Airbus Spotlight (AIR.PA): Vliegen Boven De Problemen Van Zijn Concurrent

Luchtvervoer

Een van de ondergewaardeerde wonderen van de moderne wereld is de alomtegenwoordigheid van luchtvervoer. Elke dag zijn er meer dan 100.000 commerciële vluchten die plaatsvinden. Dit is niet alleen belangrijk voor passagiersvervoer voor zowel zaken als toerisme, maar ook om snel essentiële medicijnen, kleine pakketten, enz. te vervoeren.

De sector heeft zich goed hersteld sinds de neergang veroorzaakt door COVID-19 en is teruggekeerd naar het niveau van 2019, dat gedurende decennia gestaag groeide.

Bron: Airbus

De Covid-periode zag ook de bouw van 42 nieuwe luchthavens en 43 nieuwe start- en landingsbanen, met 7.250 nieuwe routes die sinds 2019 zijn geopend, wat de aanhoudende groei van de sector als geheel laat zien.

Als het gaat om vliegtuigproductie, is de sector in wezen een duopolie, gedomineerd door twee giganten: Boeing (BA ) en Airbus.

Gedurende lange tijd domineerden de twee bedrijven de productie van commerciële vliegtuigen, vooral sinds een reeks fusies en overnames in de jaren 90: Boeing nam zijn concurrent McDonnell Douglas over, en Airbus werd HET pan‑Europese ruimtevaartconsortium. Ondertussen trokken concurrenten zoals BAE Systems (BSP.DE ), Convair, Fokker en Lockheed Martin (LMT ) zich terug uit de markt.

Van 2007 tot 2016 deelden de twee bedrijven de markt min of meer gelijkmatig, waarbij Airbus bestellingen ontving voor 9.985 vliegtuigen en Boeing bestellingen voor 8.978 vliegtuigen.

Onder de kleinere bedrijven bevinden zich het Canadese Bombardier, dat actiever is in zakenjets (138 leveringen in 2023), en het Braziliaanse Embraer, dat zakenjets en korte tot middellange afstandsvliegtuigen produceert. Ook vermeldenswaard zijn de Irkut Corporation (Rusland) en Comac (China), die momenteel voornamelijk op hun respectieve binnenlandse markten gericht zijn.

Airbus Overzicht

Airbus is verdeeld in 3 belangrijke segmenten:

• Airbus: de productie van vliegtuigen, met name commerciële luchtvaartmaatschappijen, is verantwoordelijk voor het grootste deel van de omzet van het bedrijf.
  • Dit omvat bestsellers zoals de A320 (11.328 leveringen en 18.460 orders; 81% van recente orders) en het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, de A380.
• Helicopters: inclusief zakelijke, civiele en militaire helikopters, evenals heli‑drones.
• Defense & Space: een belangrijk onderdeel van de defensiekrachten van Europese landen en de NAVO, met uitrusting zoals het Eurofighter Typhoon gevechtsvliegtuig en tankvliegtuigen.
  • Het is ook belast met de ontwikkeling van pan‑Europese defensieprogramma’s zoals Eurodrone, SIRTAP, en misschien nog belangrijker, het Future Combat Air System (FCAS), dat tegen 2040 de belangrijkste gevechtsvliegtuigen van de Europese legers zou moeten worden.
  • Het bedrijf is ook actief in cyberdefensie en militaire datasystemen, met name door de ontwikkeling van de Multi-Domain Combat Cloud.
  • Ruimteactiviteiten omvatten de Europese lanceerinrichting Ariane (in samenwerking met Safran) , evenals weer‑ en telecomsatellieten, en ruimteverkenningssondes, vaak gebouwd voor de ESA (European Space Agency).

Bron: Airbus

Financiën

In H1 2024 registreerde Airbus een EBIT van €1,4 mrd (Earnings Before Interest and Taxes) en een EPS (Earnings Per Share) van €1,38. Dit werd gegenereerd door 323 geleverde vliegtuigen, 124 geleverde helikopters (verdeeld 49/51% tussen civiele en militaire orders), en €4,9 mrd aan defensie‑ en ruimtegerelateerde inkomsten.

In het algemeen verwacht het bedrijf voor 2024 een vrije kasstroom van €3,5 mrd, met 770 geleverde commerciële vliegtuigen.

Met €31,9 mrd aan bruto kas op de balans (tegenover €13,9 mrd bruto schulden), een winstgevend bedrijf en een enorme orderportefeuille, lijkt het bedrijf financieel zeer solide.

Boeing’s Problemen & Groei

Deze duopolysituatie leek oneindig voort te kunnen gaan, maar toen begon Boeing te wankelen. Twee dodelijke crashes in 2018 en 2019 stelden enkele ontwerpkeuzes van het bedrijf ter discussie, met beslissingen om kosten te besparen door hoeken af te snijden.

Recenter hebben het breken van panelen tijdens de vlucht, het breken van het landingsgestel en andere soortgelijke problemen de perceptie vergroot dat recent gebouwde Boeing‑vliegtuigen inferieur zijn.

Ondertussen lijkt de ruimtevaartdivisie van Boeing te lijden onder vergelijkbare betrouwbaarheid‑/veiligheidsproblemen, waarbij een capsule voor het ISS uiteindelijk door NASA als onveilig werd beschouwd. De gestrande astronauten zullen uiteindelijk gered worden door een SpaceX‑capsule in plaats daarvan (SPCX ).

(We bespraken de gebeurtenissen rond Boeing in “Boeing’s Reputation is in Shambles – How Has it Survived?” en “Why Is Starliner Stuck In Space And What Does It Mean For Boeing?“).

In theorie zou dit een enorme kans voor Airbus moeten openen, aangezien zijn enige serieuze concurrent verzwakt. In de praktijk kan dit echter wat gecompliceerder zijn.

Enorme Orderachterstand

In de afgelopen 5 jaar, sinds de reputatie van Boeing begon te lijden, heeft Airbus Boeing gedurende 5 opeenvolgende jaren overtroffen in vliegtuigorders en leveringen. Over het geheel genomen is duidelijk dat Airbus marktaandelen wint.

Er is echter één probleem: Airbus produceert al vliegtuigen zo snel als mogelijk, met een orderportefeuille van meer dan 8.600 orders – en het versnellen is niet eenvoudig:

“Airbus beheert een diversiteit aan uitdagingen bij het verkrijgen van de benodigde onderdelen en moet ervoor zorgen dat we opschalen met een tempo dat compatibel is met de zwakste leveranciers.”
Guillaume Faury – Airbus CEO

Dit is een gedeeld probleem met Boeing, en de verschuiving van orders van Boeing naar Airbus maakt het alleen maar groter voor het Europese bedrijf.

Gedeeltelijk komt dit door de neiging van de sector om de levering van enkele van hun sleutelcomponenten, zoals reactoronderdelen, uit te besteden aan onderaannemers. Als gevolg hiervan hebben zowel Boeing als Airbus weinig controle over de kapitaalinvesteringen en reservecapaciteit van hun leveranciers.

Richting Verticale Integratie

In haar strategie “toward commercial aircraft ramp-up” streeft Airbus ernaar de volledige toeleveringsketen te versterken om de totale vliegtuigproductie op te schalen. Als er slechts één component ontbreekt, zou dit niet werken.

Het is ook belangrijk dat zo’n opschaling van de productie plaatsvindt terwijl kwaliteit‑ en veiligheidsnormen behouden blijven. Integendeel, de problemen bij Boeing moeten Airbus extra voorzichtig hebben gemaakt om dezelfde fouten niet te herhalen.

Dit wordt bereikt met een paar strategische veranderingen:

• Het verlengen van de verbintenishorizonten van bepaalde leveranciers, waardoor zij inkomstenvoorspelbaarheid krijgen en investeringen in groeiende productiecapaciteit gerechtvaardigd worden.
• Supply‑chain‑experts ter plaatse zullen de operaties van Airbus‑leveranciers ondersteunen.
• Toegewijde taskforces om de risico’s te beheren die gepaard gaan met een verslechterende geopolitieke context.
  • Dit kan bijvoorbeeld de toevoer van titanium omvatten, momenteel voornamelijk uit Rusland en China, zoals we bespraken in “Investing In Titanium: Stronger than Steel and Denser than Aluminum”.
• De herstructurering van Airbus Atlantic en Airbus Aerostructures, ongoing since 2022. Dit zal in een nieuwe geïntegreerde organisatie de bouw van structurele elementen, evenals pilotenstoelen, leidingen en pijpleidingen samenbrengen.
  • Het idee is om “productie van mechanische, hydraulische en elektrische systemen die functioneel getest zijn op zaken als druk en continuïteit vóór levering, zodat OEM’s een “plug and fly” assemblage kunnen uitvoeren.” De klantenlijst omvat niet alleen Airbus maar ook Bombardier, ATR, Dassault Aviation en Embraer.

Momenteel zijn de meest beperkende leveringen bij motoren, cabine‑apparatuur en materialen geproduceerd door Spirit AeroSystems .

Het is het vermelden waard dat soortgelijke stappen door Boeing worden ondernomen, met name met een deal met Spirit Aerospace om delen van haar uitbestede productieketen terug te kopen.

Het is waarschijnlijk dat het tijdperk van maximale uitbesteding voorbij is. De problemen van Boeing komen grotendeels voort uit het uitbesteden van kerncompetenties, wat leidt tot het niet tijdig detecteren van problemen voordat ze dodelijk worden.

Evenzo worstelt Airbus met het voldoen aan de vraag omdat haar leveranciers de productie niet snel genoeg kunnen opschalen.

Dus al met al lijkt de uitbestedingsstrategie om kapitaalefficiëntie te maximaliseren uiteindelijk te hebben geleid tot een gebrek aan veerkracht en flexibiliteit in de productie om kansen te grijpen.

Ruimteachterstand

Een segment van Airbus dat niet zo goed presteert, is de ruimteafdeling. Met name het Ariane‑programma lijkt technologisch achter te lopen ten opzichte van meer wendbare en innovatieve bedrijven die zich richten op herbruikbare lanceervoertuigen zoals SpaceX of RocketLab (RKLB ).

Het dominante idee is dat de ruimteafdeling van Airbus de schaal mist om kosteneffectief te zijn, een terugkerend probleem in een gefragmenteerde Europese ruimtevaartsector. In theorie zou dit kunnen leiden tot een fusie van de ruimteafdelingen van Airbus en defensiegigant Thales om hun ruimteafdelingen te combineren, waarbij mogelijk zelfs het Italiaanse defensiebedrijf Leonardo zich erbij voegt.

Kan China het Duopolie Bedreigen?

Comac in hinderlaag?

Terwijl Airbus marktaandeel van Boeing probeert te veroveren, zou de komende jaren een nieuwkomer kunnen verschijnen en een nieuwe uitdaging kunnen vormen.

Het Chinese bedrijf Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) heeft onlangs aangekondigd dat haar C919‑vliegtuigen, vergelijkbaar in grootte en capaciteit met de A320 (Airbus‑bestseller), in 2023 commerciële dienst begonnen, nadat ze in 2022 een vliegbewijs van de CAAC (Civil Aviation Administration of China) hadden ontvangen.

Het orderboek van de C919 telt nu 998 vliegtuigen, wat een grote impact maakt in de wereld van luchtvaartmaatschappijen die gedomineerd wordt door Boeing en Airbus.

Bron: Channel News Asia

Als we het nader bekijken, zijn de orders momenteel puur een Chinese aangelegenheid, met 46% van de achterstand toegekend aan zes luchtvaartmaatschappijen, die allemaal in China zijn gevestigd. De rest van de orders is voor bedrijven die de vliegtuigen leasen, allemaal gevestigd in China.

Desondanks is dit een enorm volume aan vliegtuigen, dat Comac de initiële productieschaal kan geven om later te concurreren op internationale markten.

Bron: Cirium

De prognose verwacht 1.700 leveringen van het C919‑programma tot 2042, waarbij het overgrote deel bestemd is voor de Chinese binnenlandse markt. Dit zou de C919 een marktaandeel van 25% in China geven.

Internationaal Potentieel van Comac

Comac zal waarschijnlijk tijd nodig hebben om haar activiteiten te internationaliseren. De eerste reden is dat, zoals we bij Airbus hebben gezien, zelfs gevestigde spelers moeite kunnen hebben om de productie snel op te schalen. Relatief gezien zal de onervaren Comac waarschijnlijk ook met dit probleem te maken krijgen. Een andere reden is dat de Chinese overheid waarschijnlijk wil dat haar binnenlandse vloot veel meer gelokaliseerd is dan nu.

De plotselinge aankondiging van de onderbreking van onderhoud en service aan westerse vliegtuigen in Rusland, na de oorlog in Oekraïne, was een wake‑up‑call voor China, aangezien het steeds meer in conflict komt met de VS. Dus, terwijl Comac nog steeds de productie opschaalt, zal de Chinese markt waarschijnlijk het grootste deel van wat het kan produceren absorberen.

Ten slotte hebben Airbus en Boeing een complex en uitgebreid netwerk van vliegtuigondersteuningsdiensten geërfd van de bedrijven waar ze uit voortkwamen. Dit is een zeer belangrijk zakelijk bezit, aangezien luchtvaartmaatschappijen verwachten dat de gekochte vliegtuigen wereldwijd onderhouden en gerepareerd kunnen worden.

Het opbouwen van zo’n netwerk zal Comac tijd kosten, waarschijnlijk eerst met een focus op China en Azië in het algemeen, voordat men wereldwijd probeert uit te breiden.

Bovendien worden sancties en een algemeen gebrek aan goodwill van westerse autoriteiten (inclusief regelgevende instanties zoals de FAA) verwacht, aangezien de Amerikaanse regering in 2021 COMAC bestempelde als een bedrijf dat “eigendom is van of gecontroleerd wordt door” het Volksbevrijdingsleger (PLA). Dit betekent dat elk Amerikaans bedrijf of individu verboden is om erin te investeren.

Toekomst van Comac

Uiteindelijk zal het ook tijd kosten voor Comac om de veiligheid, efficiëntie en operationele kosten van haar vliegtuigen te bewijzen met miljoenen vlieguren onder reële omstandigheden. Pas dan zal het internationale luchtvaartmaatschappijen kunnen overtuigen om een kans te wagen met een volledig nieuw ontwerp en merk.

“Het tempo waarmee COMAC door die deur zal gaan is relatief langzamer dan Airbus meer dan 30 jaar geleden door dezelfde deur liep.

Momenteel is Boeing duidelijk verzwakt, maar met de tijd zal Boeing zijn problemen oplossen en de Boeing 737-familie terugbrengen naar een productieniveau dat ongeveer vier keer zo groot is als de door COMAC in 2029 aangegeven intentie.

”

Rob Morris, Global head of consultancy, Cirium Ascend Consultancy

Dus, hoewel Comac op zeer lange termijn (2040-2050) een serieuze uitdager zou kunnen worden, dankzij de steun van de enorme Chinese en Aziatische vliegtuigmarkt en decennia van langzame volwassenwording tot een wereldwijde gigant, vormt het momenteel geen grote zorg voor Airbus, behalve voor het potentiële verlies van verkopen in China.

Conclusie

Airbus verschuift van het beheersen van de helft van de vliegtuigproductiemarkt naar het worden van de dominante speler, temidden van de voortdurende reeks schandalen en structurele problemen bij Boeing.

Hoeveel het zal profiteren hangt sterk af van haar vermogen om de productie snel genoeg op te schalen. En hoewel Comac een deel van het bedrijfsactiviteiten in China kan opslokken, zal het geen grote bedreiging vormen voor decennia.

Airbus is ook een belangrijke defensieonderneming in Europa, op een moment dat grote landen zoals Polen, Duitsland en Frankrijk zich herbewapenen. In deze sector zullen volgende‑generatie gevechtsvliegtuigen, cyberdefensie en drones waarschijnlijk allemaal sleutelwapensystemen zijn voor de strategische behoeften vanaf de jaren 2030.

Het ruimtevaartsegment van het bedrijf is minder succesvol, maar zou zich succesvol kunnen herstructureren, vooral als het haar sterkte in satellietproductie combineert met die van Thales, evenals de sleuteltechnologie die door Leonardo wordt beheerd.

Echter, de vooruitzichten voor het Ariane‑programma zijn relatief slecht, met een herbruikbare Ariane 6‑raket die door de ArianeGroup‑CEO zelfs in juli 2024 werd verklaard “niet economisch interessant”.

Over het geheel genomen is Airbus een zeer solide bedrijf met jarenlange orderportefeuilles, een goede balans en een sterke concurrentiepositie.

Dit kan het een goede keuze maken voor beleggers die op zoek zijn naar een defensieve aandeel, met upside‑exposure aan toenemende geopolitieke risico’s via haar defensiesegmenten.