Airbus Spotlight (AIR.PA): Flying Above Its Rival’s Troubles

Trasporto Aereo

Una delle meraviglie sottovalutate del mondo moderno è l’onnipresenza del trasporto aereo. Ogni giorno, ci sono più di 100.000 voli commerciali in corso. Ciò non è importante solo per il trasporto di passeggeri per affari e turismo, ma anche per trasportare rapidamente medicine essenziali, piccoli pacchi, ecc.

L’industria si è ripresa bene dopo il calo causato da COVID-19, tornando ai livelli del 2019, che erano in costante aumento da decenni.

Fonte: Airbus

Il periodo di Covid ha anche visto la costruzione di 42 nuovi aeroporti e 43 nuove piste, con 7.250 nuove rotte aperte dal 2019, mostrando la crescita costante dell’industria nel suo complesso.

Quando si tratta di produzione di aerei, l’industria è essenzialmente un duopolio, con la dominazione di 2 giganti: Boeing (BA ) e Airbus.

Per molto tempo, le 2 aziende hanno dominato la produzione di aerei commerciali, soprattutto dopo una serie di fusioni e acquisizioni negli anni ’90: Boeing ha assorbito il suo concorrente McDonnell Douglas, e Airbus è diventato il consorzio aerospaziale pan-europeo. Nel frattempo, concorrenti come BAE Systems, Convair, Fokker e Lockheed Martin si sono ritirati dal mercato.

Dal 2007 al 2016, le 2 aziende hanno condiviso il mercato in modo abbastanza equo, poiché Airbus ha ricevuto ordini per 9.985 aerei e Boeing ha ricevuto ordini per 8.978 aerei.

Tra le aziende più piccole ci sono il canadese Bombardier, che è più attivo nel settore degli aerei d’affari (138 consegne nel 2023), e il brasiliano Embraer, che produce aerei d’affari e aerei di linea a corto e medio raggio. Vale anche la pena menzionare la Irkut Corporation (Russia) e Comac (Cina), che attualmente si concentrano principalmente sui loro rispettivi mercati domestici.

Panoramica su Airbus

Airbus è diviso in 3 segmenti principali:

• Airbus: la produzione di aerei, in particolare aerei di linea, è responsabile della maggior parte dei ricavi dell’azienda.
  • Include best-seller come l’A320 (11.328 consegne e 18.460 ordini; 81% degli ordini recenti) e il più grande aereo di linea del mondo, l’A380.
• Elicotteri: includono elicotteri per affari, civili e militari, nonché eli-drone.
• Difesa e Spazio: un componente chiave delle forze di difesa delle nazioni europee e della NATO, con attrezzature come l’aereo da combattimento Eurofighter Typhoon e i serbatoi di rifornimento.
  • È anche incaricato di sviluppare programmi di difesa pan-europei come Eurodrone, SIRTAP, e forse più importante, il Future Combat Air System (FCAS), che dovrebbe diventare il principale aereo da combattimento degli eserciti europei nel 2040.
  • L’azienda è anche attiva nella difesa cibernetica e nei sistemi di dati militari, in particolare con lo sviluppo del Multi-Domain Combat Cloud.
  • Le attività spaziali includono il lanciatore europeo Ariane (in partnership con Safran) (PA ), nonché satelliti meteorologici e di telecomunicazione, e sonde di esplorazione spaziale, spesso costruite per l’ESA (Agenzia Spaziale Europea).

Fonte: Airbus

Finanziari

Nel primo semestre del 2024, Airbus ha registrato un utile di 1,4 miliardi di euro (EBIT) e un utile per azione (EPS) di 1,38 euro. Ciò è stato generato da 323 aerei consegnati da Airbus, 124 elicotteri consegnati (divisi al 49% per ordini civili e al 51% per ordini militari), e 4,9 miliardi di euro di entrate relative alla difesa e allo spazio.

Complessivamente, l’azienda prevede di consegnare 3,5 miliardi di euro di flusso di cassa libero nel 2024, con 770 aerei di linea consegnati.

Con 31,9 miliardi di euro di cassa lorda nel bilancio (rispetto a 13,9 miliardi di euro di debito lordo), un’attività redditizia e un enorme backlog, l’azienda sembra molto solida finanziariamente.

I Problemi di Boeing e la Crescita

Questa situazione di duopolio sembrava poter durare per sempre, ma poi Boeing ha iniziato a vacillare. Due incidenti fatali nel 2018 e nel 2019 hanno messo in discussione alcune delle scelte di progettazione dell’azienda, con decisioni di tagliare gli angoli per risparmiare.

Più recentemente, problemi come il cedimento di pannelli durante il volo, il cedimento del carrello di atterraggio e altri problemi simili hanno aumentato la percezione che gli aerei di Boeing costruiti di recente siano di qualità scadente.

Nel frattempo, la divisione aerospaziale di Boeing sembra soffrire di problemi di affidabilità e sicurezza simili, con una capsula per la ISS che alla fine è stata giudicata non sicura dalla NASA. Gli astronauti bloccati saranno finalmente salvati da una capsula SpaceX.

(Abbiamo discusso in più dettaglio gli eventi relativi a Boeing in “Boeing’s Reputation is in Shambles – How Has it Survived?” e “Why Is Starliner Stuck In Space And What Does It Mean For Boeing?”).

In teoria, ciò dovrebbe aprire una grande opportunità per Airbus, poiché il suo unico concorrente serio si sta indebolendo. Nella pratica, potrebbe essere un po’ complicato.

Backlog di Ordini Massicci

Negli ultimi 5 anni, da quando la reputazione di Boeing ha iniziato a soffrire, Airbus ha superato Boeing per 5 anni consecutivi negli ordini e nelle consegne di aerei. Complessivamente, è chiaro che Airbus sta guadagnando quote di mercato.

C’è un problema, però: Airbus sta già producendo aerei il più velocemente possibile, con un backlog di oltre 8.600 ordini – e aumentare la velocità non è facile:

“Airbus sta gestendo una diversità di sfide per ottenere le parti di cui ha bisogno e deve assicurarsi di aumentare la produzione a un ritmo compatibile con i fornitori più deboli.”

Guillaume Faury – Amministratore Delegato di Airbus

Questo è un problema condiviso con Boeing, e il passaggio degli ordini da Boeing ad Airbus lo sta rendendo ancora più grande per l’azienda europea.

In parte, ciò è dovuto alla tendenza dell’industria a esternalizzare la fornitura di alcuni componenti chiave come parti di reattori a subappaltatori. Di conseguenza, sia Boeing che Airbus hanno poco controllo sulle spese di capex dei loro fornitori e sulla capacità di riserva.

Verso l’Integrazione Verticale

Nella sua strategia “verso l’aumento della produzione di aerei commerciali”, Airbus sta cercando di aumentare l’intera catena di approvvigionamento per gestire l’aumento della produzione di aerei. Se anche un solo componente manca, ciò non funzionerebbe.

È anche importante che un tale aumento della produzione si verifichi mantenendo gli standard di qualità e sicurezza. Se mai, i problemi di Boeing devono aver reso Airbus ancora più cauto per non ripetere gli stessi errori.

Ciò viene ottenuto con alcuni cambiamenti strategici:

• Estendere gli orizzonti di impegno di alcuni fornitori, aiutandoli a ottenere una previsione dei ricavi e giustificando gli investimenti per aumentare la capacità di produzione.
• Gli esperti della catena di approvvigionamento di Airbus supporteranno le operazioni dei fornitori di Airbus.
• Forze di lavoro dedicate per gestire i rischi associati a un contesto geopolitico in deterioramento.
  • Ad esempio, ciò può includere l’approvvigionamento di titanio, attualmente proveniente principalmente dalla Russia e dalla Cina, come abbiamo discusso in “Investing In Titanium: Stronger than Steel and Denser than Aluminum”.
• La ristrutturazione di Airbus Atlantic e Airbus Aerostructures, in corso dal 2022. Ciò porterà in una nuova organizzazione unificata la costruzione di elementi strutturali, nonché sedili per piloti, condotti e tubazioni.
  • L’idea è di “produrre componenti meccanici, idraulici ed elettrici che siano stati testati funzionalmente per cose come pressione e continuità prima della consegna, in modo che gli OEM possano eseguire un’assemblea “plug and fly”.”

Attualmente, le forniture più limitate sono quelle di motori, attrezzature per cabine e materiali prodotti da Spirit AeroSystems (SPR )

È degno di nota che passi simili vengono intrapresi anche da Boeing, in particolare con un accordo con Spirit Aerospace per riacquisire parti della sua catena di produzione che erano state esternalizzate.

È probabile che l’era dell’esternalizzazione massima sia finita. I problemi di Boeing derivano in gran parte dall’esternalizzazione di competenze chiave, portando al fallimento nel rilevare problemi prima che diventino letali.

Allo stesso modo, Airbus sta lottando per soddisfare la domanda poiché i suoi fornitori non possono aumentare la produzione abbastanza rapidamente.

Quindi, in generale, sembra che la strategia di esternalizzazione per massimizzare l’efficienza del capitale abbia portato a una mancanza di resilienza e flessibilità nella produzione per cogliere le opportunità.

Spazio in Ritardo

Un settore di Airbus che non sta andando bene è la divisione spaziale. In particolare, il programma Ariane sembra ora essere in ritardo tecnologicamente rispetto a società più agili e innovative che si concentrano su lanciatori riutilizzabili come SpaceX o RocketLab (RKLB ).

L’idea dominante è che la divisione spaziale di Airbus manchi di scala per essere competitiva in termini di costi, un problema ricorrente in un settore spaziale europeo frammentato. In teoria, ciò potrebbe portare Airbus e il gigante della difesa Thales a fondere le loro divisioni spaziali, forse con la partecipazione anche dell’italiana Leonardo.

La Cina può Minacciare il Duopolio?

Comac in Agguato?

Mentre Airbus sta cercando di guadagnare quote di mercato a spese di Boeing, un nuovo arrivato potrebbe apparire nei prossimi anni e portare una nuova sfida.

La società cinese Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) ha recentemente annunciato che i suoi aerei di linea C919, simili per dimensioni e capacità all’A320 (il best-seller di Airbus), hanno iniziato il servizio commerciale nel 2023, dopo aver ricevuto un certificato di volo dalla CAAC (Amministrazione dell’Aviazione Civile della Cina) nel 2022.

Il libro degli ordini del C919 è ora di 998 aerei, facendo un grande impatto nel mondo degli aerei di linea dominato da Boeing e Airbus.

Fonte: Channel News Asia

Guardando più da vicino, gli ordini sono per ora puramente una questione cinese, con 46% del backlog impegnato con sei compagnie aeree, tutte con sede in Cina. Il resto degli ordini è per società che noleggiano gli aerei, tutte con sede in Cina.

Tuttavia, si tratta di un volume massiccio di aerei, in grado di dare a Comac la scala di produzione iniziale per competere in seguito nei mercati internazionali.

Fonte: Cirium

Le previsioni prevedono 1.700 consegne del programma C919 entro il 2042, con la stragrande maggioranza per il mercato domestico cinese. Ciò darebbe al C919 una quota di mercato del 25% in Cina.

Potenziale Internazionale di Comac

Comac probabilmente impiegherà del tempo per internazionalizzare la sua attività. Il primo motivo è che, come abbiamo visto con Airbus, anche i giocatori stabiliti possono lottare per aumentare la produzione rapidamente. Relativamente parlando, Comac inesperto probabilmente dovrà affrontare lo stesso problema.

Un altro motivo è che è probabile che il governo cinese voglia vedere la sua flotta domestica essere molto più localizzata di quanto non lo sia oggi.

L’annuncio improvviso dell’interruzione della manutenzione e del servizio per gli aerei prodotti in Occidente in Russia, a seguito della guerra in Ucraina, è stato un campanello d’allarme per la Cina, poiché è anche essa sempre più in conflitto con gli Stati Uniti. Quindi, mentre Comac sta ancora aumentando la produzione, il mercato cinese assorbirà probabilmente la maggior parte di ciò che può produrre.

Infine, le sanzioni e la mancanza di buona volontà da parte delle autorità occidentali (compresi i regolatori come la FAA) sono da aspettarsi, poiché nel 2021 il governo degli Stati Uniti ha nominato Comac come un’azienda “di proprietà o controllata” dall’Esercito Popolare di Liberazione (PLA). Ciò significa che qualsiasi azienda o individuo americano è proibito investire in essa.

Il Futuro di Comac

Alla fine, ci vorrà del tempo perché Comac dimostri la sicurezza, l’efficienza e il costo di esercizio dei suoi aerei con milioni di ore di volo in condizioni reali. Solo allora riuscirà a convincere le compagnie aeree internazionali a correre il rischio con un design e un marchio completamente nuovi.

“Il ritmo al quale Comac percorrerà quella strada è relativamente più lento di quanto Airbus abbia percorso la stessa strada più di 30 anni fa.

Al momento Boeing è chiaramente indebolito, ma con il tempo Boeing risolverà i suoi problemi e riporterà la famiglia di aerei Boeing 737 a un livello di produzione quattro volte più grande di quanto intende Comac nel 2029.”

Rob Morris, Global head of consultancy, Cirium Ascend Consultancy

Quindi, mentre in una prospettiva a lungo termine (2040-2050), Comac potrebbe diventare un concorrente serio, grazie al sostegno del vasto mercato aereo cinese e asiatico e a decenni di lenta maturazione in un gigante globale, non è una preoccupazione maggiore per Airbus attualmente, tranne che per la possibile perdita di vendite in Cina.

Conclusione

Airbus sta passando dal controllo della metà del mercato della produzione di aerei a diventare l’attore dominante, tra la serie di scandali e problemi strutturali di Boeing.

Quanto ne beneficerà dipenderà molto dalla sua capacità di aumentare la produzione abbastanza rapidamente. E mentre Comac potrebbe mangiarsi un po’ del business di Airbus in Cina, non sarà una minaccia maggiore per decenni.

Airbus è anche un’azienda di difesa chiave in Europa, in un momento in cui grandi paesi come Polonia, Germania e Francia stanno riarmando. In questo settore, i caccia di prossima generazione, la difesa cibernetica e i droni saranno probabilmente tutti sistemi d’arma chiave per le esigenze strategiche degli anni ’30 in poi.

La divisione aerospaziale dell’azienda non sta andando altrettanto bene, ma potrebbe riuscire a ristrutturarsi con successo, specialmente se combina la sua forza nella produzione di satelliti con quella di Thales, nonché la tecnologia chiave controllata da Leonardo.

Tuttavia, le prospettive per il programma Ariane sono relativamente scarse, con un razzo Ariane 6 riutilizzabile dichiarato “non economicamente interessante” dall’amministratore delegato di ArianeGroup anche nel luglio 2024.

Complessivamente, Airbus è un’azienda molto solida con anni di ordini in backlog, un buon bilancio e una forte posizione competitiva.

Ciò può renderla una buona scelta per gli investitori che cercano un titolo difensivo, con un’esposizione al rialzo ai rischi geopolitici aumentati attraverso i suoi settori della difesa.