora (375 mph) en 2015.

Pero considerando que la mayoría de los problemas experimentados por el proyecto CAHSR surgieron de la inexperiencia en la construcción de un proyecto de este tipo, pasar directamente a un maglev aún más exigente y complejo podría haber sido un error grave.

De manera similar, Elon Musk propuso ya en 2013 reemplazar el CAHSR con su concepto Hyperloop.

Sin embargo, solo en los últimos años los prototipos de Hyperloop han avanzado un poco, sin que exista un proyecto comercial en planificación, lo que muestra que tampoco podría haber sido una alternativa viable.

Qué significa el Ferrocarril de Alta Velocidad de California para los inversores

El Ferrocarril de Alta Velocidad de California es uno de los proyectos de infraestructura en curso más grandes de EE. UU, y definitivamente el más grande de California, especialmente cuando se considera como una sección del programa de electrificación estatal de 310 mil millones de dólares.

Desafortunadamente, no ha sido un proyecto que haya avanzado sin problemas; muchos años de retrasos y enormes sobrecostos se han convertido en sus características definitorias a los ojos del público.

No obstante, una vez finalizado, será una revolución en la forma en que se maneja el transporte de larga distancia en EE. UU, con enormes ramificaciones para la economía californiana. No solo podría probar ser una alternativa viable al tráfico aéreo y vial congestionado, sino que también podría ayudar a redistribuir la presión de vivienda fuera de Los Ángeles y San Francisco, y aportar conectividad adicional a centros urbanos secundarios. Además, podría reducir las emisiones de carbono y ahorrar innumerables horas productivas para los californianos.

Invertir en el Ferrocarril de Alta Velocidad de California

Parsons es una empresa fundada en 1944, inicialmente como una compañía de desarrollo para electrónica, diseño e ingeniería de aeronaves, misiles y instalaciones de cohetes. Más tarde se expandió a los sectores de petróleo y petroquímica en la década de 1950.

Fue a partir de la década de 1980 que la compañía se expandió a puentes y otros proyectos de infraestructura logística. Se cotizó públicamente en la NYSE mediante una OPI en 2019. Hoy, la empresa sigue involucrada tanto en proyectos de seguridad nacional como de infraestructura.

El transporte es el segmento más grande de la compañía, representando más de una cuarta parte de todos los ingresos.

La actividad de defensa se centra principalmente en C5ISR (Comando, Control, Comunicaciones, Computadoras, Ciber, Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento): ciberdefensa, guerra electrónica y defensa de misiles.

Source: Parsons

En el proyecto Ferrocarril de Alta Velocidad de California, está a cargo de desplegar su marco propietario de Control Positivo de Trenes (PTC). El sistema utiliza tanto sistemas basados en la nube como a bordo para detectar cualquier anomalía y detener cualquier tren que pueda estar yendo demasiado rápido o en riesgo de colisión, algo imprescindible para la velocidad esperada del CAHSR.

Es el primer despliegue a esta escala de esta tecnología, aunque la compañía ya la tiene funcionando en Nueva Jersey.

“Somos un líder reconocido en la aplicación de sistemas de control de trenes basados en comunicaciones y el líder técnico en múltiples instalaciones en todo el mundo.”

La compañía está mayormente activa en EE. UU (3/4^th de los ingresos), con una división 50/50 entre ingresos de infraestructura y del gobierno federal (principalmente relacionados con defensa).

Source: Parsons

Hoy la compañía es en cierto modo un gran conglomerado, creado a partir de una serie de fusiones y adquisiciones a lo largo de los años.

Como tal, Parsons es una empresa sólida para los inversores que buscan exposición al gasto público de EE. UU. Esto es cierto en defensa, especialmente en ciberdefensa tanto de infraestructuras militares como civiles (agua, energía, transporte) en un contexto global cada vez más inestable. Pero también es cierto en el contexto de EE. UU que busca reindustrializarse y mejorar sus capacidades domésticas, y los estados que construyen nuevos proyectos como el Ferrocarril de Alta Velocidad de California.

Source: Parsons

(También puedes leer sobre compañías similares en nuestro artículo “Principales acciones industriales para comprar en una expansión“)

Últimas noticias y desarrollos de acciones de Parsons (PSN)