Los estanques de retención pueden ayudar a una fuente de contaminación pasada por alto – Neumáticos de automóviles

Un nuevo estudio ha demostrado que los humedales y los estanques de retención pueden ayudar a reducir la cantidad de partículas de neumáticos que ingresan al ecosistema marino en aproximadamente un 75%. 

Esto se descubrió al analizar las muestras recolectadas de algunas de las rutas más transitadas del suroeste de Inglaterra y de Midlands. Estas rutas son utilizadas por cientos de miles de vehículos cada día, y el estudio encontró partículas de neumáticos en cada una de las 70 muestras tomadas.

Confirma lo que investigaciones anteriores revelaron: que los neumáticos representan una gran amenaza para el medio ambiente. La investigación financiada por el gobierno en 2020 fue una de las primeras en identificar las partículas de neumáticos como una fuente importante de microplásticos. 

Los microplásticos son diminutas partículas de plástico de menos de 5 milímetros de diámetro. Estas partículas no se descomponen fácilmente y permanecen activas durante mucho tiempo. Debido a la persistencia de los microplásticos y su naturaleza contemporánea, se ha propuesto utilizarlos como un marcador global de edad, como hemos señalado anteriormente.

Los estudios sobre microplásticos se han llevado a cabo durante algún tiempo, y la investigación muestra que están presentes en el cuerpo humano. De hecho, se ha encontrado que los pacientes con placa en la arteria carótida que contienen microplásticos y nanoplásticos tienen un mayor riesgo de sufrir una combinación de infarto de miocardio, accidente cerebrovascular o muerte por cualquier causa en casi tres años de seguimiento. 

Debido a su pequeño tamaño, los microplásticos pueden ser ingeridos por la fauna silvestre y luego entrar en la cadena alimentaria. Los microplásticos absorben sustancias tóxicas del entorno y luego se transfieren a los organismos, donde llegan a nosotros. Se ha informado que estas diminutas partículas también se encuentran en la placenta humana.

Eventos naturales como huracanes también pueden contribuir a su contaminación. Además de todo esto, terminamos consumiendo estos macroplásticos a través del agua del grifo. También se originan a partir de microperlas en cosméticos y de la degradación de objetos plásticos más grandes, como botellas y bolsas de plástico.

La mayor parte de este plástico termina en los océanos, y los científicos descubren microplásticos en entornos marinos de todo el mundo. El estudio de hace cuatro años sugirió que las partículas liberadas por los neumáticos de los vehículos podrían ser otra fuente, previamente en gran medida no registrada, de microplásticos en el entorno marino.

Dirigido por la Universidad de Plymouth, el estudio financiado por Defra reveló que las partículas de neumáticos pueden transportarse directamente al océano a través de la atmósfera o mediante agua de lluvia a los desagües, desde donde pasan por el proceso de tratamiento del agua.

Los investigadores estimaron que 50 millones de m² de aguas estuarinas y costeras están en riesgo de contaminarse con partículas de neumáticos. 

Aprovechando la red de carreteras

Ahora, el último estudio, también realizado por investigadores de la Universidad de Plymouth y de la Universidad de Newcastle, encontró que la presencia de estanques de retención y humedales puede proteger ríos y océanos al reducir la descarga de partículas de desgaste de neumáticos en aguas acuáticas en casi un 75%.

Como señala el artículo, la acumulación de diminutas partículas plásticas en el medio ambiente representa un desafío global alarmante, especialmente con las partículas de desgaste de neumáticos (TWP) que surgen como contribuyentes potencialmente peligrosos a la contaminación por microplásticos.

El drenaje de carreteras, en particular, permite que las partículas de neumáticos ingresen a los entornos marinos. Aunque los sistemas de drenaje que controlan la eliminación del agua superficial se utilizan a nivel mundial, se desconoce cuán útiles son para retener microplásticos de densidades variables, es decir, TWP ~ 1–2,5 g/cm³.

Como tal, el estudio financiado por UK National Highways investigó la capacidad de los sistemas de drenaje para interrumpir el movimiento de partículas de desgaste de neumáticos desde la Red Estratégica de Carreteras del Reino Unido (SRN) hacia el entorno marino.

El objetivo principal de construir humedales y estanques de retención junto a las autopistas es disminuir el flujo, prevenir inundaciones y eliminar contaminantes.

Como señaló la investigadora asociada Florence Parker-Jurd, el objetivo de este estudio es determinar si estas medidas de drenaje ya implementadas en partes de la SRN del Reino Unido tienen el potencial de detener también la propagación de la contaminación por neumáticos.

“Nuestros resultados son positivos en ese sentido y proporcionan una comprensión mucho mejorada sobre la extensión y naturaleza de la contaminación por neumáticos.” 

– Parker-Jurd

Así, el equipo primero recolectó muestras del “influyente, efluente y sedimentos” de diferentes estanques de retención y humedales. 

Debido a que la velocidad de generación de partículas de desgaste de neumáticos varía según la velocidad y dirección del vehículo, el estudio comparó la masa de estas partículas (TWP) en el drenaje de secciones rectas y curvas de la SRN en ocho desagües para determinar la importancia de la variabilidad.

En cuanto a la cuantificación del desgaste de neumáticos, el estudio utilizó pirólisis cromatografía de gases‑espectrometría de masas (Py‑GC–MS) y benzotiazol como marcador molecular con un estándar interno benzotiazol‑D4.

Py‑GC–MS es un análisis químico donde una muestra se introduce en un entorno calentado anaeróbicamente y luego se descompone en componentes más pequeños y estables mediante degradación térmica controlada.

Según el Dr. Geoff Abbott de la School of Natural and Environmental Sciences (SNES) de la Universidad de Newcastle, Py‑GC‑MS es un “enfoque realmente productivo que puede desentrañar y cuantificar los componentes monoméricos de los microplásticos en el medio ambiente.”

Abbott, quien previamente desarrolló un método innovador usando Py‑GC‑MS para detectar partículas derivadas de neumáticos en el medio ambiente, dijo que este método se utilizó para “identificar componentes específicos” de nanoplásticos y microplásticos. Estos elementos pueden asociarse claramente con la banda de rodadura de un neumático de vehículo. Con la ayuda de Py‑GC‑MS, los científicos pudieron obtener “cifras concretas sobre la cantidad total de partículas de desgaste de neumáticos”, afirmó.

Necesidad de soluciones más sistémicas

Tras el examen, el estudio encontró desgaste de neumáticos en cada muestra. Además, las partículas estaban presentes a concentraciones de 2,86 ± 6 mg/L en el drenaje de la SRN. Aunque también se observó que el drenaje de secciones curvas de la SRN contenía, en promedio, un 40 % más de masa de partículas de desgaste de neumáticos que las secciones rectas, esto se consideró “no significativo”. 

También se descubrió que en las muestras recolectadas, las TWP superaban considerablemente a otras formas de microplásticos, como fragmentos y fibras plásticas, aunque fueron eliminadas en cantidades mucho mayores.

El estudio encontró que la presencia de estanques de retención y humedales condujo a una disminución del 74,9 % en la masa de TWP. Esta reducción en la masa de partículas de desgaste de neumáticos fue notable para los estanques de retención, aunque no fue el caso de los humedales. Sin embargo, el estudio señaló que esto podría deberse a la variabilidad entre los sitios y las ocasiones de muestreo.

Aunque el número de humedales y estanques de retención en la red vial del Reino Unido es bastante reducido, activos de drenaje similares se utilizan a nivel mundial. El estudio afirma que sus resultados son relevantes para la gestión de la contaminación por TWP a mayor escala.

El estudio también recomendó que el mantenimiento de humedales y estanques de retención sea una prioridad principal para que sus beneficios aparentes continúen realizándose. Según Richard Thompson OBE FRS, Director del Marine Institute, quien también es el autor principal del estudio y lidera el proyecto en curso llamado “tire-LOSS: Lost at Sea – where are all the tire particles”:

“Se cree que las partículas de neumáticos están entre las mayores fuentes de contaminación por microplásticos a nivel mundial.” 

El estudio pretende resaltar los efectos de la contaminación por neumáticos en el entorno acuático. Sus hallazgos sugieren que los atributos existentes de la red vial pueden ayudar a detener el flujo de TWP hacia ríos y mares. Sin embargo, según Thompson, estas características son menos numerosas en comparación con la red vial total.

También señaló que estudios anteriores han demostrado que cantidades sustanciales de partículas de desgaste de neumáticos se distribuyen en realidad por el viento en lugar de por el agua. Añadió:

“En última instancia, necesitamos buscar soluciones más sistémicas, quizás mediante un diseño mejorado de los neumáticos de los vehículos.” 

Iniciativas medioambientales tomadas por los fabricantes de neumáticos

Ahora, veamos a los principales fabricantes de neumáticos que han asumido la responsabilidad e introducido iniciativas medioambientales para reducir su impacto negativo en el entorno y promover la sostenibilidad. 

#1. Michelin

Michelin, con sede en Francia, es una empresa con una capitalización de mercado de 26,5 mil millones de dólares, cuyas acciones (ML-FR: Euronext Paris) cotizan a 34,64, con un aumento del 6,75 % en lo que va del año (YTD). Tiene un EPS (TTM) de 2,78 y un P/E (TTM) de 12,47. Michelin paga un rendimiento de dividendo del 3,90 %.

La empresa opera en los sectores automotriz, de transporte por carretera y de negocios especializados. Proporciona diversos tipos de neumáticos y productos y servicios relacionados. 

Al presentar sus resultados financieros de 2023, Michelin señaló que “a pesar de las condiciones adversas del mercado y de las divisas”, logró “un alto ingreso operativo del segmento”. Durante el año, registró ventas de 28,3 mil millones de euros, mientras que las ventas no relacionadas con neumáticos crecieron un 10 %, con un ingreso operativo del segmento de 3,6 mil millones de euros y un flujo de caja libre de 3,0 mil millones de euros. Michelin planea iniciar un programa de recompra de acciones de hasta 1 mil millones de euros durante 2024‑2026.

Según la empresa, este logro subraya la resiliencia de su modelo de negocio y su compromiso con el impulso de iniciativas de sostenibilidad, lo que le ayudó a reducir las emisiones de CO₂ en un 6 % y el consumo de agua en un 10 %.

En cuanto a iniciativas medioambientales, Michelin ha estado trabajando en la creación de productos innovadores con menor impacto, como el neumático “verde”. También utiliza un enfoque “All‑Sustainable” para definir sus nuevos objetivos para 2030 y más allá.

En Michelin, el análisis de la huella medioambiental de sus productos y servicios se lleva a cabo mediante una evaluación del ciclo de vida (LCA), que abarca salud, cambio climático, uso de recursos derivados de combustibles fósiles y biodiversidad. Este enfoque se implementará en todas sus soluciones para 2030. 

Para finales de esta década, la empresa planea que el 100 % de sus productos y servicios estén diseñados ecológicamente, que más del 80 % del impacto medioambiental de los neumáticos esté vinculado a su fase de uso, y que más del 13 % del impacto medioambiental esté relacionado con el uso de materias primas derivadas de combustibles fósiles.

#2. Goodyear

Esta empresa de neumáticos desarrolla, fabrica y vende numerosas líneas de neumáticos de caucho para diversas aplicaciones, como automóviles, autobuses, camiones, motocicletas, aviones, equipos de minería, equipos industriales y herramientas agrícolas. También fabrica y vende productos químicos relacionados con el caucho y opera un servicio de camiones comerciales.

Con una capitalización de mercado de 3,45 mil millones de dólares, las acciones de Goodyear (GT: NASDAQ) cotizan a 12,18 $, con una caída de casi el 15 % en lo que va del año (YTD). Tiene un EPS (TTM) de -2,42 y un P/E (TTM) de -5,04. 

Goodyear reportó una disminución interanual del 4,8 % en sus ventas netas del cuarto trimestre, superando los 5 mil millones de dólares, y una pérdida neta de 291 millones de dólares. El volumen de unidades de neumáticos disminuyó un 3,8 % respecto al año anterior, alcanzando 45,4 millones. Mientras tanto, el ingreso operativo aumentó un 62,3 % interanual, llegando a 383 millones de dólares. Para el trimestre, el flujo de caja operativo de la empresa fue de 1,2 mil millones de dólares, mientras que la deuda total disminuyó a 7,6 mil millones de dólares.

En su plan futuro, la empresa comparte su enfoque en la expansión de márgenes, la optimización de su cartera, la generación sostenible de flujo de caja y la captura de ingresos operativos adicionales por segmento.

Goodyear ha emprendido diversas iniciativas para mejorar la sostenibilidad, que define como un “componente clave de nuestra estrategia empresarial y una parte integral de nuestra cultura”. Esto incluye un neumático de material 100 % sostenible, con la empresa demostrando un neumático fabricado con un 90 % de materiales sostenibles. Además, Goodyear continúa reduciendo su impacto medioambiental y mejorando la eficiencia del combustible.

Recientemente, el proveedor de soluciones de cadena de suministro DP World anunció que ha plantado con éxito 702 árboles como parte de un proyecto de descarbonización en curso llamado ‘Off the Road’ con Goodyear. El objetivo del proyecto es compensar el impacto de las emisiones de CO₂ plantando dos árboles por cada neumático que DP World compra a Goodyear. 

#3. Continental 

Continental, con sede en Alemania, es una empresa con una capitalización de mercado de 14 mil millones de dólares, cuyas acciones (CON-DE: XETRA) cotizan justo por encima de 62, con una caída del 19,37 % en lo que va del año (YTD). Tiene un EPS (TTM) de 5,77 y un P/E (TTM) de 10,72. Continental paga un rendimiento de dividendo del 3,55 %.

La empresa opera en cuatro sectores del grupo: automotriz, que abarca arquitectura, movilidad, seguridad y experiencia del usuario; Neumáticos, que cubre sistemas de monitoreo y gestión digital; ContiTech, que fabrica productos inteligentes y respetuosos con el medio ambiente; y Manufactura por contrato.

Al ofrecer una perspectiva para el año en curso, la empresa informó costos más altos y un mercado de automóviles plano. Continental dijo que espera ventas grupales entre 41‑44 mil millones de euros y 500 millones de euros en costos adicionales debido a los salarios. Para sus resultados del año completo de 2023, Continental informó haber alcanzado sus metas con una subida del ingreso neto del 1.635 % hasta 1,2 mil millones de euros. El beneficio operativo ajustado del año completo fue de 2,5 mil millones de euros, mientras que las ventas aumentaron un 5,1 % a 41,4 mil millones de euros. 

Continental declaró además que está “tomando la ofensiva” respecto a la sostenibilidad de la humanidad como su tema central. La empresa ha establecido cuatro áreas de enfoque, que incluyen lograr la neutralidad de carbono al 100 % en toda la cadena de valor y la movilidad sin emisiones al 100 % en términos de emisiones nocivas. Además, el objetivo es alcanzar ciclos de recursos y productos cerrados al 100 % y abastecimiento y asociaciones comerciales responsables al 100 %.

Aunque las soluciones aún no están completamente desarrolladas, Continental ha establecido un marco para sí misma y sus socios que guíe un camino hacia una economía sostenible. La sostenibilidad, dijo la empresa, es una “gran oportunidad” con el mundo entero y la economía global encontrándose “al comienzo de una nueva era”.

Conclusión

El plástico está a nuestro alrededor, pero gran parte termina en el océano. De hecho, es el residuo marino más frecuente que se encuentra en el océano. Aunque el plástico ha sido considerado durante mucho tiempo como un problema, ahora se están estudiando pequeñas partículas de plástico llamadas microplásticos, ya que se sabe poco sobre ellas o su impacto. 

Los microplásticos provienen de diferentes fuentes, incluidas microperlas y piezas plásticas más grandes que se fragmentan en piezas más pequeñas. Aunque los gobiernos del Reino Unido y EE. UU. han prohibido el uso de microperlas, los microplásticos siguen siendo un gran problema. 

Esto se debe especialmente a que se sabe poco sobre ellos, y estudios como este de la Universidad de Plymouth nos están proporcionando información nueva y vital para mejorar nuestra comprensión científica de estas diminutas partículas, que no se limitan solo a pajillas de plástico, botellas de agua o ropa, sino también a neumáticos. 

Este mayor conocimiento ayudará a las empresas, a la investigación futura, al gobierno y a los usuarios a comprender mejor el impacto de la contaminación plástica y de las actividades humanas en el entorno marino. También nos ayudará a identificar soluciones potenciales, que pueden incluir cambios en el comportamiento, el diseño de productos y la gestión de residuos, y a combatir “uno de los mayores desafíos medioambientales” de manera más eficaz.