Transporte
Canadá y el recargo del 100% a los vehículos eléctricos fabricados en China en 2024
Añade Securities.io a tus fuentes preferidas en Google
El recargo canadiense del 100 % sobre determinados vehículos eléctricos fabricados en China entró en vigor el 1 de octubre de 2024. Canadá lo había anunciado en agosto para los vehículos comprendidos en las partidas arancelarias correspondientes, incluidos ciertos híbridos, autobuses, camiones y furgonetas de reparto.
Al anunciar la medida en agosto de 2024, el entonces primer ministro Justin Trudeau afirmó que buscaba igualar las condiciones de competencia para los trabajadores canadienses y apoyar a la incipiente industria nacional de vehículos eléctricos en Canadá y en los mercados internacionales.
“Actores como China han optado por darse una ventaja injusta en el mercado global, comprometiendo la seguridad de nuestras industrias críticas y desplazando a los trabajadores canadienses dedicados al sector automotriz y metalúrgico. Por eso, estamos tomando medidas para abordar eso.”
– Trudeau
El recargo del 100 % se calcula sobre el valor en aduana y se añade al arancel de importación del 6,1 % aplicable. No implica que el precio minorista se duplique automáticamente: el efecto para el comprador depende del valor declarado, los márgenes, la cadena de distribución y la parte del coste que absorban las empresas.
Antes del nuevo recargo, los vehículos eléctricos fabricados en China estaban sujetos en Canadá al arancel de importación del 6,1 % indicado por el Departamento de Finanzas.
A finales de septiembre de 2024, la entonces ministra de Finanzas, Chrystia Freeland, dijo que Canadá también estudiaba restricciones al software chino incorporado a vehículos. Se trataba de una posibilidad en evaluación, no de una prohibición ya vigente. Freeland declaró:
“Tomamos muy en serio la sobrecapacidad intencional de China, y nos tomamos muy en serio la amenaza a la seguridad que proviene de China. Por eso actuamos de manera decisiva… y estamos evaluando si imponer medidas adicionales.”
Canadá también anunció un recargo del 25 % para determinados productos de acero y aluminio importados de China, con entrada en vigor el 15 de octubre de 2024.
El 26 de agosto de 2024, el Departamento de Finanzas de Canadá anunció un paquete de medidas que, según el gobierno, respondía a prácticas comerciales chinas desleales. Ottawa también buscaba coordinarse con sus socios comerciales y evitar que mercancías sujetas a restricciones en otros mercados se desviaran hacia Canadá.
En ese momento, el DOF señaló que la industria local de fabricación de automóviles es directamente responsable de más de 125 000 empleos bien remunerados en Canadá, mientras que los sectores locales de acero y aluminio respaldan a más de 130 000 empleos en todo el país.
El Departamento destacó que Canadá había ocupado el primer puesto de la clasificación de BloombergNEF de 2024 sobre cadenas de suministro de baterías de ion de litio. Esa clasificación valoraba factores como materias primas, energía limpia, personal cualificado y capacidad industrial; no equivalía a una garantía sobre todos los resultados futuros del sector.
Según el gobierno canadiense, los fabricantes chinos competían con ventajas derivadas de políticas y prácticas que Ottawa consideraba desleales y ajenas a las condiciones de mercado.
El Departamento sostuvo que la sobrecapacidad promovida por el Estado chino y las diferencias en las normas laborales y ambientales amenazaban la industria canadiense y el desarrollo mundial de los vehículos eléctricos. Estas eran las razones expuestas por el gobierno para justificar sus medidas.
El Departamento abrió una consulta sobre posibles recargos adicionales que estuvo abierta del 10 de septiembre al 10 de octubre de 2024, centrada en baterías y componentes, semiconductores, productos solares y minerales críticos.
El gobierno anunció además su intención de restringir la elegibilidad de determinados incentivos para vehículos de cero emisiones a productos fabricados en países con acuerdos de libre comercio con Canadá.
“Se trata de asegurar el futuro justo y próspero que los canadienses merecen.”
– François-Philippe Champagne, entonces ministro de Innovación, Ciencia e Industria
Haga clic aquí para conocer el impacto de los vehículos eléctricos en el medio ambiente y la salud.
Alineación con los socios comerciales
La decisión llegó en medio de presiones de la industria para que Canadá adoptara medidas semejantes a las de sus socios. Estados Unidos y la Unión Europea también habían anunciado actuaciones frente a los subsidios y las prácticas que consideraban perjudiciales para sus industrias.
Estados Unidos anunció en mayo de 2024 el aumento del arancel sobre los vehículos eléctricos de batería chinos del 25 % al 100 %; el incremento entró en vigor el 27 de septiembre. La Comisión Europea, por su parte, aplicó desde julio derechos compensatorios provisionales a los vehículos eléctricos de batería fabricados en China. Eran medidas antisubvenciones, no derechos antidumping.
El recargo canadiense guardaba así similitudes con la política estadounidense. Durante las reuniones de agosto de 2024, Trudeau y su gabinete recibieron a Jake Sullivan, entonces asesor de Seguridad Nacional de Joe Biden, quien defendió un enfoque coordinado entre los socios respecto a los vehículos eléctricos chinos.
Los funcionarios canadienses negaron que la decisión respondiera simplemente a presiones estadounidenses y afirmaron que llevaban meses examinando el asunto. La referencia a mayo de 2024 corresponde al anuncio estadounidense, no a la entrada en vigor del nuevo arancel.
Según las declaraciones de un alto funcionario canadiense, el gobierno temía que vehículos chinos fuertemente subvencionados desplazaran a la producción norteamericana. El funcionario también criticó sus condiciones laborales y ambientales; esas valoraciones deben atribuirse a quien las formuló.
Freeland defendió la decisión como una forma de proteger las inversiones públicas comprometidas en la fabricación nacional de vehículos eléctricos. En 2024, los gobiernos canadienses habían anunciado apoyos de decenas de miles de millones de dólares canadienses para proyectos del sector.
“La realidad es que China tiene una política intencional dirigida por el Estado de sobrecapacidad y exceso de oferta diseñada para paralizar nuestras propias industrias. Simplemente no permitiremos que eso suceda.”
– Freeland
Según ella, el gobierno canadiense hará lo que está en el interés nacional. Pero eso no es todo, como dice Freeland, “La geopolítica y la geoeconomía han vuelto”, lo que significa “Canadá juega un papel aún más importante para Estados Unidos”.
Mientras tanto, Flavio Volpe, presidente de APMA (Asociación de Fabricantes de Partes Automotrices), quien presionó al gobierno para imponer los aranceles, dijo que al hacerlo, el gobierno canadiense ha “dado un paso adelante” para el sector automotriz local. Él dijo:
“Es muy importante para nosotros contar con un campo de juego nivelado. Los chinos son muy buenos en lo que hacen, pero lo que hacen también incluye romper las reglas.”
La medida también recibió críticas de organizaciones climáticas, preocupadas por su efecto sobre la asequibilidad y la adopción de vehículos eléctricos. En su opinión, los aranceles canadienses a los vehículos fabricados en China podían encarecer y ralentizar la transición hacia un transporte con menos emisiones.
La decisión “resultará en menos vehículos eléctricos asequibles para los canadienses, menos competencia y más contaminación climática”, dijo Joanna Kyriazis, directora de asuntos públicos en Clean Energy Canada. Además, Kyriazis afirmó que esto tendrá “un efecto disuasorio en las futuras ventas de vehículos eléctricos”, además de elevar los precios de los EV y ralentizar su adopción a corto plazo.
Sin embargo, Volpe contrapone diciendo que, aunque China está vendiendo a Canadá productos verdes, que pueden ayudar al país a cumplir algunos de sus mandatos de EV, los chinos “lo hacen en un entorno regulatorio donde renuncian a cualquier responsabilidad ambiental”.
Freeland sostuvo que la transición canadiense no debía apoyarse en prácticas laborales o ambientales abusivas. En el marco regulatorio existente en 2024, Canadá fijaba para 2035 un objetivo del 100 % de ventas de vehículos ligeros nuevos de cero emisiones, con reglas específicas que también permitían determinados híbridos enchufables. No se trataba de todos los vehículos pesados ni del parque ya circulante.
Pablo Rodríguez, ministro de Transporte cuando se anunció el paquete en agosto de 2024, defendió que la transición a una economía con emisiones netas cero debía incluir a los trabajadores canadienses y vinculó los recargos y los incentivos iZEV con ese objetivo.
La respuesta de China: investigaciones y oposición comercial
China era en 2024 un actor dominante en la fabricación y exportación de vehículos eléctricos. Según las cifras publicadas por el gobierno canadiense, sus exportaciones anuales de estos vehículos pasaron de 200 millones de dólares canadienses en 2018 a 47.200 millones en 2023. Ottawa vinculó esa expansión a los subsidios y a otras políticas industriales chinas.
El gobierno canadiense también expresó preocupaciones sobre la protección de datos, la privacidad y la seguridad nacional asociadas a ciertas tecnologías incorporadas a los vehículos conectados. Eso no demuestra por sí solo que todo componente de origen chino constituya el mismo riesgo.
El gobierno canadiense señaló que la capacidad siderúrgica china había aumentado en 18,6 millones de toneladas métricas durante los seis años anteriores, una expansión mayor que toda la capacidad canadiense. Distinguió esa capacidad de la producción efectiva: China produjo más de mil millones de toneladas de acero en 2023.
Según el mismo comunicado, la participación de China en la capacidad mundial de producción de aluminio había pasado del 11 % al 59 % en dos décadas.
Mientras Canadá justificaba los recargos por las prácticas que consideraba desleales, China expresó su oposición y abrió procedimientos comerciales. Una investigación no equivale a una conclusión definitiva ni a un arancel ya impuesto.
China “expresa una fuerte insatisfacción y una firme oposición a esto”, dijo un portavoz de la embajada china en Canadá, en una declaración. Tal medida “socavará la cooperación económica y comercial normal” entre los dos países.
El portavoz sostuvo además que la decisión perjudicaría a empresas y consumidores canadienses y dificultaría la transición ecológica. Estas afirmaciones reflejaban la posición de la embajada china.
Hasta finales de septiembre de 2024, China también había abierto investigaciones relacionadas con el porcino y el brandy procedentes de la Unión Europea. En ese momento todavía no había impuesto los derechos antidumping provisionales mencionados en este contexto.
En septiembre de 2024, China inició una investigación antidumping sobre las semillas de canola canadienses, además de anunciar actuaciones respecto a determinados productos químicos. La investigación de canola se refería a semillas, no a aceite de canola. China era un mercado importante para ese cultivo canadiense; las cuotas de exportación de semillas no deben confundirse con las del conjunto de semillas, aceite y harina.
Los dos países mantenían importantes intercambios comerciales, lo que no significa que sus importaciones y exportaciones estuvieran equilibradas. Los vehículos eléctricos constituían una parte relativamente pequeña de las importaciones canadienses procedentes de China.
Liang Ming, director del Instituto de Comercio Internacional de la Academia China de Comercio Internacional y Cooperación Económica, calificó las acciones de Canadá como reflejo de cálculos políticos en lugar de preocupaciones económicas legítimas.
“Canadá ha seguido ciegamente a EE. UU. y a la UE sin realizar su propia investigación o estudio. Ha sido extremadamente subjetivo, malintencionado e imprudente al anunciar estas restricciones.”
– Tu Xinquan, decano del Instituto de China para Estudios de la OMC de la Universidad de Economía y Comercio Internacional de Pekín
El 26 de septiembre de 2024, el Ministerio de Comercio chino anunció una investigación antidiscriminación sobre las medidas canadienses. El plazo anunciado era de tres meses, con posibilidad de prórroga.
China consideraba discriminatorias las restricciones y había solicitado consultas en el marco de la Organización Mundial del Comercio. Esa posición y la apertura de procedimientos no equivalían a una resolución final de la OMC sobre la legalidad de los recargos.
Los datos europeos mostraban cambios en las matriculaciones, aunque por sí solos no prueban que los aranceles fueran su única causa. Según Bloomberg, las matriculaciones europeas de vehículos eléctricos de batería de marcas chinas tocaron en agosto de 2024 su nivel más bajo en 18 meses y cayeron aproximadamente un 48 % interanual. No significa que las marcas vendieran pocos coches durante todos esos 18 meses.
En los datos citados de agosto de 2024, las matriculaciones de MG, perteneciente a SAIC Motor, cayeron alrededor del 65 %, mientras BYD la superaba entre las marcas chinas analizadas. SAIC estaba sujeta al derecho compensatorio provisional europeo de aproximadamente el 38 %. Noruega y el Reino Unido no pertenecen a la Unión Europea y no aplicaban ese mismo recargo comunitario; sus resultados deben distinguirse de los de la UE.
También se informó en 2024 de que Chery había aplazado aproximadamente un año su objetivo de iniciar la fabricación de vehículos eléctricos en España. Se trataba de un cambio en el calendario previsto.
Empresas afectadas
Estos recargos podían alterar los costes y las decisiones de suministro de varios fabricantes. No garantizaban beneficios o pérdidas para una empresa concreta.
1. BYD
En 2024, BYD estudiaba su expansión hacia Canadá. Un recargo sobre vehículos fabricados en China podía dificultar su entrada con modelos de bajo coste, pero no implica que el Seagull o el Dolphin ya se vendieran allí. En los datos europeos citados para agosto de ese año, las matriculaciones de BYD aumentaron un 19 % interanual.
Las cifras bursátiles citadas en este artículo corresponden a su contexto de septiembre de 2024: BYDDF rondaba los 35,40 dólares estadounidenses, con una capitalización aproximada de 100.500 millones, un PER de 22,91, un beneficio por acción de 1,55 dólares y una rentabilidad por dividendo del 1,23 %. No son cotizaciones actuales. En el segundo trimestre de 2024, BYD obtuvo una utilidad neta de unos 9.100 millones de yuanes, alrededor de 1.300 millones de dólares estadounidenses, un 33 % más interanual; sus ingresos aumentaron un 26 %, hasta 176.200 millones de yuanes.
En el segundo trimestre de 2024, BYD vendió un récord de 982.747 vehículos de pasajeros de nueva energía, categoría que incluye eléctricos de batería e híbridos enchufables. En junio vendió 340.211 vehículos de esas categorías y sus exportaciones trimestrales superaron las 100.000 unidades. El crecimiento de su beneficio durante el primer semestre de 2024 se desaceleró en un mercado marcado por una prolongada competencia de precios, sin que esa coincidencia permita atribuir todo el cambio a una sola causa.
2. Tesla
El principal vendedor de vehículos eléctricos en EE. UU., Tesla (TSLA ), también podía verse afectada: importaba a Canadá vehículos fabricados en Shanghái. La medida alcanzaba al origen de fabricación, no solo a la nacionalidad de la marca. Tesla podía evaluar otros centros de suministro o asumir el recargo; abastecerse desde Estados Unidos o Europa no era la única opción jurídicamente posible ni garantizaba una ventaja comercial.
TSLA Gráfico de precios
En las cifras de mercado citadas para septiembre de 2024, TSLA rondaba los 258,34 dólares estadounidenses y su capitalización los 830.650 millones, con un PER de 73,22 y un beneficio por acción de 3,56 dólares. Esos valores son históricos. Para el segundo trimestre de 2024, Tesla informó una segunda caída trimestral consecutiva de sus ingresos automotrices en comparación interanual.
Los ingresos totales de Tesla en el segundo trimestre de 2024 fueron de unos 25.500 millones de dólares estadounidenses, un 2 % más interanual. Los ingresos automotrices disminuyeron un 7 %, hasta 19.878 millones, e incluyeron 890 millones por créditos regulatorios. El beneficio neto atribuible a los accionistas fue de aproximadamente 1.480 millones, un 45 % menos. En el conjunto del primer semestre, los gastos de capital fueron de unos 5.040 millones, frente a 4.130 millones en el mismo periodo de 2023; esta comparación semestral no debe confundirse con la variación del segundo trimestre.
Haga clic aquí para consultar una selección de acciones de empresas de vehículos eléctricos.
Conclusión
Las medidas de 2024 mostraban el aumento de las tensiones comerciales y los retos de la incipiente industria canadiense de vehículos eléctricos. La coordinación de Canadá con sus socios podía modificar los costes y las cadenas de suministro, mientras las respuestas chinas podían ampliar la disputa a otros sectores. El resultado dependía de las decisiones posteriores de gobiernos, empresas y consumidores.
