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X-59 QueSST: El Regreso Silencioso del Viaje Supersónico
Desde el primer vuelo de los hermanos Wright en 1903, los aviones se han convertido en un método de transporte importante para personas y mercancías.
Sin embargo, se podría decir que en términos de velocidad, el campo ha estancado en gran medida desde la década de 1970, al menos en el dominio de los jets civiles. En gran parte, esto se debe a que los intentos de alcanzar velocidades supersónicas han demostrado ser comercialmente poco exitosos.
El último vuelo comercial supersónico lo realizó el Concorde francés hace más de veinte años, en 2003, un programa iniciado en la década de 1960, después de años de pérdidas financieras, y un dramático accidente destruyó el programa.
Un problema clave para los jets comerciales supersónicos es que cuando un avión vuela por encima de la barrera del sonido (1,235 km/h – 767 mph), moviéndose más rápido que el sonido en sí, la compresión del aire por el avión causa un llamado boom sónico. Además de ser una molestia para las personas que viven debajo de la trayectoria del avión, los booms sónicos repetidos pueden causar problemas de salud y daños estructurales.
Como resultado, el Concorde fue prohibido para volar a velocidades supersónicas sobre tierra en los EE. UU. y se limitó exclusivamente a rutas transatlánticas, lo que afectó directamente la rentabilidad del proyecto.
Fuente: Biodeluna
También significa que poco se ha hecho para crear nuevos aviones supersónicos en décadas. En cambio, se ha prestado más atención a los llamados vuelos hipersónicos, esencialmente cohetes suborbitales que dejan la atmósfera para ir incluso más rápido que el vuelo supersónico, o utilizando novel Motores de detonación de rotor de ram (RRDEs).
Pero esto podría cambiar pronto, ya que NASA y Lockheed presentaron avances en el X-59, un nuevo diseño de aviones supersónicos que podría no crear un boom sónico en absoluto.
Haciendo que el vuelo supersónico sea viable
Problemas de los booms supersónicos
Cuando los aviones vuelan tan rápido que comprimen el aire, causando un boom supersónico, el sonido resultante es de alrededor de 105-110 dB. Esto es el mismo nivel que una máquina para quitar la nieve, un concierto de rock fuerte, una sierra de cadena, o un globo que estalla.
El primer problema es causado por la perturbación, ya que puede asustar o molestar a los humanos y los animales. Y si los aviones que vuelan a velocidades supersónicas se vuelven comunes, las personas en corredores aéreos ocupados podrían estar expuestas a tal ruido fuerte diariamente, tal vez hasta 20-30 veces al día. Esto podría llevar a un aumento serio en los trastornos del sueño, daños a la audición y problemas cardiovasculares.
Otra preocupación es el daño estructural, ya que los booms supersónicos intensos pueden hacer añicos el vidrio, sacudir las ventanas y desalojar el mortero o el revoque en edificios debilitados.
Fuente: CNN
Todos estos efectos se demostraron ya en la década de 1960, cuando aviones de combate supersónicos se volaron repetidamente sobre la ciudad de Oklahoma para probar el impacto de los booms sónicos en el público. Terminó con hasta el 20% de personas objetando los booms y el 4% presentando quejas y reclamaciones de daños.
Todos estos problemas llevaron a los EE. UU. y a muchas otras naciones a prohibir los vuelos supersónicos sobre tierra, lo que hace que tales aviones sean permanentemente poco rentables.
Vuelo supersónico sin boom
Una empresa ya ha estado desarrollando un método para evitar los booms supersónicos, la llamada Tecnología Boom. La idea es que al explotar la forma en que el sonido viaja en la atmósfera, podrían lograr que el boom supersónico rebote hacia arriba antes de que llegue al suelo.
Esta es una idea prometedora, pero la empresa parece, por ahora, haber cambiado su enfoque a la perspectiva más cercana de ganar dinero vendiendo turbinas de gas para alimentar el auge de la construcción de centros de datos. Para saber más sobre este método de “vuelo sin boom”, puede leer nuestro artículo “Pre-órdenes en aumento para el XB-1 mientras supera la barrera del sonido en la última prueba”.
Otro método, utilizado por el experimental X-59, es simplemente no tener un boom supersónico problemático con el que lidiar en primer lugar.
NASA y Lockheed Martin afirman que su nuevo diseño crea booms supersónicos atenuados, solo tan fuertes como 75 decibelios, o lo mismo que un coche que cierra una puerta.
“Lo que significa es que este avión puede sonar como un trueno lejano en el horizonte, o como alguien que cierra una puerta de coche en la esquina. Es posible que la gente no escuche el boom en absoluto, y si lo hacen, ciertamente no se asustarán, porque será bajo y extendido, y no muy fuerte en absoluto.”
Si esto es cierto, esto podría abrir una nueva era de vuelo supersónico, con el “boom” no mucho más fuerte que los aviones convencionales y aceptable por ambas comunidades que viven bajo corredores aéreos y los reguladores.
X-59 explicado
Visión general del programa X-59
Este programa fue iniciado por NASA, y en febrero de 2016, Lockheed Martin recibió un contrato de diseño preliminar. El plan inicial era que el avión X-plane de baja explosión tuviera sus primeras pruebas de vuelo en 2021, pero retrasos repetidos los llevaron a octubre de 2025.
“En solo unos pocos años, hemos pasado de un concepto ambicioso a la realidad. El X-59 de la NASA ayudará a cambiar la forma en que viajamos, acercándonos más en mucho menos tiempo.”
El diseño final del X-59 es aún un avión experimental y más pequeño que los aviones comerciales que podrían derivarse de este prototipo.
Mide casi 100 pies de largo, pesa 14,990 libras vacío y lleva 8,700 libras de combustible y una carga útil de 600 libras, para un peso total de 25,000 libras.
El X-59 puede volar a velocidades de hasta Mach 1.4 (1.4 veces la velocidad del sonido, o 1,070 mph – 1730 km/h), impulsado por un F414-GE-100 producido por GE Aerospace (GE ). Tiene una altitud de crucero de 55,000 pies.
Fuente: Lockheed Martin
Cómo reduce el boom supersónico
Una parte clave del diseño fue darle al avión una nariz muy larga y puntiaguda, casi un tercio de la longitud total del avión, para dispersar las ondas de presión del aire. Esto no es completamente diferente al Concorde, que también tenía una nariz notablemente larga para su época, que cambiaba de geometría en pleno vuelo.
Esta forma única debería permitir que el X-59 evite la causa raíz de los booms supersónicos, que es que las ondas de choque se coalescen. Las superficies aerodinámicas estratégicamente colocadas también ayudan a descomponer en ondas de sonido más pequeñas lo que de otra manera sería una gran acumulación, lo que lleva al clásico boom supersónico.
“Será significativamente más silencioso que el Concorde o cualquier otro avión supersónico que exista hoy en día. Es extremadamente largo y delgado: mide casi 100 pies de largo (30.5 metros), pero tiene una envergadura de solo unos 29 pies. La nariz es una característica distintiva en este avión: es aproximadamente un tercio de la longitud.”
Otro factor que ayuda al diseño a volverse más silencioso es el motor único montado en la parte superior, que dirige el sonido hacia arriba en lugar de hacia abajo. Esto también crea un diseño más suave en términos de aerodinámica, reduciendo la generación de ruido.
Detalles adicionales del diseño de las alas también dirigen el sonido hacia arriba, y la pequeña cola trasera reduce las ondas de choque también.
Fuente: Aerospace America
Requisitos de diseño únicos
Debido a que la nariz del avión es tan larga, una cabina de mando clásica no es utilizable para pilotar el avión y aterrizar mientras se mira la pista. En cambio, el sistema de visión externa (XVS) desarrollado por NASA, un monitor de 4K que muestra una vista en tiempo real y de alta definición de las cámaras orientadas hacia adelante, se utiliza para dirigir el avión.
Otro problema fue que el diseño atípico obligó a los ingenieros a reimaginear cómo encajar en el avión el combustible, la aviónica y otros equipos que requiere un avión.
“Es un avión largo y delgado, y así que no tenemos mucha sección transversal de fuselaje normal para poner todos los sistemas en”, dice Brandon. “Así que es un desafío real de embalaje e integración para obtener todo lo que necesitamos para volar un avión pilotado supersónico.”
Sin embargo, el prototipo también está utilizando componentes relativamente convencionales, lo que en el futuro ayudará a convertirlo en un avión comercial, sin requerir materiales exóticos.
“En el X-59, estamos usando materiales muy convencionales —muy similares a los utilizados en otros aviones, incluso aviones subsónicos.”
De manera similar, muchos componentes se reciclan directamente de otros aviones, tanto para reducir costos como para utilizar partes probadas y testeadas en lugar de agregar más riesgos técnicos al demostrador:
- el tren de aterrizaje y los sistemas hidráulicos de un F-16
- la cubierta de la cabina de un T-38
- la palanca de control de un F-117.
- Controles ambientales de un entrenador supersónico T-50
Por supuesto, aunque este enfoque evitó la necesidad de mucho desarrollo nuevo, también representó un esfuerzo masivo para hacer que funcionen juntos esta asamblea de partes de diferentes aviones.
Posibles problemas futuros del X-59
Incluso después del exitoso vuelo de prueba, el concepto del X-59 podría enfrentar algunos problemas.
Un conjunto de problemas son los problemas técnicos. El prototipo existente puede no escalarse como se espera cuando se lleve al tamaño de un avión comercial real. Poco se ha dicho sobre el ruido dentro del avión, una consideración importante para transportar pasajeros.
De manera similar, no se sabe si un avión más grande se mantendrá dentro del rango de ruido de 75 dB predicho.
Otro conjunto de problemas está relacionado con la recepción del vuelo supersónico por parte del público y los reguladores. En teoría, el nivel de 75 dB debería ser suficiente para abandonar o modificar la prohibición de vuelos supersónicos sobre tierra. Pero las regulaciones pueden, en la práctica, ser muy lentas para evolucionar, incluso cuando están respaldadas por cabilderos de empresas como GE Aerospace o Lockheed Martin.
Y no está claro cómo el público se sentirá sobre el rugido bajo de los aviones. Solo después de consultas con el público por parte de los equipos de la NASA se conocerá la imagen completa.
Por último, los vuelos supersónicos consumirán mucha más gasolina. Esto los hará más caros y emitirán mucha más carbono. Los problemas de imagen pública asociados y la economía ajustada podrían seguir dañando un modelo comercial de este modelo.
Invertir en el X-59 y el vuelo sin boom
Lockheed Martin
(LMT )
Lockheed Martin es una de las empresas más grandes de aerospacio y defensa del mundo, que cubrimos en detalle en noviembre de 2025 en “Lockheed Martin (LMT) Spotlight: Un líder en defensa y aerospacio”. Las armas no son todo lo que hace la empresa.
Lockheed es un importante innovador en aeronáutica y aerospacio. Además del X-59, es el contratista principal para el diseño, desarrollo, pruebas y producción de la nave espacial Orion, esencial para las misiones Artemis que regresan a los EE. UU. a la Luna.
Como el programa debería ampliarse gracias a lanzamientos más baratos y frecuentes de primero el SLS, luego Starship, esto podría impulsar la producción de Orion también.
También relacionado con Artemis, Lockheed ha anunciado que ha completado pruebas críticas de un prototipo de matriz solar lunar que puede funcionar en el Polo Sur de la Luna.
La empresa está activa en otros programas espaciales, como los satélites meteorológicos GOES-R, la recopilación de muestras de asteroides por OSIRIS-REx, la sonda de Júpiter JUNO, y un chaleco de protección contra la radiación, AstroRad.
En resumen, esta es una empresa profundamente arraigada en los programas experimentales de la NASA.
Más allá de las actividades espaciales, Lockheed está detrás de aviones como los helicópteros Black Hawk o el F-16, así como equipos avanzados como el F-35, aviones de radar voladores, o aviones logísticos como el C-5 Galaxy y C-130J Super Hercules.
Fuente: Lockheed Martin
También es el productor de algunos de los sistemas de misiles más importantes del ejército de los EE. UU., como el JAASM, Javelin, ATACMS, y HIMARS, en demanda extremadamente alta después del agotamiento de existencias por el conflicto en Ucrania.
También es un proveedor importante de sistemas de defensa antimisiles como el AEGIS naval y el THAAD (Defensa de área de alta altitud terminal) contra misiles balísticos.
Fuente: Lockheed Martin
Como la actividad militar y el inventario de misiles se agotan más rápido de lo planeado, Lockheed es probablemente uno de los beneficiarios de los conflictos en Ucrania e Irán, además de la creciente demanda del F-35 y otros aviones.
Desde el espacio hasta la defensa, Lockheed Martin está a la vanguardia de la innovación estadounidense y parece haber mantenido su ventaja mucho más afilada que muchos de sus competidores contratistas de defensa grandes.
(También puede leer más sobre Lockheed Martin en nuestro informe de inversión dedicado a la empresa.)
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