Toyota (TM): Veilig spelen met een evenwichtige aanpak

Een veranderende auto‑industrie

Al lange tijd werd de auto‑industrie gezien als een “saai” cyclisch industrieel segment. In het afgelopen decennium, met de opkomst van EV’s, is de sector echter veel spannender geworden voor beleggers. Hierdoor staan nieuwe autofabrikanten in de schijnwerpers die auto’s opnieuw ontwerpen en bouwen, zoals Tesla (TSLA ), Rivian, BYD, enz.

Deze golf van verandering heeft echter een simpel feit verduisterd. In 2023 waren de top‑5 autofabrikanten nog steeds “legacy” producenten, die de nieuwkomers met een ruime marge overtroffen:

Ter vergelijking, Tesla verkocht “slechts” 1,808,581 EV’s en BYD 3,024,417 voertuigen. Dus de gevestigde spelers staan zeker onder druk, maar zijn nog lang niet uit het spel.

Dit geldt vooral voor Toyota, een bedrijf dat recentelijk meerdere keren in het nieuws kwam vanwege nieuwe technologieën. De Toyota‑groep omvat de merken Toyota en Lexus, evenals Daihatsu (personenauto’s), Hino Motors (vrachtwagens en bussen) en Toyota Industry (voornamelijk heftrucks, logistieke hulpmiddelen en weefgetouwen).

Momenteel vertaalt het meer dan 5‑voudige volume van auto’s dat Toyota verkoopt ten opzichte van Tesla zich naar een marktkapitalisatie die slechts een derde is van de EV‑leider. Of anders gezegd, de markt waardeert een verkochte Toyota‑auto 15 keer minder dan een Tesla.

Het dilemma van de gevestigde spelers

Toyota’s bestaande volume aan voertuigverkopen en algehele activiteit kan op twee manieren werken:

• Het kan een belemmering zijn, omdat het betekent dat er kapitaal, oude ontwerpen en processen vastzitten, waardoor het bedrijf trager reageert en minder kan veranderen.
• Het kan ook een schat aan ervaring bieden in productie, beheer van toeleveringsketens, enzovoort.
• Het geeft Toyota bovendien een solide inkomstenstroom en kapitaal‑verhogingsvermogen om initiatieven te financieren voor de ontwikkeling van hybriden, EV’s en andere nieuwe technologieën.

In tegenstelling tot de schijn is Toyota niet terughoudend om elektrificatie te omarmen; het wil het alleen doen wanneer het technologie klaar is voor massale adoptie.

Dit komt omdat Toyota uiteindelijk de grootste autofabrikant ter wereld is. Het hoeft niet de industrie op zijn kop te zetten om een nieuw merk te creëren. Het hoeft geen hype te genereren om start‑up‑fondsen te werven voor een fabriek. Het hoeft niet uit het niets een auto te ontwerpen of de juiste leveranciers en partners te vinden.

Van meet af aan was Toyota sceptisch over de mogelijkheid dat vroege EV’s de automarkt zouden overnemen. Dit kwam doordat EV’s ofwel een te kort bereik hadden of te duur waren om de massamarkt te veroveren, die simpelweg “goed genoeg” auto’s voor dagelijks gebruik zoekt.

Hoewel EV’s zeker enorme inbraken hebben gemaakt en de toekomst van de sector lijken te vormen, blijkt dat Toyota’s verwachting van een relatief trage omschakeling naar EV’s uiteindelijk wordt bevestigd, vooral buiten China.

Een andere factor is dat Toyota wereldwijd verkoopt, en in veel regio’s pas nu het netwerk van laadstations en elektriciteitsnetten zich begint aan te passen aan EV’s.

Focus op hybride

Als Toyota traag was met EV’s, was het een pionier met hybriden, met name met de eerste luxe hybride onder het Lexus‑merk in 2005 met de RX 400h.

Bron: New Atlas

Vandaag vormen “geëlectrificeerde voertuigen” 43,2 % van de verkopen van Toyota en Lexus, waarbij het overgrote deel HEV’s (Hybrid Electric Vehicles) zijn. Het Prius‑hybride model heeft een reputatie opgebouwd als een mix van luxe, efficiëntie en groene credentials (ook al hebben EV’s zijn groene imago iets overtroffen).

Tot op de dag van vandaag optimaliseert het bedrijf het concept nog steeds, met een nieuw Guinness‑wereldrecord voor de hoogste MPG (mijl per gallon) voor een coast‑to‑coast rit in september 2024 behaald met een Prius.

De rit ging van Los Angeles City Hall naar New York City Hall in een Prius LE en behaalde een gemiddeld brandstofverbruik van 93,158 MPG voor de volledige reis (2,53 L/100 km). Ter referentie: het vorige record lag in de midden‑70‑MPG‑range.

Natuurlijk werd dit gedaan met het oog op prestatie‑optimalisatie, maar het nieuwe Prius‑model uit 2023 heeft een even indrukwekkende EPA‑geschatte 57 MPG gecombineerd (4,13 L/100 km).

Bewegen naar EV’s

Na een lange wachttijd gaat Toyota eindelijk vooruit in de EV‑markt met een zeer vastberaden strategie.

In september 2023 bracht het zijn batterij‑technologie‑routekaart uit die de hoeksteen zal vormen van zijn EV‑productiecapaciteit. De plannen omvatten:

• De volgende generatie BEV’s (Battery Electric Vehicles) die in 2026 op de markt komen.
• Een verwachting van 5 miljoen BEV’s die tegen 2030 verkocht worden, waarvan 1,7 miljoen deze volgende generatie BEV’s zullen zijn.
  • Het is vermeldenswaard dat deze 1,7 miljoen eenheden, hoewel minder dan 20 % van de huidige verkoop, even groot zouden zijn als de volledige huidige verkoop van Tesla.

Routekaart batterijtechnologie

Uniek aan Toyota’s benadering van EV’s is dat het een breed scala aan batterij‑ontwerpen zal omarmen, in plaats van zich te concentreren op één of twee en later over te stappen op nieuwe technologie.

We hebben verschillende opties voor batterijen nodig, net zoals we verschillende varianten van motoren hebben. Het is belangrijk om batterij‑oplossingen te bieden die compatibel zijn met diverse modellen en klantbehoeften.

Takero Kato – President van de Toyota BEV‑fabriek

Dus, er zullen vier batterij‑technologieën voor Toyota zijn:

• “Performance” lithium‑ionbatterijen met een bereikdoel van 800 km (500 mijl) en een oplaadtijd van 20 minuten of minder, verwacht voor 2026.
• “High‑performance” lithium‑ionbatterijen met een bereikdoel van 1 000 km (620 mijl) en een oplaadtijd van 20 minuten of minder, verwacht voor 2028.
• “Breakthrough” solid‑state batterij met een bereikdoel van 1 000 km (620 mijl) en een oplaadtijd van 10 minuten of minder, verwacht voor 2028.
  • Later wordt ook een bereik van 1 200 km nagestreefd en zelfs 1 450 km/900 mijl volgend op een aangekondigde “technologische doorbraak” in batterij‑technologie in 2023.
• “Popularisatie” LFP‑batterijen (Lithium‑Ijzer‑Fosfaat), waarbij Toyota’s “bipolaire” nikkel‑gebaseerde ontwerp wordt gebruikt om het bereik met 20 % te verhogen ten opzichte van het huidige model, en een kostenreductie van 40 % met een oplaadtijd van 30 minuten of minder, verwacht in 2026‑2027.

Bron: Toyota

Al met al zal Toyota zijn eigen LFP‑ontwerp omarmen voor lagere‑kostmodellen, “performance” Li‑ion voor high‑end voertuigen, en ultra‑lange reikwijdtes met of zonder solid‑state batterij voor luxe modellen.

Bron: Elektrec

Natuurlijk zet dit het bedrijf direct op een pad om te concurreren met alle huidige EV‑fabrikanten, aangezien de luxelijn zal concurreren met merken als Tesla en Polestar. De LFP‑batterijen zullen ook concurreren met Chinese EV’s en toekomstige lage‑kostmodellen van bedrijven zoals Tesla.

Fabrieken bouwen

Japan is zich bewust van het belang om zijn EV‑toeleveringsketen te ontwikkelen om concurrerend te blijven ten opzichte van Zuid‑Korea en China, en vertrouwt sterk op Toyota als een succes­centrum in dit veld.

Op 9 september 2024 kondigde Japan $2,4 mrd aan subsidies voor batterijproductie aan, die de volgende doelen omvatten:

• Toyota’s gecombineerde jaarlijkse capaciteit van 9 gigawatt‑uur (GWh)
• Nissan’s 5 GWh jaarlijkse capaciteit om betaalbare lithium‑ijzer‑fosfaat (LFP) batterijen te maken voor zijn kleine voertuigen vanaf 2028
• De energiedivisie van Panasonic zal tegen 2030 een nieuwe capaciteit van 20 GWh bouwen in samenwerking met Subaru, evenals elk jaar 5 GWh extra volume voor Mazda.

Toyota kreeg bovendien groen licht om zijn volledig solid‑state EV‑batterijen in Japan te bouwen. Dit volgt op Toyota’s volledige overname van Primeearth EV Energy in mei 2024, een eerdere joint‑venture met Panasonic.

In totaal wordt verwacht dat Toyota minstens $7 mrd investeert in extra batterijproductie.

Solid‑state batterijen: een illusie?

Langetermijn‑observatoren van de EV‑markt en batterijtechnologie zijn enigszins sceptisch over Toyota’s voorspelling van solid‑state batterijen, en terecht.

Op een gegeven moment voorspelde Toyota solid‑state EV’s voor 2021, daarna 2022, en nu mogelijk voor 2028‑2030. Voorbeelden:

• 2017 Forbes: Ultrasnelle‑laadende solid‑state EV‑batterijen komen eraan, bevestigt Toyota
• 2020 Car and Driver: Toyota’s snelle‑laadende solid‑state batterij komt in 2025

Daarom zouden Toyota‑beleggers dergelijke aankondigingen met een korreltje zout moeten nemen, gezien de slechte staat van dienst van soortgelijke beloften in het verleden. Tegelijkertijd is het duidelijk dat solid‑state batterij‑technologie in het algemeen vooruitgang boekt, en het is waarschijnlijk dat Toyota, dat er al meer dan een decennium aan werkt sinds de eerste aankondiging in 2010, ook vooruitgang heeft geboekt.

Al met al zullen solid‑state batterijen waarschijnlijk gebeuren, maar de exacte datum blijft onderwerp van discussie.

Waterstof

Een andere technologie waaraan Toyota al geruime tijd werkt, is waterstof. Er wordt vaak opgemerkt dat zelfs al in 2022 leek Toyota te geloven dat waterstof, niet EV’s & batterijen, de toekomst was.

Toyota heeft ook een waterstof‑verbrandingsmotor ontwikkeld, die niet op brandstofcellen steunt maar technologisch meer lijkt op een traditionele ICE‑motor.

“Waterstofmotoren hebben het potentieel koolstofneutraal te zijn terwijl ze onze passie voor de verbrandingsmotor tegelijk levend houden.

Yoshihiro Hidaka – president van Yamaha Motor – over de 5,0‑liter V8 100 % waterstof‑aangedreven motoren die Yamaha voor Toyota heeft ontwikkeld”

Deze push voor waterstof kwam ondanks de slechte recensies van de Toyota Mirai, de waterstofauto (aangedreven door een brandstofcel), die vooral werd gekenmerkt door de extreem hoge kosten van waterstof, wat leidde tot kosten vergelijkbaar met een brandstofauto die slechts 10 MPG (23,5 L/100 km) haalt.

Dit heeft Toyota tot nu toe niet gestopt. Zo promootte het zijn waterstofauto als het officiële voertuig van de Olympische Spelen van Parijs 2024.

Toyota kondigde op 13^th september 2024 aan dat het financiering zal verstrekken om een waterstof‑toeleveringsketen op te bouwen, met tot nu toe $400 miljoen opgehaald van Toyota, TotalEnergies (TTE ), Iwatani en grote banken.

Al met al lijkt Toyota’s push voor waterstof een strategie om niet het risico te lopen de transitie te missen voor het geval de productiekosten van waterstof dalen tot een niveau dat een alternatief wordt voor de resource‑intensieve EV’s, die veel mineralen voor hun batterijen verbruiken.

Het kan gebeuren, met innovatieve oplossingen om waterstof goedkoper te produceren, zoals het gebruik van schrootmetaal als katalysator of nikkel‑gebaseerde elektrolyse. U kunt ook meer lezen over dit onderwerp in ons artikel “Zijn batterijen slechts een voorloper van waterstof‑brandstofcellen? De echte volgende generatie van EV’s?”.

Internationaal

Als een wereldwijde onderneming moet nieuws over Toyota in een bredere internationale context worden besproken.

India & China

Een markt waar Toyota moeite heeft, is China. Dit is niet uniek voor Toyota en weerspiegelt eerder hoe alle buitenlandse fabrikanten moeilijkheden ondervinden in China.

Dit komt voornamelijk door concurrentie met zeer sterke binnenlandse merken, een prijsoorlog in deze markt, en een veel diepere penetratie van EV’s in de Chinese markt dan ergens anders.

In 2023 zag Toyota zijn detailhandelsverkopen van Toyota + Lexus dalen van 499.000 voertuigen naar slechts 411.000 jaar‑op‑jaar.

Deze trend is zorgwekkend en waarschijnlijk een sterke drijfveer voor Toyota om de omschakeling naar EV’s te versnellen, met verschillende doelstellingen:

• Het verlies van marktaandeel in China beperken.
• De komst van Chinese EV’s op andere Toyota‑markten wereldwijd weerstaan.
• Een toekomstige krimp in verkoop in markten waar EV’s de dominante technologie worden, vermijden, waarbij de daling in China een sterke waarschuwing is voor de toekomst overal elders.

Een ander voorbeeld van dat Toyota (eindelijk?) de buitenlandse EV‑markt serieus neemt, is de ontwikkeling, in samenwerking met Suzuki, van EV’s op maat voor India. Met de Indiase EV‑markt die naar verwachting groeit met 40 % CAGR tot ten minste 2027, zou dit een interessant doelwit kunnen zijn voor Toyota om uit te breiden en de agressieve concurrentie uit China te compenseren.

Zwakker wordende yen

In de afgelopen jaren is de Japanse munt snel gedevalueerd, vóór een recente opleving. Het is zelfs de schuld gegeven van de flitscrash in augustus 2024, waarbij de plotselinge bewegingen van de yen chaos veroorzaakten op de internationale financiële markten.

Bron: Google Finance

Dit heeft diverse consequenties voor Toyota.

De eerste is een groei in gerapporteerde operationele winst in yen, aangezien het bedrijf het grootste deel van zijn inkomsten in het buitenland genereert maar rapporteert in yen.

Bron: Toyota

Een ander effect is dat de kosten voor het hoofdkantoor van Toyota, R&D in Japan en de geplande fabrieksbouw in Japan plotseling veel goedkoper zijn geworden op een niet‑yen‑gebaseerde basis.

Dit zou het bedrijf aanzienlijk veel geld kunnen besparen, aangezien het een uitgaven‑spree onderneemt om de achterstand in EV‑technologie en industriële capaciteiten in te halen.

Tot slot kunnen auto’s (zowel brandstof‑ als EV‑modellen) die in Japan worden geproduceerd concurrerender worden, dankzij lagere binnenlandse arbeidskosten. Dit kan echter gedeeltelijk worden gecompenseerd door een stijgende rekening voor geïmporteerde materialen en energie die nodig zijn om de auto’s te bouwen.

Conclusie

Ondanks de opkomst van EV’s blijft Toyota de leidende autofabrikant ter wereld. Het is een solide concurrent in de hybride‑markt, die mogelijk de transitie‑technologie wordt op weg naar volledige elektrificatie.

Ten slotte lijkt het bedrijf de omschakeling naar BEV‑auto’s eindelijk serieus te nemen met een duidelijke routekaart.

Deze nieuwe routekaart vertrouwt niet uitsluitend op massaproductie van solid‑state batterijen, die in het verleden teleurstellend waren. In plaats daarvan omvat het goedkope LFP‑ en high‑performance lithium‑ion‑chemieën die geschikt zijn voor alle prijsklassen, niet alleen voor luxe modellen.

Daarom is het nu veel waarschijnlijker dat er tegen 2026 de eerste lijn van nieuwe BEV‑Toyota‑auto’s zal verschijnen en geleidelijk de bestaande selectie op basis van brandstofmotoren zal vervangen.

Tegelijkertijd blijft de onzekere rol van waterstof in de toekomst van transport een wild card die kan uitgroeien tot een technologische doodloop of een serieuze concurrent voor BEV’s. In dat tweede geval zou Toyota klaar zijn om zijn concurrentie te overtreffen met zijn talrijke brandstofcel‑ en waterstof‑verbrandingsmotoren.

Laatste over Toyota