Gebrauchte Elektrofahrzeuge sind schwer zu verkaufen – Was muss sich ändern?

Eine Rutgers-Studie zeigt, dass neue Richtlinien, die es einkommensschwächeren Käufern ermöglichen, gebrauchte Elektrofahrzeuge (EVs) zu leisten, erforderlich sind, um die Einführung von EVs voranzutreiben.

Als nachhaltige und umweltfreundliche Alternative zu herkömmlichen Fahrzeugen, die mit Benzin und Diesel betrieben werden, gelten EVs als technologische Revolution, die weiterhin Fortschritte macht. Mit dem Aufkommen von Festkörperbatterien sehen EVs nun schnellere Ladezeiten, verbesserte Sicherheit und Langlebigkeit. Ein weiterer Ansatz für EVs, der untersucht wird, ist Wasserstoff-Brennstoffzellen, die ebenfalls die Haltbarkeit und Lebensdauer verbessern wollen.

Das soll nicht heißen, dass EVs nicht kämpfen. Tatsächlich hat die EV-Einführung aufgrund mangelnder Infrastruktur, hoher Reparaturkosten und schlechter Wiederverkaufswerte ein Problem. Daher kämpfen EV-Hersteller wie Fisker ums Überleben.

Es lässt sich jedoch nicht leugnen, dass EVs zu einer der wichtigsten Lösungen zur Reduzierung von Treibhausgasen (THG) geworden sind. Infolgedessen hat die USA Subventionen in Form von Steuergutschriften für den Kauf neuer EVs von bis zu $7,500 angekündigt. Das bedeutet, dass mit zunehmender Zahl von EVs im Fahrzeugbestand auch der Markt für gebrauchte EVs wachsen wird. 

Zusätzlich hat sich der Markt für gebrauchte EVs in den USA zu reifen begonnen, da frühe EV-Anwender auf die neuesten Modelle umsteigen.

Mit dem Anstieg der Neuzulassungen von EVs von etwa 22,000 im Jahr 2011 auf über 2 Millionen im Jahr 2021 erwartet die neueste Studie einen ähnlichen Aufwärtstrend im Markt für gebrauchte EVs. Daten zeigen, dass der Gebrauchtfahrzeugmarkt tatsächlich den Großteil aller Verkäufe und Leasingverträge ausmacht und 2019 71 % ausmachte. Gebrauchte EVs sind ebenfalls für eine Subvention von bis zu $4k berechtigt. 

Allerdings sind potenzielle Käufer, insbesondere solche aus der einkommensschwachen Gruppe, von den Vorteilen dieser Fahrzeuge nicht überzeugt und werden vom Preis abgeschreckt, so die Studie der Rutgers University-New Brunswick, veröffentlicht im Journal Transportation Research Part D: Transport and Environment.

„Während der Übergang zu Elektrofahrzeugen ein wichtiger Beitrag zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen ist, bleibt der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge in den USA von wohlhabenden Haushalten dominiert.“ 

– Wei San Loh, Senior Statistician an der University of Michigan

Er fügte weiter hinzu:

„Unsere Ergebnisse geben Hinweise darauf, warum das so sein könnte.“

So, vor diesem Hintergrund, dass der EV-Markt von wohlhabenderen Haushalten dominiert wird und ein schnell wachsender Markt für gebrauchte EVs besteht, zielt die Studie darauf ab, die Motivation und Bedenken von Käufern aus verschiedenen demografischen, Einkommens- und sozioökonomischen Gruppen beim Kauf von Gebraucht‑EVs zu verstehen.

Außerdem, wenn wir eine vollständige Umstellung erreichen wollen, müssen alle Einkommensschichten ihre Fahrzeuge, die fossile Brennstoffe nutzen, ersetzen. Daher versucht die Studie herauszufinden, ob es wesentliche Hindernisse für die Erweiterung dieses Marktes und die Erreichung einer vollständigen Umstellung gibt. 

Zu diesem Zweck haben Loh zusammen mit Robert B. Noland, Direktor des Rutgers Alan M. Voorhees Transportation Center, eine Umfrage unter Elektrofahrzeugbesitzern in den USA durchgeführt. Sie rekrutierten 1,167 Teilnehmer aus mehr als einem Dutzend Bundesstaaten über EV-Diskussionsgruppen auf Facebook und Reddit.

Die zwischen September und Oktober 2022 durchgeführte Umfrage enthielt Fragen zu Vorab-Bedenken, darunter die Verfügbarkeit gebrauchter EVs, Preis, Batterieleistung, Ladeverfügbarkeit, Reichweite und die Kosten für die Installation einer Heimladestation.

Die meisten Personen im Datensatz der Umfrage waren männlich, weiß, mittelalt und gut gebildet. Die Befragten hatten zudem ein höheres jährliches Haushaltseinkommen, wobei 25,5 % über $150k oder mehr verfügten, im Vergleich zur US-Bevölkerung. Das deutet darauf hin, dass viele einkommensschwache Familien noch nicht in der Lage sind, sich gebrauchte EVs zu leisten oder andere Bedenken haben. Über 73 % der Umfrageteilnehmer lebten in Einfamilienhäusern, etwas höher als die US-Bevölkerung mit 70 %.

Darüber hinaus begannen mehr als die Hälfte der Teilnehmer 2019 mit dem Kauf gebrauchter EVs, und etwa 20 % kauften allein im Jahr 2021 gebrauchte EVs, was auf ein schnelleres Wachstum der Gebraucht‑EV‑Käufe in den letzten Jahren hindeutet.

Die Umfrage konzentrierte sich auf Besitzer gebrauchter Nissan Leaf (12,8 %), Chevrolet Bolt (8,2 %), BMW i3 (5,6 %), Hyundai Kona (5,5 %) und Tesla (TSLA ) Model 3 (5,3 %). Die Top‑Auswahl wurde getroffen, weil diese Modelle im r/electricvehicle‑Subreddit am häufigsten diskutiert werden.

Die Ergebnisse

Frühere Studien haben gezeigt, dass der höhere Preis eines EVs einer der größten Faktoren ist, die die Kaufentscheidung der Verbraucher beeinflussen. Eine verbesserte Verfügbarkeit von Ladestationen hingegen hat die Nachfrage nach EVs erhöht, indem sie die Reichweitenangst, also die Angst, mit leerer Batterie liegenzubleiben, reduziert. Diese Bedenken gelten auch für gebrauchte EVs.

Die neueste Umfrage nutzte Alter, Beschäftigungsstatus, Wohnart und die Anzahl der Ladestationen in der Nähe des Zuhauses als Kontrollvariablen aufgrund früherer Forschungsergebnisse zu Bedenken bezüglich eines EVs vor dem Kauf. 

Demnach wurden, wenn man das Haushaltseinkommen isoliert, Preis, Ladeverfügbarkeit und Batterieleistung als die größten Bedenken für Käufer beim Kauf eines gebrauchten EVs identifiziert. Diese Bedenken wurden jedoch nicht universell geteilt.

Die Studienergebnisse zeigten, dass gebrauchte EV‑Besitzer mit einem Einkommen unter dem nationalen Median von $75K stärker über den Preis (über 86 %) besorgt waren als diejenigen mit dem höchsten jährlichen Haushaltseinkommen von $150K.

Die Umfrageergebnisse zeigen zudem, dass die meisten Befragten (etwa 95 %) öffentliche Ladestationen in der Nähe ihrer Wohnorte haben. Diese Verfügbarkeit kann ihre Entscheidung zum Kauf eines EVs beeinflussen. Die Studie stellt fest, dass der Preis gebrauchter EVs für einkommensschwache Haushalte weiterhin prohibitiv sein kann, wodurch der Preis ein kritischer Faktor für ihre Entscheidung zur EV‑Einführung ist. 

Zudem waren Personen mit einem Einkommen unter $50,000 eher besorgt über die Verfügbarkeit von Ladestationen (48 %) als solche mit über $150K (37 %). Im Gegensatz dazu waren die am unteren Einkommensende 32 % weniger besorgt über die Batterieleistung als die am oberen Ende, da sie kürzere Pendelstrecken haben, was diese Diskrepanz erklären könnte.

Personen mit niedrigerem Haushaltseinkommen sind stärker über Preis und Ladeverfügbarkeit besorgt, möglicherweise weil sie weniger finanzielle Mittel haben, um die Gesamtkosten eines EVs zu decken. Zudem können einkommensschwache Haushalte keine Heimladestation installieren und haben möglicherweise weniger Zugang zu Ladeinfrastruktur, was den Besitz eines EVs für sie kostspielig macht.

Auf dieser Grundlage verringern sich die Chancen, Bedenken hinsichtlich der Ladeverfügbarkeit zu haben, wenn mindestens eine Ladestation in der Nähe des Wohnorts vorhanden ist.

Bezüglich der Wohnart hatten Mehrfamilienbewohner, bei sonst gleichen Variablen, etwa 39 % geringere Chancen, sich über den Preis gebrauchter EVs zu sorgen, als Personen, die in Einfamilienhäusern wohnen.

Was die Beschäftigungsarten betrifft, so sind Vollzeitbeschäftigte, mit Ausnahme von selbstständigen Unternehmern, eher besorgt über die Ladeverfügbarkeit vor dem Kauf eines gebrauchten EVs. Laut Loh, einem ehemaligen Doktoranden der Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy (PPHC ) an der Rutgers:

„Käufer werden EVs immer mit Verbrennungsmotoren vergleichen. Deshalb müssen wir kreativ darüber nachdenken, wie wir die Option eines gebrauchten EVs für Menschen aus verschiedenen Einkommensklassen attraktiver machen können.“

Loh sagte, dass neben der Erweiterung von Subventionen für den Kauf gebrauchter EVs und der Erhöhung der Verfügbarkeit von Ladestationen – Themen, die häufig diskutiert werden – eine Änderung der Politik die Einführung gebrauchter EVs über Einkommensgruppen hinweg fördern könnte. Darüber hinaus könnte die Subventionierung der Ladeinfrastruktur die Fähigkeit einkommensschwacher Haushalte verbessern, gebrauchte EVs zu kaufen, da EV‑Subventionen für Gebrauchtfahrzeuge nicht breit verfügbar sind. Laut Noland:

„Zusammengefasst deuten diese Ergebnisse darauf hin, dass die Nachfrage nach EVs bei einkommensschwachen Haushalten in den USA noch nicht weit verbreitet ist. Die Förderung einer landesweiten EV‑Einführung erfordert eine breitere Akzeptanz neuer und gebrauchter EVs aus allen Einkommensschichten.“

Bei der Hinweis auf die Einschränkung der Studie wurde angegeben, dass nicht‑zufällige Stichproben von Facebook‑ und Reddit‑Nutzern nicht repräsentativ für die gesamte US‑Bevölkerung seien und die Studie möglicherweise nur eine voreingenommene Teilmenge von gebrauchten EV‑Besitzern erreicht habe, die mit Technologie vertraut sind.

Ein Blick auf führende EV‑Hersteller

Nun schauen wir uns zwei prominente Namen in der EV‑Herstellerwelt an, die viel Aufsehen erregen und große Schritte machen.

#1. Tesla Inc. (TSLA)

Einer der beliebtesten EV‑Hersteller, Elon Musks Tesla, produziert Elektrofahrzeuge, Energiespeichersysteme und Solarprodukte. Mit einer Marktkapitalisierung von $541.98 bln notieren die Unternehmensanteile (TSLA: NASDAQ) bei 170.18, ein Rückgang von 31.51 % im Jahresverlauf (YTD). Tesla hat ein EPS (TTM) von 3.91 und ein P/E (TTM) von 43.52. 

Kürzlich berichtete das Unternehmen in seinen Finanzergebnissen für das erste Quartal 2024 von einem Umsatz von $21 Mrd., ein Rückgang von 55 % gegenüber dem Vorjahresquartal, und einem Nettogewinn von $1.1 Mrd.

Während des Tesla‑Gewinnaufrufs bemerkte Musk, dass die globale EV‑Adoptionsrate „unter Druck“ stehe. Infolgedessen ziehen Autohersteller EVs zurück, um Plug‑in‑Hybride zu verfolgen, aber Tesla ist der Ansicht, dass „das nicht die richtige Strategie ist. Und Elektrofahrzeuge werden letztlich den Markt dominieren.“

Musk sagte, es sei an der Zeit, Tesla zu „reorganisieren“, da das Unternehmen in diesem Monat über 10 % seiner globalen Belegschaft entlassen habe, ein Schritt, den er als notwendig für die „nächste Wachstumsphase“ bezeichnete. Diese Stellenkürzungen werden voraussichtlich dem Unternehmen jährlich über $1 Mrd. an Kosten einsparen.

Tesla, sagte der Milliardär, werde sich darauf konzentrieren, seine bestehenden Fertigungswerke zu nutzen, um erschwinglichere Produkte einzuführen, und sie haben bereits die „zukünftige Fahrzeugpalette“ aktualisiert. Das Unternehmen arbeitet an der Erweiterung seiner Kern‑KI‑Infrastruktur und wird Anfang August sein „Cyber‑Cab“, das eigens entwickelte Robotaxi, vorstellen. 

Mit diesem Robotaxi will Musk eine „Kombination“ aus Airbnb (ABNB ) und Uber erreichen, indem er sowohl eine eigene Flotte als auch Fahrzeuge, die den Endnutzer besitzen, betreibt. Besitzer können ihre selbstfahrenden Fahrzeuge an Robotaxi‑Nutzer vermieten und Geld verdienen, während Tesla eine Provision erhebt. In Zukunft können diese Robotaxis auch KI‑Arbeitslasten ausführen, wenn sie nicht genutzt werden, sagte Musk.

Hinsichtlich regulatorischer Bedenken zur autonomen Fahrtechnologie sieht Musk keine „signifikanten regulatorischen Hürden“, weil Daten zeigen, dass autonome Autos sicherer seien als von Menschen gesteuerte.

Dies folgt auf Teslas Rückruf aller 3,878 Cybertrucks aufgrund eines Fehlers, bei dem das Gaspedal stecken blieb. Das Problem wurde auf eine „nicht genehmigte Änderung“ zurückgeführt, bei der während der Montage des Gaspedals ein „Schmiermittel“ eingeführt wurde, das dessen Haltekraft reduzierte. Zuvor musste Tesla 2 Millionen Fahrzeuge zurückrufen, weil die Schrift auf der Warnleuchte zu klein war, um Sicherheitsstandards zu erfüllen; das Problem wurde durch ein Software‑Update behoben.

#2. BYD Company Limited (BYDDF)

Das in China ansässige Automobilunternehmen ist in der Herstellung und dem Verkauf von Transportausrüstung, elektronischen Geräten, wiederaufladbaren Batterien, Photovoltaikprodukten und mehr tätig. „BYDs größeres Ziel ist es, ein Energie‑Ökosystem‑Unternehmen zu werden“, zitiert Bridget McCarthy, die Leiterin der China‑Operationen bei dem in Shenzhen ansässigen Hedgefonds Snow Bull Capital, der in BYD investiert, in ihrem Beitrag über das Unternehmen.

Mit einer Marktkapitalisierung von 84.3 bln notieren die Unternehmensanteile (1211: Hong Kong Stock Exchange) bei 213, ein Rückgang von 0.75 % im Jahresverlauf (YTD). BYD hat ein EPS (TTM) von 11.36 und ein P/E (TTM) von 18.74. Es zahlt eine Dividendenrendite von 0.59 %.

Gegründet von Wang Chuanfu, zählen die kostengünstigen reinen Batterien und Plug‑in‑Hybride des Tesla‑Rivalen zu etwa einem Drittel aller in China verkauften Neuvevs. Die Denza‑SUVs, N7 und N8 des Unternehmens sowie die D9‑Fahrzeuge haben maßgeblich zur EV‑Dominanz von BYD beigetragen.

Kürzlich, auf der Automesse 2024 in Peking, stellte das Unternehmen seine erste Limousine Denza Z9GT vor. Denza ist ein Joint Venture mit Mercedes‑Benz AG. „Früher wurden traditionelle Luxusmarken durch ihre Logos definiert. Heute wird Luxus für New‑Energy‑Marken durch Technologie definiert“, sagte Denza‑Generalmanager Zhao Changjiang über das Luxusfahrzeug, das BYDs innovative Blade‑Batterie nutzt und drei Elektromotoren mit bis zu 952 PS kombiniert.

BYD präsentierte zudem sein Ocean‑M Hatchback, das erste heckgetriebene Performance‑Hatchback. Auf BYDs neuer vollelektrischer Plattform gebaut, wird das Ocean‑M von einer neuen Generation von C2B‑Batterien angetrieben. 

Die C2B‑Technologie („cell‑to‑body“) wurde 2022 entwickelt und verbindet die Batteriezelle mit dem Fahrzeugkörper. Die Technologie kann die Kosten weiter senken und die Aufprallsicherheit erhöhen und lässt sich auf Autos, Busse, Lastwagen und andere Nutzfahrzeuge anwenden. Das Fahrzeug soll im dritten Quartal dieses Jahres auf den Markt kommen und zu einem Preis von RMB 150.000 ($20.700) bis RMB 200.000 ($27.600) verkauft werden, sagte das Unternehmen.

BYDs größte Stärke ist die Kostenkontrolle. Das Unternehmen steht jedoch vor einem gesättigten Inlandsmarkt im Zuge eines Preiskriegs, während Regierungen im Ausland chinesische EVs für die Marktsättigung verantwortlich machen. BYDs Pläne sind weitaus größer. Es will global expandieren und seine Fertigungsstätten in Südostasien, Südamerika, dem Nahen Osten und Europa ausbauen.

Abschließende Gedanken

Obwohl die EV‑Herstellungsindustrie vor Herausforderungen steht, wächst die Einführung von Elektrofahrzeugen stetig. Die globale EV‑Marktgröße wird bis zum Ende dieses Jahrzehnts voraussichtlich auf fast $952 bln anwachsen. Mit zunehmender EV‑Adoption wird auch der Markt für gebrauchte EVs wachsen. Dies erfordert von Regierungen Maßnahmen wie politische Änderungen und verbesserte Infrastruktur, um die EV‑Einführung über alle Einkommensschichten hinweg zu fördern und die vollen ökologischen Vorteile zu realisieren.

Klicken Sie hier für die Liste der Top‑10 EV‑Aktien zum Investieren.