Toyota (TM): Giocare sul sicuro con un approccio equilibrato

Un’industria automobilistica in evoluzione

Per molto tempo, l’industria automobilistica è stata considerata un settore industriale ciclico “noioso”. Tuttavia, nell’ultimo decennio, con l’emergere dei veicoli elettrici, il settore è diventato molto più interessante per gli investitori. Questo ha portato alla ribalta nuovi produttori che reinventano il modo in cui le auto sono progettate e costruite, come Tesla (TSLA ), Rivian, BYD, ecc.

Questo mare di cambiamenti ha, tuttavia, oscurato un fatto semplice. Nel 2023, i primi 5 produttori automobilistici erano ancora i produttori “legacy”, superando di gran lunga i nuovi arrivati:

In confronto, Tesla ha venduto “solo” 1.808.581 veicoli elettrici e BYD 3.024.417 veicoli. Quindi, gli attori consolidati sono certamente sotto pressione ma sono anche lontani dall’essere fuori dal gioco.

Questo è particolarmente vero per Toyota, un’azienda che ha recentemente fatto notizia più volte per notizie relative a nuove tecnologie. Il gruppo Toyota comprende i marchi Toyota e Lexus, oltre a Daihatsu (auto), Hino Motors (camion e autobus) e Toyota Industry (principalmente carrelli elevatori, strumenti logistici e telai).

Attualmente, il volume di auto vendute da Toyota, più di 5 volte quello di Tesla, si traduce in una capitalizzazione di mercato che è solo un terzo di quella del leader dei veicoli elettrici. In altre parole, il mercato valuta un’auto Toyota venduta 15 volte meno di una Tesla.

Il dilemma dell’azienda consolidata

Il volume attuale delle vendite di veicoli di Toyota e l’attività complessiva possono funzionare in entrambi i sensi:

• Può essere un ostacolo, poiché implica capitale immobilizzato, progetti vecchi e pratiche consolidate, rendendo l’azienda più lenta a reagire e meno capace di cambiare.
• Può anche fornire una grande esperienza nella produzione, nella gestione delle catene di approvvigionamento, ecc.
• Fornisce inoltre a Toyota una solida fonte di ricavi e la capacità di raccogliere capitali per finanziare iniziative volte a sviluppare ibridi, veicoli elettrici e altre nuove tecnologie.

Contrariamente alle apparenze, Toyota non è riluttante ad abbracciare l’elettrificazione; sta semplicemente cercando di farlo quando ritiene che la tecnologia sia pronta per l’adozione di massa.

Questo perché è, dopotutto, il più grande costruttore di automobili al mondo. Non ha bisogno di sconvolgere l’industria per creare un nuovo marchio. Non ha bisogno di creare hype per raccogliere fondi per una startup per costruire una fabbrica. Non ha bisogno di capire come costruire un’auto da zero o trovare i fornitori e i partner giusti.

Fin dall’inizio, Toyota era scettica sulla capacità dei primi veicoli elettrici di conquistare il mercato automobilistico. Questo perché le EV avrebbero avuto o un’autonomia troppo breve o sarebbero state troppo costose per conquistare il mercato di massa di persone che necessitano solo di un’auto “sufficiente” per l’uso quotidiano.

Mentre le EV hanno sicuramente fatto enormi progressi e sembrano il futuro del settore, sembra che l’aspettativa di Toyota di una transizione relativamente lenta verso le EV sia alla fine confermata, soprattutto fuori dalla Cina.

Un altro fattore è che Toyota vende in tutto il mondo e, in molti luoghi, è solo ora che la rete di stazioni di ricarica e le reti elettriche stanno iniziando ad adattarsi alle EV.

Focus sugli ibridi

Se Toyota è stata lenta con le EV, è stata una pioniera con gli ibridi, in particolare con il primo ibrido di lusso sotto il marchio Lexus nel 2005 con la RX 400h.

Fonte: New Atlas

Oggi, i “veicoli elettrificati” rappresentano il 43,2% delle vendite di Toyota e Lexus, con la stragrande maggioranza di HEV (Hybrid Electric Vehicles). Il modello ibrido Prius ha costruito una reputazione come combinazione di lusso, efficienza e credenziali ecologiche (anche se le EV hanno leggermente superato la sua immagine verde).

Fino ad oggi, l’azienda sta ancora ottimizzando il concetto, con un nuovo record mondiale Guinness per il più alto MPG (miglia per gallone) per un viaggio da costa a costa nel settembre 2024 ottenuto con una Prius.

Il viaggio è stato da Los Angeles City Hall a New York City Hall con una Prius LE e ha raggiunto una media di consumo di 93,158 MPG per l’intero percorso (2,53 L/100km). Per riferimento, il record precedente era intorno ai 70 MPG.

Naturalmente, ciò è stato fatto con l’obiettivo di ottimizzare le prestazioni, ma il nuovo modello Prius del 2023 ha un’impressionante stima EPA di 57 MPG combinati (4,13 L/100km).

Verso le EV

Dopo una lunga attesa, Toyota sta finalmente avanzando nel mercato delle EV con una strategia molto determinata.

Nel settembre 2023, ha pubblicato la sua roadmap della tecnologia delle batterie che sarà la pietra angolare delle sue capacità di produzione di EV. Include nei suoi piani:

• Per i BEV (Battery Electric Vehicles) di nuova generazione che arriveranno sul mercato nel 2026.
• Una previsione di 5 milioni di BEV da vendere entro il 2030, di cui 1,7 milioni saranno di questa nuova generazione di BEV.
  • Vale la pena notare che queste 1,7 milioni di unità, pur essendo meno del 20% delle vendite attuali, sarebbero pari a tutte le vendite attuali di Tesla.

Roadmap della tecnologia delle batterie

Un aspetto unico nell’approccio di Toyota alle EV è che adotterà una vasta gamma di progetti di batterie, invece di cercare di concentrarsi su una o due alla volta e passare a nuove tecnologie in seguito.

Avremo bisogno di varie opzioni per le batterie, proprio come abbiamo diverse varianti di motori. È importante offrire soluzioni di batterie compatibili con una varietà di modelli e esigenze dei clienti.

Takero Kato – Presidente della Toyota BEV Factory

Ci saranno quattro tecnologie di batteria per Toyota:

• Batterie al litio “Performance” con un obiettivo di autonomia di 800 km (500 miglia) e tempo di ricarica di 20 minuti o meno, previste per il 2026.
• Batterie al litio “High-performance” con un obiettivo di autonomia di 1.000 km (620 miglia) e tempo di ricarica di 20 minuti o meno, previste per il 2028.
• “Breakthrough” in batteria allo stato solido con un obiettivo di autonomia di 1.000 km (620 miglia) e tempo di ricarica di 10 minuti o meno, previsto per il 2028.
  • Successivamente sarà mirato anche un range di 1.200 km e persino 1.450 km/900 miglia a seguito di un “breakthrough tecnologico” annunciato nel 2023 nella tecnologia delle batterie.
• Batterie LFP (Lithium Iron Phosphate) “Popularization”, che utilizzano il design “bipolare” a nichel di Toyota per aumentare l’autonomia del 20% rispetto a quella attuale, e una riduzione dei costi del 40% con un tempo di ricarica di 30 minuti o meno, previste per il 2026-2027.

Fonte: Toyota

In generale, Toyota adotterà il suo design proprietario LFP per modelli a basso costo, offrirà il Li-ion “performance” per veicoli di alta gamma e mirerà a un’autonomia ultra-lunga con o senza batteria allo stato solido per i modelli di lusso.

Fonte: Elektrec

Naturalmente, questo mette l’azienda su un percorso diretto per competere con tutti i produttori di EV attuali, poiché la sua linea di lusso concorrerà con marchi come Tesla e Polestar. Le batterie LFP concorreranno anche con le EV cinesi e i futuri modelli a basso costo di aziende come Tesla.

Costruzione di fabbriche

Il Giappone è consapevole dell’importanza di sviluppare la sua catena di approvvigionamento per le EV per rimanere competitivo contro Corea del Sud e Cina e fa ampio affidamento su Toyota per essere un centro di successo in questo settore.

Il 9^set 2024, il Giappone ha annunciato un incentivo di 2,4 miliardi di dollari per la produzione di batterie, che includerà i seguenti obiettivi:

• Capacità annuale combinata di Toyota di 9 gigawattora (GWh)
• Capacità annuale di Nissan di 5 GWh per produrre batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) a prezzi accessibili per i suoi veicoli piccoli a partire dal 2028
• L’unità energetica di Panasonic costruirà una nuova capacità di 20 GWh entro il 2030 in collaborazione con Subaru, oltre a 5 GWh di volume aggiuntivo ogni anno per Mazda.

Toyota ha anche ottenuto il via libera per costruire le sue batterie EV all-solid-state in Giappone. Questo segue la presa di controllo totale da parte di Toyota di Primeearth EV Energy nel maggio 2024, una precedente joint venture con Panasonic.

In generale, si prevede che Toyota investirà almeno 7 miliardi di dollari in produzione aggiuntiva di batterie.

Batterie allo stato solido: un’illusione?

Gli osservatori a lungo termine del mercato EV e della tecnologia delle batterie sono un po’ scettici sulle previsioni di Toyota riguardo alle batterie allo stato solido, e per buoni motivi.

A un certo punto, Toyota prevedeva EV allo stato solido per il 2021, poi il 2022, e ora forse per il 2028-2030. Per esempio:

• 2017 Forbes: Batterie EV allo stato solido a ricarica ultraveloce all’orizzonte, conferma Toyota
• 2020 Car and Driver: La batteria allo stato solido a ricarica rapida di Toyota in arrivo nel 2025

Quindi, gli investitori di Toyota dovrebbero probabilmente prendere queste dichiarazioni con cautela, considerando il pessimo storico di promesse simili in passato. Allo stesso tempo, è chiaro che la tecnologia delle batterie allo stato solido sta facendo progressi complessivi, ed è probabile che Toyota, che vi lavora da più di un decennio dalla sua prima annuncio nel 2010, abbia fatto progressi.

In generale, le batterie allo stato solido probabilmente arriveranno, ma la data esatta è ancora oggetto di dibattito.

Idrogeno

Un’altra tecnologia su cui Toyota lavora da tempo è l’idrogeno. Si è spesso commentato che già nel 2022, Toyota sembrava credere che l’idrogeno, non le EV e le batterie, fosse il futuro.

Toyota ha anche sviluppato un motore a combustione di idrogeno, che non si basa su celle a combustibile ma è più simile in tecnologia a un tradizionale motore a combustione interna.

“I motori a idrogeno hanno il potenziale di essere a impatto zero di carbonio mantenendo viva la nostra passione per il motore a combustione interna allo stesso tempo.

Yoshihiro Hidaka – presidente di Yamaha Motor – parlando dei motori V8 da 5,0 litri al 100% a idrogeno di Yamaha sviluppati per Toyota”

Questo impulso verso l’idrogeno è avvenuto nonostante le recensioni negative della Toyota Mirai, la sua auto a idrogeno (alimentata da una cella a combustibile), per lo più legate all’estremamente alto costo dell’idrogeno, che porta a costi simili a quelli di un’auto a combustibile tradizionale con un’efficienza di 10 MPG (23,5 L/100km).

Finora ciò non ha fermato Toyota. Per esempio, ha promosso la sua auto a idrogeno come veicolo ufficiale delle Olimpiadi di Parigi 2024.

Toyota ha anche annunciato il 13 settembre 2024 che fornirà finanziamenti per aiutare a costruire una catena di approvvigionamento dell’idrogeno, con 400 milioni di dollari finora raccolti da Toyota, TotalEnergies (TTE ), Iwatani e grandi banche.

In generale, la spinta di Toyota verso l’idrogeno sembra essere una strategia per non rischiare di perdere la transizione nel caso in cui i costi di produzione dell’idrogeno scendano a livelli sufficientemente bassi da diventare un’alternativa alle EV ad alta intensità di risorse, che consumano molti minerali per le loro batterie.

Potrebbe accadere, con soluzioni innovative per generare idrogeno a costi più bassi, come l’uso di rottami metallici come catalizzatore o l’elettrolisi a base di nichel. Puoi anche leggere di più su questo argomento nel nostro articolo “Le celle batteria sono solo precursori delle celle a combustibile a idrogeno? La vera prossima generazione di EV?”

Internazionale

Come corporation globale, le notizie relative a Toyota devono essere discusse nel più ampio contesto internazionale.

India e Cina

Un mercato in cui Toyota ha avuto difficoltà è la Cina. Questo non è davvero unico per Toyota ed è più un riflesso di come tutti i produttori stranieri stiano incontrando difficoltà in Cina.

Ciò è principalmente dovuto alla concorrenza con marchi domestici molto solidi, a una guerra dei prezzi in questo mercato e a una penetrazione molto più profonda delle EV nel mercato cinese rispetto a qualsiasi altro luogo.

Nel 2023, Toyota ha visto le sue vendite al dettaglio di Toyota + Lexus scendere da 499.000 veicoli a appena 411.000 rispetto all’anno precedente.

Questa tendenza è preoccupante e probabilmente un forte motore per Toyota nell’accelerare la sua transizione verso le EV, con diversi obiettivi:

• Limitare la perdita di quota di mercato in Cina.
• Resistere all’arrivo delle EV cinesi negli altri mercati Toyota in tutto il mondo.
• Evitare tale futura contrazione delle vendite nei mercati in cui le EV stanno diventando la tecnologia dominante, con il calo in Cina come forte avvertimento del futuro che arriverà altrove.

Un altro esempio di Toyota (finalmente?) che prende sul serio il mercato EV all’estero è lo sviluppo, in partnership con Suzuki, di EV su misura per l’India. Con il mercato EV indiano previsto in crescita del 40% CAGR fino almeno al 2027, questo potrebbe essere un obiettivo interessante per Toyota per espandersi e compensare la concorrenza aggressiva dalla Cina.

Indebolimento dello yen

Negli ultimi anni, la valuta giapponese si è deprezzata rapidamente, prima di un recente rimbalzo. È stata persino incolpata per il flash crash di agosto 2024, con i movimenti improvvisi dello yen che hanno causato scompiglio nei mercati finanziari internazionali.

Fonte: Google Finance

Ciò ha una serie di conseguenze per Toyota.

La prima è una crescita del reddito operativo dichiarato in yen, poiché la società guadagna la maggior parte dei suoi soldi all’estero ma riporta i risultati in yen.

Fonte: Toyota

Un altro effetto è che ha improvvisamente reso i costi della sede centrale di Toyota, la R&D in Giappone e la costruzione di fabbriche pianificate in Giappone molto più economici su base non denominata in yen.

Ciò potrebbe far risparmiare all’azienda una notevole quantità di denaro, poiché è impegnata in una spesa frenetica per colmare il ritardo nella tecnologia EV e nelle capacità industriali.

Un ultimo effetto è che le auto (sia a combustione che EV) prodotte in Giappone potrebbero essere più competitive, grazie a costi del lavoro domestico più bassi. Tuttavia, ciò potrebbe essere parzialmente compensato da un aumento dei costi per i materiali importati e l’energia necessaria per costruire le auto.

Conclusione

Nonostante l’ascesa delle EV, Toyota è ancora il principale produttore di auto al mondo. È un solido concorrente nel mercato degli ibridi, che potrebbe diventare la tecnologia di transizione verso la completa elettrificazione.

Infine, sembra finalmente prendere sul serio la transizione verso le auto BEV con una roadmap chiara.

Questa nuova roadmap non si basa esclusivamente sulla produzione di massa di batterie allo stato solido, che in passato è stata deludente. Invece, include chimiche LFP a basso costo e litio‑ion ad alte prestazioni adatte a tutte le fasce di prezzo, non solo ai modelli di lusso.

Quindi è ora molto più probabile che entro il 2026 la prima linea di nuove auto BEV di Toyota arriverà e sostituirà progressivamente la selezione attuale basata su motori a combustione.

Nel frattempo, il ruolo incerto dell’idrogeno nel futuro dei trasporti rimane una variabile imprevedibile che potrebbe trasformarsi in un vicolo cieco tecnologico o in un serio concorrente alle BEV. In quest’ultimo caso, Toyota sarebbe pronta a superare la concorrenza con i suoi numerosi motori a celle a combustibile e a combustione di idrogeno.

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