Airbus Spotlight (AIR.PA): Volare sopra i problemi del suo rivale

Viaggi Aerei

Una delle meraviglie sottovalutate del mondo moderno è l’onnipresenza dei viaggi aerei. Ogni giorno, ci sono più di 100.000 voli commerciali in corso. Questo non è importante solo per il trasporto passeggeri sia per affari che per turismo, ma anche per trasportare rapidamente medicinali essenziali, piccoli pacchi, ecc.

Il settore si è ripreso bene dalla crisi causata dal COVID-19, tornando ai livelli del 2019, che erano in costante crescita da decenni.

Fonte: Airbus

Il periodo Covid ha anche visto la costruzione di 42 nuovi aeroporti e 43 nuove piste, con 7.250 nuove rotte aperte dal 2019, dimostrando la crescita costante del settore nel suo complesso.

Per quanto riguarda la produzione di aeroplani, il settore è essenzialmente un duopolio, dominato da due giganti: Boeing (BA ) e Airbus.

Per molto tempo, le due aziende hanno dominato la produzione di aeroplani commerciali, soprattutto a seguito di una serie di fusioni e acquisizioni negli anni ’90: Boeing ha assorbito il suo concorrente McDonnell Douglas, e Airbus è diventato IL consorzio aerospaziale paneuropeo. Nel frattempo, concorrenti come BAE Systems (BSP.DE ), Convair, Fokker e Lockheed Martin (LMT ) si sono ritirati dal mercato.

Dal 2007 al 2016, le due aziende hanno condiviso il mercato in modo piuttosto equilibrato, con Airbus che ha ricevuto ordini per 9.985 aeromobili e Boeing per 8.978 aeromobili.

Tra le aziende più piccole ci sono la canadese Bombardier, più attiva nei jet business (138 consegne nel 2023), e la brasiliana Embraer, che produce jet business e aerei a corto‑medio raggio. Vale anche la pena menzionare la Irkut Corporation (Russia) e Comac (Cina), attualmente concentrate principalmente sui rispettivi mercati domestici.

Panoramica di Airbus

Airbus è suddivisa in 3 segmenti principali:

• Airbus: la produzione di aerei, in particolare di aerei commerciali, è responsabile della maggior parte dei ricavi dell’azienda.
  • Include best‑seller come l’A320 (11.328 consegne e 18.460 ordini; 81% degli ordini recenti) e il più grande aereo passeggeri al mondo, l’A380.
• Elicotteri: includendo elicotteri business, civili e militari, nonché eli‑drone.
• Difesa & Spazio: una componente chiave delle nazioni europee e delle forze di difesa della NATO, con equipaggiamenti come l’aereo da combattimento Eurofighter Typhoon e i rifornitori in volo.
  • È anche incaricata dello sviluppo di programmi di difesa paneuropei come Eurodrone, SIRTAP e, forse più importante, il Future Combat Air System (FCAS), che dovrebbe diventare il principale caccia degli eserciti europei nel 2040.
  • L’azienda è anche attiva nella difesa cibernetica e nei sistemi di dati militari, in particolare con lo sviluppo del Multi‑Domain Combat Cloud.
  • Le attività spaziali includono il lanciatore europeo Ariane (in partnership con Safran) (PA ), nonché satelliti meteorologici e di telecomunicazione, e sonde di esplorazione spaziale, spesso costruite per l’ESA (Agenzia Spaziale Europea).

Fonte: Airbus

Finanze

Nel primo semestre 2024, Airbus ha registrato un EBIT di 1,4 Mrd € (Utile prima di interessi e tasse) e un EPS (Utile per azione) di 1,38 €. Questo è stato generato da 323 aeromobili consegnati da Airbus, 124 elicotteri consegnati (splittati 49/51% tra ordini civili e militari) e 4,9 Mrd € di ricavi legati a Difesa & Spazio.

In generale, l’azienda prevede per il 2024 un free cash flow di 3,5 Mrd €, con 770 aerei commerciali consegnati.

Con 31,9 Mrd € di liquidità lorda in bilancio (contro 13,9 Mrd € di debito lordo), un business redditizio e un enorme backlog, l’azienda appare molto solida dal punto di vista finanziario.

Problemi e Crescita di Boeing

Questa situazione di duopolio sembrava potesse durare per sempre, ma poi Boeing ha iniziato a vacillare. Due incidenti mortali nel 2018 e nel 2019 hanno messo in dubbio alcune scelte di progettazione dell’azienda, con decisioni di ridurre i costi a scapito della sicurezza.

Più recentemente, pannelli che si rompono in volo, carrelli d’atterraggio che si guastano e altri problemi simili hanno aumentato la percezione che gli aerei Boeing costruiti di recente siano di qualità inferiore.

Nel frattempo, la divisione aerospaziale di Boeing sembra soffrire di problemi simili di affidabilità/sicurezza, con una capsula per la ISS ritenuta infine non sicura dalla NASA. Gli astronauti bloccati saranno finalmente salvati da una capsula SpaceX.

(Abbiamo discusso in modo più dettagliato gli eventi legati a Boeing in “Boeing’s Reputation is in Shambles – How Has it Survived?” e “Why Is Starliner Stuck In Space And What Does It Mean For Boeing?”).

In teoria, ciò dovrebbe aprire una grande opportunità per Airbus, poiché il suo unico serio concorrente si sta indebolendo. In pratica, potrebbe essere un po’ complicato.

Enorme Backlog di Ordini

Negli ultimi 5 anni, da quando la reputazione di Boeing ha iniziato a soffrire, Airbus ha superato Boeing per 5 anni consecutivi negli ordini e nelle consegne di aerei. In generale, è chiaro che Airbus sta guadagnando quote di mercato.

C’è però un problema: Airbus sta già producendo aerei il più rapidamente possibile, con un backlog di oltre 8.600 ordini – e accelerare non è facile:

“Airbus sta gestendo una varietà di sfide nell’ottenere le parti necessarie e deve assicurarsi di aumentare la produzione a un ritmo compatibile con i fornitori più deboli.”
Guillaume Faury – CEO di Airbus

Questo è un problema condiviso con Boeing, e il trasferimento di ordini da Boeing ad Airbus lo sta solo ingrandendo per l’azienda europea.

In parte, ciò è dovuto alla tendenza del settore a esternalizzare la fornitura di alcuni componenti chiave, come le parti dei reattori, a subappaltatori. Di conseguenza, sia Boeing che Airbus hanno poco controllo sulla spesa in CAPEX dei fornitori e sulla capacità di riserva.

Verso l’Integrazione Verticale

Nella sua strategia “verso l’aumento della produzione di aerei commerciali”, Airbus sta cercando di potenziare l’intera catena di fornitura per riuscire ad aumentare la produzione totale di aeromobili. Se manca anche solo un componente, ciò non funzionerebbe.

È anche importante che tale aumento della produzione avvenga mantenendo gli standard di qualità e sicurezza. Se non altro, i problemi di Boeing devono aver reso Airbus particolarmente cauta nel non ripetere gli stessi errori.

Ciò si sta realizzando con alcune modifiche strategiche:

• Estendere gli orizzonti di impegno di alcuni fornitori, aiutandoli a ottenere prevedibilità dei ricavi e a giustificare gli investimenti nell’espansione della capacità produttiva.
• Esperti della catena di fornitura in loco supporteranno le operazioni dei fornitori di Airbus.
• Task force dedicate a gestire i rischi associati a un contesto geopolitico in deterioramento.
  • Ad esempio, ciò può includere la fornitura di titanio, attualmente principalmente da Russia e Cina, come discusso in “Investing In Titanium: Stronger than Steel and Denser than Aluminum”.
• La ristrutturazione di Airbus Atlantic e Airbus Aerostructures, in corso dal 2022. Questo porterà in una nuova organizzazione unificata la costruzione degli elementi strutturali, nonché dei sedili per i piloti, dei condotti e delle tubazioni.
  • L’idea è di “produrre includendo sistemi meccanici, idraulici ed elettrici che sono stati testati funzionalmente per aspetti come pressione e continuità prima della consegna, così che gli OEM possano eseguire l’assemblaggio “plug and fly”.” La lista dei clienti include non solo Airbus ma anche Bombardier, ATR, Dassault Aviation e Embraer.

Attualmente, le forniture più limitanti sono nei motori, nelle attrezzature di cabina e nei materiali prodotti da Spirit AeroSystems (SPR )

Vale la pena notare che passi simili stanno sendo intrapresi da Boeing, notably with a deal with Spirit Aerospace to re-acquire parts of its manufacturing chain that were outsourced.

È probabile che l’era dell’outsourcing massimizzato sia finita. I problemi di Boeing derivano in gran parte dalla subappalto di competenze chiave, portando al mancato rilevamento dei problemi prima che diventino mortali.

Allo stesso modo, Airbus sta lottando per soddisfare la domanda poiché i suoi fornitori non riescono ad aumentare la produzione abbastanza rapidamente.

Quindi, in generale, sembra che la strategia di outsourcing per massimizzare l’efficienza del capitale abbia alla fine portato a una mancanza di resilienza e flessibilità nella produzione per cogliere le opportunità.

Spazio in Ritardo

Un segmento di Airbus che non sta andando bene è la divisione spaziale. In particolare, il programma Ariane ora sembra rimanere indietro tecnologicamente rispetto a società più agili e innovative focalizzate su lanciatori riutilizzabili come SpaceX o RocketLab (RKLB ).

L’idea dominante è che la divisione spaziale di Airbus manchi di scala per essere competitiva in termini di costi, un problema ricorrente in un settore spaziale europeo frammentato. In teoria, ciò potrebbe portare Airbus e il gigante della difesa Thales a fondere le loro divisioni spaziali, con forse anche l’azienda di difesa italiana Leonardo che si unisce.

La Cina può minacciare il duopolio?

Comac in agguato?

Mentre Airbus cerca di conquistare quote di mercato da Boeing, un nuovo arrivato potrebbe apparire nei prossimi anni e portare una nuova sfida.

La società cinese Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) ha recentemente annunciato che i suoi aerei C919, simili per dimensioni e capacità all’A320 (best‑seller di Airbus), hanno iniziato il servizio commerciale nel 2023, dopo aver ricevuto il certificato di volo dalla CAAC (Civil Aviation Administration of China) nel 2022.

Il libro ordini del C919 è ora di 998 aeromobili, creando un grande impatto nel mondo degli aerei di linea dominato da Boeing e Airbus.

Fonte: Channel News Asia

Guardando più da vicino, gli ordini sono per ora puramente un affare cinese, con il 46% del backlog impegnato a sei compagnie aeree, tutte con sede in Cina. Il resto degli ordini è per aziende che noleggiano gli aerei, tutte con sede in Cina.

Tuttavia, si tratta di un volume enorme di aeromobili, in grado di dare a Comac la scala di produzione iniziale per competere successivamente nei mercati internazionali.

Fonte: Cirium

Le previsioni prevedono 1.700 consegne del programma C919 entro il 2042, con la stragrande maggioranza per il mercato interno cinese. Ciò darebbe al C919 una quota di mercato del 25% in Cina.

Potenziale Internazionale di Comac

Comac probabilmente impiegherà del tempo per internazionalizzare la sua attività. Il primo motivo è che, come abbiamo visto con Airbus, anche gli attori consolidati possono faticare ad aumentare rapidamente la produzione. Relativamente, Comac, inesperto, dovrà affrontare lo stesso problema. Un altro motivo è che è probabile che il governo cinese voglia vedere la sua flotta domestica molto più localizzata rispetto a oggi.

L’improvvisa annunciazione dell’interruzione della manutenzione e del servizio agli aerei di fabbricazione occidentale in Russia, a seguito della guerra in Ucraina, è stata una sveglia per la Cina, poiché è sempre più in contrasto con gli USA. Quindi, mentre Comac sta ancora aumentando la produzione, il mercato cinese probabilmente assorbirà la maggior parte di ciò che può produrre.

Infine, Airbus e Boeing hanno ereditato una rete complessa ed estesa di servizi di supporto agli aeromobili dalle aziende da cui provengono. Questo è un asset commerciale molto importante, poiché le compagnie aeree si aspettano che gli aerei acquistati possano essere mantenuti e riparati in tutto il mondo.

Costruire una tale rete richiederà tempo a Comac, con probabilmente un focus iniziale sulla Cina e sull’Asia in generale, prima di cercare di raggiungere il mercato globale.

Inoltre, si prevedono sanzioni e una generale mancanza di buona volontà da parte delle autorità occidentali (inclusi i regolatori come la FAA), poiché nel 2021 il governo degli Stati Uniti ha designato COMAC come una società “di proprietà o controllata” dall’Esercito Popolare di Liberazione (PLA). Ciò significa che qualsiasi azienda o individuo americano è proibito dall’investire in essa.

Futuro di Comac

In definitiva, ci vorrà tempo perché Comac dimostri la sicurezza, l’efficienza e il costo operativo dei suoi aerei con milioni di ore di volo in condizioni reali. Solo allora riuscirà a convincere le compagnie aeree internazionali a scommettere su un design e un marchio completamente nuovi.

“Il ritmo con cui COMAC attraverserà quella porta è relativamente più lento rispetto a come Airbus ha attraversato la stessa porta più di 30 anni fa.

Attualmente Boeing è chiaramente indebolito, ma col tempo Boeing risolverà i suoi problemi e riporterà la famiglia Boeing 737 a un livello di produzione circa quattro volte più grande dell’intento dichiarato da COMAC per il 2029.”

Rob Morris, Responsabile globale della consulenza, Cirium Ascend Consultancy

Quindi, mentre in una prospettiva a molto lungo termine (2040-2050) Comac potrebbe diventare un serio sfidante, grazie al supporto del massiccio mercato cinese e asiatico degli aerei e a decenni di lenta maturazione verso un gigante globale, attualmente è lontana dall’essere una preoccupazione importante per Airbus, eccetto la potenziale perdita di vendite in Cina.

Conclusione

Airbus sta passando dal controllare la metà del mercato della produzione di aeromobili a diventare l’attore dominante, nel contesto della serie di scandali e problemi strutturali di Boeing.

Quanto ne beneficerà dipenderà molto dalla sua capacità di aumentare rapidamente la produzione. E mentre Comac potrebbe sottrarre una parte del business dell’azienda in Cina, non sarà una minaccia importante per decenni.

Airbus è anche una società chiave nella difesa in Europa, in un periodo in cui paesi importanti come Polonia, Germania e Francia stanno riarmando. In questo settore, i caccia di nuova generazione, la difesa cibernetica e i droni saranno probabilmente tutti sistemi d’arma chiave per le esigenze strategiche dal 2030 in poi.

Il segmento aerospaziale dell’azienda è meno redditizio ma potrebbe riuscire a ristrutturarsi con successo, soprattutto se combina la sua forza nella produzione di satelliti con quella di Thales, oltre alla tecnologia chiave controllata da Leonardo.

Tuttavia, le prospettive per il programma Ariane sono relativamente scarse, con un razzo riutilizzabile Ariane 6 dichiarato “non economicamente interessante” dal CEO di ArianeGroup anche a luglio 2024.

Nel complesso, Airbus è un’azienda molto solida con anni di ordini in backlog, un buon bilancio e una forte posizione competitiva.

Ciò può renderla una buona scelta per gli investitori alla ricerca di un titolo difensivo, con esposizione al rialzo ai crescenti rischi geopolitici attraverso i suoi segmenti di difesa.