الفضاء
تسليط الضوء على إيرباص (AIR.PA): التحليق فوق مشاكل منافستها
أضف Securities.io إلى مصادرك المفضلة على Google
السفر الجوي
إحدى المعجزات غير المقدرة في العالم الحديث هي الانتشار الواسع للسفر الجوي. كل يوم، هناك أكثر من 100,000 رحلة تجارية تجري. وهذا ليس مهمًا فقط لنقل الركاب للأعمال والسياحة، بل أيضًا لنقل الأدوية الضرورية بسرعة، والطرود الصغيرة، إلخ.
لقد تعافت الصناعة جيدًا منذ الانخفاض الذي سببه COVID-19، وعادت إلى مستويات 2019 التي كانت في ارتفاع مستمر استمر لعقود.
المصدر: Airbus
شهدت فترة كوفيد أيضًا بناء 42 مطارًا جديدًا و43 مدرجًا جديدًا، مع افتتاح 7,250 مسارًا جديدًا منذ 2019، مما يُظهر النمو المستمر للصناعة ككل.
عند الحديث عن تصنيع الطائرات، فإن الصناعة في الأساس احتكار ثنائي، يهيمن عليها عملاقان: بوينغ (BA ) وإيرباص.
لفترة طويلة، سيطر الشركتان على تصنيع الطائرات التجارية، خاصةً بعد سلسلة من الاندماجات والاستحواذات في التسعينيات: استحوذت بوينغ على منافستها ماكدونيل دوغلاس، وأصبحت إيرباص الكونسورتيوم الفضائي الأوروبي الشامل. في الوقت نفسه، انسحب منافسون مثل BAE Systems (BSP.DE ) وConvair وFokker وLockheed Martin (LMT ) من السوق.
من 2007 إلى 2016، شاركت الشركتان السوق تقريبًا بالتساوي، حيث تلقت إيرباص طلبات لـ 9,985 طائرة وتلقت بوينغ طلبات لـ 8,978 طائرة.
من بين الشركات الأصغر توجد شركة بومباردييه الكندية، التي تنشط أكثر في الطائرات الخاصة (138 عملية تسليم في 2023)، وشركة إمبراير البرازيلية، التي تنتج طائرات خاصة وطائرات إقلاع وهبوط قصيرة إلى متوسطة المدى. كما يجدر الإشارة إلى شركة إركوت (روسيا) وكوماك (الصين)، اللتين تركزان حاليًا على أسواقهما المحلية.
نظرة عامة على إيرباص
إيرباص مقسمة إلى 3 قطاعات رئيسية:
- إيرباص: تصنيع الطائرات، خاصةً الطائرات التجارية، هو المسؤول عن معظم إيرادات الشركة.
- يشمل ذلك الطرازات الأكثر مبيعًا مثل A320 (11,328 عملية تسليم و18,460 طلبًا؛ 81% من الطلبات الأخيرة) والطائرة الركاب الأكبر في العالم، A380.
- المروحيات: تشمل المروحيات التجارية والمدنية والعسكرية، بالإضافة إلى الطائرات بدون طيار المروحية.
- الدفاع والفضاء: مكوّن أساسي لقوى الدفاع في الدول الأوروبية وحلف الناتو، مع معدات مثل طائرة القتال Eurofighter Typhoon وطائرات التزود بالوقود.
- كما تُكلف بتطوير برامج دفاعية أوروبية شاملة مثل Eurodrone، SIRTAP، وربما الأهم من ذلك، نظام القتال الجوي المستقبلي (FCAS)، الذي من المتوقع أن يصبح الطائرات المقاتلة الرئيسية للجيوش الأوروبية في 2040.
- تشارك الشركة أيضًا في الدفاع السيبراني وأنظمة البيانات العسكرية، لا سيما من خلال تطوير سحابة القتال متعددة المجالات.
- تشمل أنشطة الفضاء صاروخ Ariane الأوروبي (بشراكة مع سافران) ، بالإضافة إلى أقمار الطقس والاتصالات، ومسابير الاستكشاف الفضائي، غالبًا ما تُبنى لصالح ESA (وكالة الفضاء الأوروبية).
المصدر: Airbus
المالية
في النصف الأول من عام 2024، سجلت إيرباص EBIT بقيمة 1.4 مليار يورو (الأرباح قبل الفوائد والضرائب) وربحية السهم (EPS) قدرها 1.38 يورو. تم تحقيق ذلك من خلال تسليم 323 طائرة، وتسليم 124 مروحية (مقسمة 49/51% بين الطلبات المدنية والعسكرية)، وإيرادات بقيمة 4.9 مليار يورو من قطاع الدفاع والفضاء.
بشكل عام، تتوقع الشركة في 2024 تحقيق تدفق نقدي حر بقيمة 3.5 مليار يورو، مع تسليم 770 طائرة تجارية.
مع 31.9 مليار يورو نقدًا إجماليًا في الميزانية العمومية (مقابل 13.9 مليار يورو ديون إجمالية)، وعملية تجارية مربحة، وتراكم طلبات هائل، تبدو الشركة قوية ماليًا.
مشكلات بوينغ والنمو
بدت حالة الاحتكار الثنائي وكأنها قد تستمر إلى الأبد، لكن بوينغ بدأت تتعثر. سقوط طائرتين مميتتين في 2018 و2019 وضع تحت السؤال بعض خيارات التصميم في الشركة، مع قرارات لتقليل التكاليف على حساب الجودة.
في الآونة الأخيرة، حدوث كسر في الألواح أثناء الطيران، وتعطل معدات الهبوط، ومشكلات مماثلة أخرى زادت من تصور أن طائرات بوينغ الحديثة أقل جودة.
في الوقت نفسه، يبدو أن قسم الفضاء في بوينغ يعاني من مشكلات موثوقية/سلامة مماثلة، حيث قررت وكالة ناسا أن كبسولة إلى محطة الفضاء الدولية غير آمنة. سيُ يُنجَذ رواد الفضاء بواسطة كبسولة سبيس إكس بدلاً من ذلك.
(ناقشنا بمزيد من التفصيل الأحداث المتعلقة ببوينغ في “سمعة بوينغ في حالة فوضى – كيف نجت؟” و”لماذا عالق ستارلاينر في الفضاء وماذا يعني ذلك لبوينغ؟).
نظريًا، يجب أن يفتح هذا فرصة هائلة لإيرباص، حيث أن منافسها الوحيد الجدي يضعف. عمليًا، قد يكون الأمر أكثر تعقيدًا.
تراكم الطلبات الضخم
في السنوات الخمس الماضية، منذ أن بدأت سمعة بوينغ تتدهور، تفوقت إيرباص على بوينغ لمدة خمس سنوات متتالية في طلبات وتسليمات الطائرات. بوجه عام، من الواضح أن إيرباص تكسب حصصًا سوقية.
هناك مشكلة واحدة، وهي أن إيرباص تصنع الطائرات بأسرع ما يمكن، مع تراكم طلبات يزيد عن 8,600 طلب—وتسريع العملية ليس بالأمر السهل:
“إيرباص تدير مجموعة من التحديات في الحصول على الأجزاء التي تحتاجها ويجب أن نتأكد من أننا نزيد الإنتاج بوتيرة تتوافق مع أضعف الموردين.”
غويلوم فوري – الرئيس التنفيذي لإيرباص
هذه مشكلة مشتركة مع بوينغ، وتحويل الطلبات من بوينغ إلى إيرباص يزيد من حجم التحدي للشركة الأوروبية.
جزء من ذلك يعود إلى ميل الصناعة إلى إسناد بعض المكونات الرئيسية مثل أجزاء المفاعلات إلى مقاولين من الباطن. نتيجة لذلك، كل من بوينغ وإيرباص تملكان سيطرة قليلة على إنفاق الموردين على النفقات الرأسمالية، والقدرة الاحتياطية.
نحو التكامل الرأسي
في استراتيجيتها “نحو زيادة إنتاج الطائرات التجارية”، تسعى إيرباص إلى تعزيز سلسلة التوريد بأكملها لتتمكن من رفع إجمالي إنتاج الطائرات. إذا كان مكوّن واحد فقط مفقودًا، فإن ذلك لن ينجح.
من المهم أيضًا أن يحدث هذا التسارع في الإنتاج مع الحفاظ على معايير الجودة والسلامة. إذا كان هناك شيء، فإن مشكلات بوينغ يجب أن تجعل إيرباص أكثر حذرًا لتجنب تكرار الأخطاء نفسها.
يتم تحقيق ذلك من خلال بعض التغييرات الاستراتيجية:
- تمديد أفق الالتزام لبعض الموردين، مما يساعد على إعطائهم توقعات إيرادات وتبرير الاستثمار في توسيع طاقة الإنتاج.
- خبراء سلسلة التوريد في الموقع سيدعمون عمليات موردي إيرباص.
- فرق عمل مخصصة لإدارة المخاطر المرتبطة بسياق جيوسياسي متدهور.
- على سبيل المثال، قد يشمل ذلك إمدادات التيتانيوم، التي تأتي حاليًا في الغالب من روسيا والصين، كما ناقشنا في “الاستثمار في التيتانيوم: أقوى من الصلب وأكثر كثافة من الألمنيوم”.
- إعادة هيكلة Airbus Atlantic وAirbus Aerostructures، قيد التنفيذ منذ 2022. سيؤدي ذلك إلى دمج بناء العناصر الهيكلية، بالإضافة إلى مقاعد الطيارين، والقنوات، وأنظمة الأنابيب، في منظمة موحدة جديدة.
- الفكرة هي “إنتاج الأنظمة الميكانيكية والهيدروليكية والكهربائية التي تم اختبارها وظيفيًا من حيث الضغط والاستمرارية قبل التسليم، بحيث يمكن للمصنعين الأصليين تنفيذ تجميع “التوصيل والطيران” مباشرة”. تشمل قائمة العملاء ليس فقط إيرباص بل أيضًا بومباردييه، ATR، Dassault Aviation، وإمبراير.
حاليًا، أكثر الإمدادات تحديدًا هي في المحركات، ومعدات المقصورة، والمواد التي تنتجها Spirit AeroSystems
المصدر: Cirium
من الجدير بالذكر أن بوينغ تتخذ خطوات مماثلة، وخاصةً من خلال صفقة مع Spirit Aerospace لإعادة الاستحواذ على أجزاء من سلاسل تصنيعها التي كانت مست-outsourced.
من المحتمل أن عصر الاستعانة بالمصادر الخارجية إلى الحد الأقصى قد انتهى. تعود مشكلات بوينغ إلى حد كبير إلى الاعتماد على مقاولين من الباطن للمهام الأساسية، مما أدى إلى فشل اكتشاف المشكلات قبل أن تصبح مميتة.
وبالمثل، تكافح إيرباص لتلبية الطلب حيث لا يستطيع موردوها زيادة الإنتاج بسرعة كافية.
وبالتالي، يبدو أن استراتيجية الاستعانة بالمصادر الخارجية لتعظيم كفاءة رأس المال أدت في النهاية إلى نقص في القدرة على الصمود والمرونة في الإنتاج لاغتنام الفرص.
تأخر الفضاء
إحدى أقسام إيرباص التي لم تحقق أداءً جيدًا هي قسم الفضاء. أبرز ذلك، يبدو أن برنامج Ariane الآن يتأخر تكنولوجيًا مقارنةً بالشركات الأكثر مرونة وابتكارًا التي تركز على الصواريخ القابلة لإعادة الاستخدام مثل SpaceX (SPCX ) أو RocketLab (RKLB ).
الفكرة السائدة هي أن قسم الفضاء في إيرباص يفتقر إلى الحجم اللازم ليكون تنافسيًا من حيث التكلفة، وهي مشكلة متكررة في قطاع الفضاء الأوروبي المتجزئ. نظريًا، قد يؤدي ذلك إلى دمج إيرباص وعملاق الدفاع ثاليس في دمج أقسام الفضاء الخاصة بهما، وربما ينضم إليها أيضًا شركة الدفاع الإيطالية ليوناردو.
هل يمكن للصين تهديد الاحتكار الثنائي؟
كوماك في كمين؟
بينما تسعى إيرباص لزيادة حصتها السوقية من بوينغ، قد يظهر لاعب جديد في السنوات القادمة ويطرح تحديًا جديدًا.
أعلنت الشركة الصينية كوماك (الشركة التجارية للطائرات في الصين) مؤخرًا أن طائراتها المدنية C919، التي تشبه في الحجم والسعة طائرة A320 (الأكثر مبيعًا لإيرباص)، بدأت الخدمة التجارية في 2023، بعد حصولها على شهادة الطيران من إدارة الطيران المدني الصينية (CAAC) في 2022.
سجل طلبات C919 الآن 998 طائرة، ما يخلق ضجة كبيرة في عالم الطائرات التجارية التي يهيمن عليها بوينغ وإيرباص.
المصدر: Channel News Asia
عند النظر عن كثب، فإن الطلبات الآن هي في الأساس شؤون صينية، حيث 46% من التراكم مخصص لست شركات طيران، جميعها مقيمة في الصين. بقية الطلبات مخصصة لشركات تأجير الطائرات، جميعها مقرها في الصين.
مع ذلك، فإن هذا حجم هائل من الطائرات، يمكن أن يمنح كوماك حجم إنتاج أولي لتنافس لاحقًا في الأسواق الدولية.
المصدر: Cirium
يتوقع أن يتم تسليم 1,700 طائرة من برنامج C919 حتى عام 2042، مع الغالبية العظمى للسوق المحلي الصيني. سيمنح ذلك لـ C919 حصة سوقية تبلغ 25% في الصين.
إمكانات كوماك الدولية
من المحتمل أن تستغرق كوماك وقتًا لتدويل نشاطها. السبب الأول هو أنه، كما رأينا مع إيرباص، حتى اللاعبين الراسخين قد يواجهون صعوبة في تسريع الإنتاج بسرعة. بالمقارنة، من المرجح أن تواجه كوماك غير المتمرسة هذه المشكلة أيضًا. سبب آخر هو أن الحكومة الصينية ربما ترغب في أن تكون أسطولها المحلي أكثر توطينًا مما هو عليه اليوم.
الإعلان المفاجئ عن إيقاف صيانة وخدمة الطائرات المصنوعة في الغرب في روسيا، عقب الحرب في أوكرانيا، كان بمثابة جرس إنذار للصين، التي تتصادم بشكل متزايد مع الولايات المتحدة. لذا، بينما لا تزال كوماك تزيد من إنتاجها، من المرجح أن السوق الصيني سيمتص معظم ما يمكنها إنتاجه.
أخيرًا، ورثت إيرباص وبوينغ شبكة معقدة وشاملة من خدمات دعم الطائرات من الشركات التي نشأت منها. هذه شبكة تجارية مهمة جدًا، حيث تتوقع شركات الطيران أن الطائرات التي اشترتها يمكن صيانتها وإصلاحها في جميع أنحاء العالم.
ستستغرق كوماك بناء مثل هذه الشبكة وقتًا، من المرجح أن تركز في البداية على الصين وآسيا بشكل عام، قبل أن تحاول الوصول إلى المستوى العالمي.
بالإضافة إلى ذلك، من المتوقع أن تواجه الشركة عقوبات ونقصًا عامًا في حسن النية من السلطات الغربية (بما في ذلك الجهات التنظيمية مثل FAA)، حيث صُنفت كوماك في عام 2021 من قبل الحكومة الأمريكية كشركة “مملوكة أو خاضعة لسيطرة” جيش التحرير الشعبي (PLA). وهذا يعني أن أي شركة أو فرد أمريكي محظور من الاستثمار فيها.
مستقبل كوماك
في النهاية، سيستغرق الأمر وقتًا لتثبت كوماك سلامة طائراتها وكفاءتها وتكلفتها التشغيلية عبر ملايين ساعات الطيران في ظروف واقعية. فقط عندها ستتمكن من إقناع شركات الطيران الدولية بالمخاطرة بطراز جديد تمامًا وعلامة تجارية جديدة.
“الوتيرة التي ستمشي بها كوماك عبر هذا الباب أبطأ نسبيًا من تلك التي مشتها إيرباص قبل أكثر من 30 عامًا.
في الوقت الحالي، بوينغ ضعيفة بوضوح، لكن مع مرور الوقت ستُصلح بوينغ مشكلاتها وتعيد عائلة Boeing 737 إلى مستوى إنتاج أكبر بأربعة أضعاف ما تنوي كوماك تحقيقه في 2029.”
لذلك، بينما على المدى البعيد جدًا (2040-2050) قد تصبح كوماك منافسًا جادًا بفضل دعم السوق الضخم للطائرات في الصين وآسيا وعقود من النضوج البطيء إلى عملاق عالمي، فهي لا تشكل حاليًا قلقًا كبيرًا لإيرباص، باستثناء احتمال فقدان مبيعات في الصين.
الخلاصة
تتحول إيرباص من التحكم في نصف سوق تصنيع الطائرات إلى أن تصبح الفاعل المهيمن، في ظل سلسلة الفضائح والمشكلات الهيكلية المستمرة لبوينغ.
مدى استفادتها سيعتمد إلى حد كبير على قدرتها على تسريع الإنتاج بسرعة كافية. وعلى الرغم من أن كوماك قد تستحوذ على جزء من أعمال الشركة في الصين، إلا أنها لن تشكل تهديدًا كبيرًا لعقود قادمة.
إيرباص أيضًا شركة دفاعية رئيسية في أوروبا، في وقت تعيد فيه دول كبرى مثل بولندا وألمانيا وفرنسا تسليحها. في هذا القطاع، من المرجح أن تكون الطائرات المقاتلة من الجيل التالي، والدفاع السيبراني، والطائرات بدون طيار جميعها أنظمة أسلحة رئيسية لاحتياجات الاستراتيجية في ثلاثينيات القرن الحالي وما بعده.
قسم الفضاء في الشركة أقل نجاحًا لكنه قد ينجح في إعادة هيكلة بنجاح، خاصة إذا جمع قوته في تصنيع الأقمار الصناعية مع ثاليس، بالإضافة إلى التكنولوجيا الرئيسية التي تتحكم فيها ليوناردو.
مع ذلك، فإن توقعات برنامج Ariane ضعيفة نسبيًا، مع صاروخ Ariane 6 القابل لإعادة الاستخدام المعلن “غير جذاب اقتصاديًا” من قبل الرئيس التنفيذي لـ ArianeGroup حتى في يوليو 2024.
بشكل عام، إيرباص شركة صلبة جدًا مع سنوات من تراكم الطلبات، وميزانية عمومية جيدة، وموقع تنافسي قوي.
يمكن أن تجعلها هذه الصفات خيارًا جيدًا للمستثمرين الباحثين عن سهم دفاعي، مع تعرض صعودي للمخاطر الجيوسياسية المتزايدة عبر قطاعات الدفاع لديها.
