Espacio
X-59 QueSST: El Retorno Silencioso del Viaje Supersónico
Desde el primer vuelo de los hermanos Wright en 1903, los aviones se han convertido en un importante medio de transporte tanto para personas como para mercancías.
Sin embargo, podría decirse que en términos de velocidad, el campo ha permanecido mayormente estancado desde la década de 1970, al menos en el dominio de los jets civiles. En gran parte, esto se debe a que los intentos de alcanzar velocidades supersónicas han demostrado ser comercialmente infructuosos.
El último vuelo comercial supersónico lo realizó el francés Concorde hace más de veinte años, en 2003, un programa iniciado en los años 60, después de años de pérdidas financieras, y un dramático accidente destruyó el programa.
Un problema clave para los jets comerciales supersónicos es que cuando un avión vuela por encima de la barrera del sonido (1.235 km/h – 767 mph), moviéndose más rápido que el propio sonido, la compresión del aire por parte del avión genera lo que se conoce como boom sónico. Además de ser una molestia para las personas que viven bajo la trayectoria del avión, los booms sónicos repetidos pueden causar problemas de salud y daños estructurales.
Como resultado, el Concorde fue prohibido de volar supersónico sobre tierra en EE. UU., y quedó confinado exclusivamente a rutas transatlánticas, lo que afectó directamente la rentabilidad del proyecto.
Fuente: Biodeluna
Esto también significa que durante décadas se ha hecho poco para crear nuevos aviones supersónicos. En su lugar, se ha prestado más atención a los llamados viajes hipersónicos, esencialmente cohetes suborbitales que abandonan la atmósfera para ir aún más rápido que el vuelo supersónico, o al uso de novedosos motores de detonación ram‑rotor (RRDE).
Pero esto podría estar cambiando pronto, ya que NASA y Lockheed revelaron avances en el X-59, un nuevo diseño de aviones supersónicos que podría no crear boom sónico en absoluto.
Hacer Viable el Vuelo Supersónico
Problemas de los Boom Supersónicos
Cuando los aviones vuelan tan rápido que comprimen el aire, provocando un boom supersónico, el sonido resultante está alrededor de 105‑110 dB. Este nivel es comparable al de una sopladora de nieve, un concierto de rock fuerte, una motosierra o el estallido de un globo.
El primer problema se debe a la perturbación, ya que puede asustar o angustiar a humanos y animales. Y si los aviones supersónicos se convirtieran en algo cotidiano, las personas en corredores aéreos concurridos podrían estar expuestas a ese ruido tan fuerte diariamente, quizá hasta 20‑30 veces al día. Esto podría provocar un serio aumento de trastornos del sueño, daño auditivo y problemas cardiovasculares.
Otra preocupación es el daño estructural, ya que un boom supersónico intenso puede romper cristales, sacudir ventanas y desprender mortero o yeso en edificios debilitados.
Fuente: CNN
Todos estos efectos se demostraron ya a principios de los años 60, cuando jets de combate supersónicos fueron repetidamente sobrevolados sobre Oklahoma City para probar el impacto de los booms sónicos en el público. Terminó con hasta un 20 % de la gente objetándose a los booms y un 4 % presentando quejas y reclamaciones por daños.
Todos estos problemas llevaron a EE. UU. y a muchas otras naciones a prohibir el vuelo supersónico sobre tierra, haciendo que dichos aviones fueran permanentemente no rentables.
Vuelo Supersónico sin Boom
Una empresa ya ha estado desarrollando un método para evitar los booms supersónicos, la bien nombrada Boom Technology. La idea es que, explotando la forma en que el sonido viaja en la atmósfera, podrían lograr que el boom supersónico rebote hacia arriba antes de alcanzar el suelo.
Esta es una idea prometedora, pero la empresa parece, por ahora, haberse orientado hacia la perspectiva más cercana de ganar dinero vendiendo turbinas de gas para alimentar el auge de la construcción de centros de datos. Para saber más sobre este método de vuelo “sin boom”, puedes leer nuestro artículo “Pre‑Orders Growing for the XB‑1 as it Breaches Sound Barrier in Latest Test”.
Otro método, usado por el experimental X‑59, es simplemente no tener un boom supersónico problemático con el que lidiar en primer lugar.
NASA y Lockheed Martin afirman que su nuevo diseño crea booms supersónicos atenuados, solo tan fuertes como 75 decibelios, o lo mismo que el cierre de una puerta de coche.
“Lo que eso significa es que esta aeronave puede sonar como un trueno lejano en el horizonte, o como alguien cerrando la puerta de un coche a la vuelta de la esquina. Incluso podría ser que la gente no escuche el boom en absoluto, y si lo hacen, ciertamente no se asustarán, porque será bajo y extendido, y no tan fuerte en absoluto.”
Si esto es cierto, podría abrir una era completamente nueva del vuelo supersónico, con el “boom” no mucho más fuerte que los aviones convencionales y aceptable tanto para las comunidades que viven bajo los corredores aéreos como para los reguladores.
X-59 Explicado
Visión General del Programa X-59
Este programa fue iniciado por NASA, y en febrero de 2016, Lockheed Martin recibió un contrato de diseño preliminar. El plan inicial era que el Low‑Boom X‑plane realizara sus primeras pruebas de vuelo en 2021, pero retrasos repetidos los empujaron a octubre de 2025.
“En solo unos pocos años hemos pasado de un concepto ambicioso a la realidad. El X‑59 de NASA ayudará a cambiar la forma en que viajamos, acercándonos más en mucho menos tiempo.”
El diseño final del X‑59 sigue siendo un avión experimental y es más pequeño que los aviones de pasajeros que podrían derivarse de este prototipo.
Mide casi 100 pies de largo, pesa 14 990 lb vacío, y transporta 8 700 lb de combustible y una carga útil de 600 lb, para un peso total de 25 000 lb.
El X‑59 puede volar a velocidades de hasta Mach 1.4 (1.4 × la velocidad del sonido, o 1 070 mph ‑ 1 730 km/h), impulsado por un motor F414‑GE‑100 producido por GE Aerospace (GE ). Tiene una altitud de crucero de 55 000 pies.
Fuente: Lockheed Martin
¿Cómo Reduce el Boom Supersónico?
Una parte clave del diseño fue darle al avión una “nariz” muy larga y delgada, casi un tercio de la longitud total de la aeronave, para dispersar las ondas de presión del aire. No es del todo diferente al Concorde, que también tenía una nariz notablemente larga para su época, la cual cambiaba de geometría en pleno vuelo.
Esta forma única debería permitir que el X‑59 evite la causa raíz de los booms supersónicos, que es la coalescencia de ondas de choque. Superficies aerodinámicas colocadas estratégicamente ayudan a romper esas ondas en ondas sonoras más pequeñas, lo que de otro modo sería una acumulación masiva que genera el clásico boom supersónico.
“Será significativamente más silencioso que el Concorde o cualquier otro avión supersónico que exista hoy. Es extremadamente largo y delgado: mide casi 100 pies (30,5 metros), pero tiene una envergadura de solo unos 29 pies. La nariz es una característica distintiva de esta aeronave: representa aproximadamente un tercio de la longitud.”
Otro factor que ayuda al diseño a ser más silencioso es el motor único montado en la parte superior, que dirige el sonido hacia arriba en lugar de hacia abajo. Esto también crea un diseño más aerodinámico, reduciendo la generación de ruido.
Detalles de diseño adicionales de las alas también dirigen el sonido hacia arriba, y la pequeña cola trasera reduce las ondas de choque también.
Fuente: Aerospace America
Requisitos de Diseño Únicos
Debido a que la nariz del avión es tan larga, una cabina clásica no es utilizable para pilotar el avión y aterrizarlo mientras se observa la pista. En su lugar, se utiliza el Sistema de Visión Externa (XVS) desarrollado por NASA, un monitor 4K que muestra una vista en tiempo real y alta definición de cámaras orientadas hacia adelante, para dirigir la aeronave.
Otro problema fue que el diseño atípico obligó a los ingenieros a re‑imaginar cómo encajar en el avión el combustible, la aviónica y otros equipos que un avión requiere.
“Es un avión largo y delgado, y por eso no tenemos mucho espacio transversal normal en el fuselaje para colocar todos los sistemas,” dice Brandon. “Así que es un verdadero desafío de empaquetado e integración lograr poner todo lo necesario para volar un avión supersónico tripulado.”
Sin embargo, el prototipo también está usando componentes relativamente convencionales, lo que en el futuro ayudará a convertirlo en un modo de avión comercial, sin requerir materiales exóticos.
“En el X‑59, en realidad estamos usando materiales muy, muy convencionales — unos muy similares a los que se usan en otros aviones, incluso en aviones subsónicos.
De manera similar, muchos componentes se reciclan directamente de otros aviones, tanto para reducir costos como para usar piezas probadas en lugar de añadir riesgos técnicos adicionales al demostrador:
- el tren de aterrizaje y los sistemas hidráulicos de un F‑16
- el toldo de la cabina de un T‑38
- la palanca de control de un F‑117.
- controles ambientales de un entrenador supersónico T‑50
Por supuesto, incluso si este enfoque evitó la necesidad de mucho desarrollo nuevo, también representó un esfuerzo masivo para hacer funcionar conjuntamente este ensamblaje tipo Frankenstein de diferentes partes de aviones.
Problemas Potenciales Futuros del X-59
Incluso después del exitoso vuelo de prueba, el concepto X‑59 podría seguir enfrentando algunos problemas.
Un conjunto de problemas es de naturaleza técnica. El prototipo existente podría no escalar como se espera al tamaño de un avión de pasajeros real. También se ha dicho poco sobre el ruido dentro del avión, una consideración importante para el transporte de pasajeros.
De manera similar, aún no se sabe si un avión más grande mantendrá el rango de ruido previsto de 75 dB.
Otro conjunto de problemas está relacionado con la aceptación del vuelo supersónico por parte del público y los reguladores. En teoría, el nivel de 75 dB debería ser suficiente para que se abandone o al menos se modifique la prohibición de vuelos supersónicos sobre tierra. Pero las regulaciones pueden, en la práctica, evolucionar muy lentamente, incluso cuando cuentan con el apoyo de lobbies de empresas como GE Aerospace o Lockheed Martin.
Y aún no está claro cómo percibirá el público los aviones que emiten un retumbo bajo similar al trueno. Solo después de consultas públicas realizadas por los equipos de NASA se dispondrá de una visión completa.
Por último, los vuelos supersónicos, en cualquier caso, consumirán mucho más combustible. Esto los hará más caros y emitirán mucho más carbono. Los problemas de imagen pública asociados y la estrecha economía podrían seguir perjudicando un modelo comercial de este concepto.
Invertir en el X-59 y el Vuelo sin Boom
Lockheed Martin
(LMT )
Lockheed Martin es una de las mayores compañías aeroespaciales y de defensa del mundo, de la que hablamos en detalle en noviembre de 2025 en “Lockheed Martin (LMT) Spotlight: Un Líder en Defensa y Aeroespacio”. Sin embargo, las armas no son todo lo que hace la empresa.
Lockheed es un importante innovador en aeronáutica y aeroespacio. Además del X‑59, también es el contratista principal del diseño, desarrollo, pruebas y producción de la nave espacial Orion, esencial para las misiones Artemis que devolverán a EE. UU. a la Luna.
Con el programa escalado gracias a lanzamientos más baratos y frecuentes del SLS, y luego de Starship, esto podría impulsar también la producción de Orion.
Relacionado con Artemis, Lockheed ha anunciado que completó pruebas críticas de un prototipo de panel solar lunar que puede funcionar en el polo sur de la Luna.
La compañía está activa en otros programas espaciales, como los satélites meteorológicos GOES‑R, la recolección de muestras de asteroides por OSIRIS‑REx, la sonda a Júpiter JUNO, y un chaleco de protección contra radiación portátil, AstroRad.
En resumen, es una empresa profundamente integrada en los programas experimentales de NASA.
Más allá de las actividades espaciales, Lockheed está detrás de aviones como los helicópteros Black Hawk o el F‑16, así como equipos avanzados como el F‑35, aviones de radar volador, o aviones logísticos como el C‑5 Galaxy & C‑130J Super Hercules.
Fuente: Lockheed Martin
También es el productor de algunos de los sistemas de misiles más importantes del ejército de EE. UU., como el JAASM, Javelin, ATACMS, y HIMARS, con una demanda extremadamente alta tras el agotamiento de los inventarios por el conflicto en Ucrania.
También es un proveedor importante de sistemas de defensa antimisiles como el naval AEGIS y el THAAD (Defensa Terminal de Área de Alta Altitud) contra misiles balísticos.
Fuente: Lockheed Martin
Con la actividad militar y el inventario de misiles disminuyendo más rápido de lo planeado, Lockheed probablemente sea uno de los beneficiarios de los conflictos en Ucrania e Irán, además de la creciente demanda del F‑35 y otros aviones.
De espacio a defensa, Lockheed Martin está a la vanguardia de la innovación estadounidense y parece haber mantenido su ventaja mucho más afilada que la de muchos de sus grandes competidores contratistas de defensa.
(También puedes leer más sobre Lockheed Martin en nuestro informe de inversión dedicado a la compañía.)
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