Airbus 스포트라이트 (AIR.PA): 경쟁사의 어려움을 넘어 비상

항공 여행

현대 사회에서 당연하게 여겨지기 쉬운 놀라운 변화 중 하나는 항공 여행의 보편화다. 매일 100,000개가 넘는 상업 항공편이 운항된다. 항공편은 출장과 관광을 위한 여객 운송뿐 아니라 필수 의약품과 소형 소포 등을 신속하게 운반하는 데에도 중요하다.

항공 수요는 코로나19로 인한 급감에서 회복해 2019년 수준에 다시 도달했다. 팬데믹 이전에도 항공 산업은 수십 년 동안 장기적인 성장세를 보였다.

출처: Airbus

에어버스의 2024년 시장 전망 자료에 따르면 2019년 이후 공항 42곳과 활주로 43개가 새로 생겼고, 7,250개의 신규 노선이 개설됐다. 이는 항공 교통망이 계속 확장되고 있음을 보여준다.

대형 상업용 여객기 제조 시장은 사실상 보잉 (BA )과 에어버스의 양강 구도로 운영된다. 모든 종류의 항공기 제조 시장이 두 회사만으로 구성되는 것은 아니다.

1990년대의 인수합병은 이러한 구도를 강화했다. 보잉은 맥도널 더글러스를 인수했고, 에어버스는 유럽 여러 나라의 항공 산업을 결집했다. BAE Systems (BSP.DE ), 컨베어, 포커, 록히드 마틴 (LMT ) 등은 대형 민항기 사업에서 철수하거나 활동을 축소했다.

2007~2016년에는 에어버스가 항공기 9,985대, 보잉이 8,978대를 수주하며 비교적 비슷한 규모로 경쟁했다. 수주 대수와 실제 인도 대수는 구분해야 한다.

그 밖에 캐나다의 봄바디어는 비즈니스 제트기에 집중하며 2023년 138대를 인도했다. 브라질의 엠브라에르는 비즈니스 제트기와 중·단거리 여객기를 생산한다. 러시아의 이르쿠트 계열과 중국의 COMAC도 있으며, 이들은 주로 자국 시장에 기반을 두고 있다.

에어버스 개요

에어버스의 주요 사업은 세 부문으로 나뉜다.

• 에어버스 상업용 항공기: 회사 매출의 가장 큰 부분을 차지하는 여객기 제조 사업이다.
  • 대표 기종은 A320 계열이다. 원문에 인용된 누적 실적은 인도 11,328대, 수주 18,460대이며 특정 시점의 수치다. 세계 최대 여객기 A380도 개발했지만 생산은 2021년에 종료됐다.
• 헬리콥터: 민간·업무용 및 군용 헬리콥터와 무인 회전익 항공기 등을 다룬다.
• 방산·우주: 유로파이터 타이푼 전투기와 공중급유기 등 유럽 및 NATO 회원국의 주요 장비를 공급한다.
  • 이 부문은 다음과 같은 유럽 방위 프로그램에도 참여한다. Eurodrone, SIRTAP, 그리고 특히 중요한 미래 전투 항공 체계(FCAS)가 있다. FCAS 참여국들은 2040년 무렵 차세대 전투 항공 체계를 도입하는 것을 목표로 한다. 모든 유럽 국가의 전투기가 일괄 교체된다는 뜻은 아니다.
  • 사이버 방어와 군사 데이터 시스템도 개발하며, 대표적인 사업이 다영역 전투 클라우드다.
  • 우주 사업에는 사프란과의 합작사를 통한 아리안 발사체, 기상·통신 위성, 우주 탐사선이 포함된다. 유럽우주국(ESA)을 위한 사업도 수행한다.

출처: Airbus

재무

2024년 상반기 에어버스의 조정 영업이익(EBIT)은 약 14억 유로였고, 보고 기준 주당순이익(EPS)은 1.04유로였다. 상업용 항공기 323대와 헬리콥터 124대를 인도했으며, 방산·우주 매출은 약 49억 유로였다. 조정 EBIT와 보고 기준 이익은 서로 다른 지표다.

당시 에어버스는 2024년 상업용 항공기 약 770대 인도와 고객 금융 지원 전 잉여현금흐름 약 35억 유로를 전망했다. 이는 당시의 연간 목표이지 이미 달성한 실적이 아니다.

2024년 6월 말 총 현금 보유액은 약 219억 유로, 총 부채는 약 139억 유로로 순현금은 약 79억 유로였다. 수익성과 대규모 수주 잔고는 강점이지만 생산 지연과 비용 상승 위험도 고려해야 한다.

보잉의 문제와 에어버스의 성장 기회

오랫동안 이어질 것처럼 보였던 양강 구도는 보잉의 문제로 흔들렸다. 2018년과 2019년의 치명적인 737 MAX 추락 사고는 설계, 안전 인증 및 회사의 의사결정에 심각한 의문을 제기했다.

2024년 비행 중 도어 플러그가 떨어져 나간 사고 등은 보잉의 제조 품질과 안전 관리에 대한 우려를 키웠다. 개별 사고의 원인과 조사 결과는 구분해서 살펴야 한다.

우주 부문에서도 스타라이너의 추진기 및 헬륨 누출 문제가 발생했다. NASA는 승무원을 태운 귀환의 불확실성을 고려해 스타라이너를 무인으로 돌려보내고, 두 우주비행사는 스페이스X의 드래건을 이용해 귀환시키기로 했다 (SPCX ) .

보잉 관련 문제는 다음 글에서도 자세히 다뤘다. “보잉의 평판이 엉망 – 어떻게 살아남았는가?” 및 “왜 스타라이너가 우주에 갇혔으며 이것이 보잉에 의미하는 바는 무엇인가?”에서 다뤘다.

경쟁사의 약화는 에어버스에 기회를 줄 수 있다. 그러나 늘어난 수요를 실제 매출로 연결하려면 생산 능력을 확보해야 한다.

방대한 수주 잔고

보잉의 어려움이 이어진 가운데, 에어버스는 2023년까지 5년 연속 보잉보다 많은 상업용 항공기를 인도했다. 이는 모든 해에 수주도 앞섰다는 뜻은 아니다. 에어버스는 시장에서 유리한 위치를 확보했지만, 2024년 상반기 약 8,600대가 넘는 수주 잔고를 처리하기 위해 생산을 늘리는 데 어려움을 겪고 있었다.

기욤 포리 에어버스 최고경영자는 필요한 부품을 확보하는 과정에 다양한 문제가 있으며, 공급 능력이 가장 취약한 업체도 따라갈 수 있는 속도로 생산을 확대해야 한다고 설명했다.

공급망 제약은 보잉도 겪는 문제다. 고객이 보잉에서 에어버스로 주문을 옮겨도 부품 공급이 즉시 늘어나지는 않는다. 엔진 부품 등 핵심 구성품을 외부 업체에 의존하면 공급업체의 설비 투자와 여유 생산 능력을 완전히 통제하기 어렵다.

수직 통합을 향해

에어버스는 상업용 항공기 증산을 위해 전체 공급망의 생산 능력을 높이려 한다. 중요한 부품 하나만 부족해도 완성 항공기 인도가 지연될 수 있다.

생산 확대와 함께 품질 및 안전 기준을 유지하는 것도 중요하다. 보잉의 사례는 증산 과정에서 검증과 감독을 소홀히 해서는 안 된다는 점을 보여준다.

주요 조치는 다음과 같다.

• 일부 공급업체와 장기적인 계약 관계를 강화해 매출 예측 가능성과 생산 설비 투자 근거를 제공한다.
• 현장 공급망 전문가가 공급업체의 운영을 지원한다.
• 전담팀이 지정학적 환경 악화에 따른 공급 위험을 관리한다.
  • 예를 들어 러시아와 중국에 대한 의존도가 문제가 될 수 있는 티타늄 공급을 살펴볼 수 있다. 관련 내용은 “티타늄 투자: 강철보다 강하고 알루미늄보다 밀도가 높은 금속”에서 다뤘다.
• 에어버스 애틀랜틱과 에어버스 에어로스트럭처스의 재편은 2022년부터 진행됐다. 항공기 구조물과 조종사 좌석, 덕트, 배관 등의 생산 체계를 정비하는 과정이다.
  • 목표는 기계·유압·전기 시스템을 납품 전에 기능 검사해 최종 제조사가 조립하기 쉽게 만드는 것이다. 관련 사업의 고객에는 에어버스 외에도 봄바디어, ATR, 다소항공, 엠브라에르가 포함된다.

2024년에는 엔진, 객실 장비, 스피릿 에어로시스템즈가 공급하는 구조물 등이 주요 생산 제약으로 거론됐다.

보잉도 비슷한 방향의 조치를 추진했으며, 대표적으로 외주화했던 제조 공정 일부를 되찾기 위한 스피릿 에어로시스템즈 인수 계약을 2024년에 발표했다. 계약 발표와 거래 완료는 구분해야 한다.

핵심 제조 역량의 외주화가 지나치면 품질 감독과 공급망 통제가 약해질 수 있다. 다만 보잉의 사고와 품질 문제를 외주화 하나만으로 설명할 수는 없다.

에어버스 역시 공급업체의 증산 속도가 수요 증가를 따라가지 못하는 문제를 겪고 있다.

자본 효율성을 높이는 외주화 전략에는 장점이 있지만, 공급망의 회복력과 생산 유연성을 함께 확보해야 한다.

우주 부문의 어려움

에어버스의 우주 사업은 어려움을 겪고 있다. 아리안 발사체는 재사용 발사체를 운용하는 스페이스X와 경쟁해야 한다. 로켓랩 (RKLB )도 재사용 기술을 개발하지만, 일렉트론이 팰컨 9처럼 정기적인 재비행 체계를 이미 갖췄다는 뜻은 아니다. 분산된 유럽 우주 산업의 규모와 비용 경쟁력도 문제로 지적됐다. 이에 에어버스와 탈레스가  우주 사업을 통합하는 방안이 거론됐고, 이탈리아의 레오나르도도 참여 후보로 언급됐다. 2024년 당시에는 확정된 통합이 아니었다.

중국이 양강 구도를 위협할 수 있는가?

COMAC의 도전

에어버스가 보잉의 빈틈을 공략하는 동안 중국의 새로운 경쟁자도 성장하고 있다.

중국상용항공기공사(COMAC)의 C919는 A320과 비슷한 크기의 여객기다. 2022년 중국민용항공국(CAAC)의 형식증명을 받고 2023년 상업 운항을 시작했다.

기사에서 인용한 분석은 C919 수주 잔고를 998대로 집계했다. 주문, 옵션, 구매 의향 등 집계 기준과 시점을 함께 확인해야 한다.

출처: Channel News Asia

당시 분석에 따르면 수주 기반은 주로 중국 국내에 집중됐으며, 수주 잔고의 46%가 중국 항공사 여섯 곳에 배정돼 있었다. 나머지도 중국에 기반을 둔 항공기 리스 업체의 주문으로 설명됐다.

이러한 내수 수요는 COMAC이 생산 경험과 규모를 쌓아 향후 국제 시장에 진출하는 기반이 될 수 있다.

출처: Cirium

COMAC의 국제적 잠재력

COMAC의 국제화에는 시간이 걸릴 수 있다. 기존 대형 제조사도 증산에 어려움을 겪는 만큼, 상대적으로 경험이 적은 COMAC 역시 공급망과 생산 능력을 키워야 한다. 중국의 자국산 항공기 확대 정책은 초기 내수 수요를 뒷받침할 수 있다.

우크라이나 전쟁 이후 러시아에서 서방제 항공기에 대한 정비 및 지원이 제한된 사례는 중국에도 공급망 의존의 위험을 보여줬다. 따라서 COMAC의 생산이 확대되는 동안 상당 부분을 중국 시장이 흡수할 가능성이 있다.

에어버스와 보잉은 전 세계 정비·부품·고객 지원망을 오랫동안 구축해 왔다. 항공사는 구매한 항공기를 여러 나라에서 안정적으로 정비할 수 있기를 기대하므로, 이러한 지원망은 중요한 경쟁력이다.

COMAC도 국제적인 지원망을 구축해야 한다. 중국과 아시아에서 경험을 쌓은 뒤 더 넓은 지역으로 확장하려면 시간과 투자가 필요하다.

해외 진출에는 각국의 항공 안전 인증과 정치·무역 환경도 영향을 미친다. 미국의 2021년 COMAC 관련 지정만으로 모든 미국 기업과 개인의 투자가 현재 일괄 금지된다고 단정할 수는 없다. 적용되는 제재와 인증 요건은 별도로 확인해야 한다.

COMAC의 미래

COMAC은 실제 운항을 통해 안전성, 효율성, 유지비를 입증해야 한다. 항공기 인증과 충분한 운항 경험, 정비 지원망은 해외 항공사의 구매 결정에 중요한 요소다.

시리움 어센드 컨설턴시의 롭 모리스는 COMAC이 국제 시장에 진입하는 속도가 30여 년 전 에어버스보다 느릴 수 있다고 평가했다.

그는 당시 보잉이 약화됐더라도 생산 문제를 해결할 경우 737 계열 생산 규모가 COMAC의 2029년 목표를 크게 웃돌 수 있다고 전망했다. 이는 미래를 확정하는 수치가 아니라 당시의 분석이다.

롭 모리스, 시리움 어센드 컨설턴시 글로벌 컨설팅 책임자

장기적으로 COMAC은 중국과 아시아의 수요를 바탕으로 경쟁력을 높일 수 있다. 에어버스는 중국 내 판매 기회가 줄어들 위험을 이미 고려해야 하며, 국제적인 경쟁력 발전 속도는 불확실하다.

결론

보잉의 안전·품질 및 생산 문제는 에어버스에 시장 점유율을 높일 기회를 제공했다. 다만 대형 상업용 여객기의 경쟁 구도와 전체 항공기 시장은 구분해야 한다.

기회를 실제 성과로 바꾸는 정도는 에어버스가 생산을 얼마나 안정적으로 늘릴 수 있는지에 달려 있다. COMAC의 영향도 단기 내수 경쟁과 장기 국제 경쟁으로 나눠 살펴야 한다.

에어버스는 유럽의 주요 방산 기업이기도 하다. 유럽 국가들의 국방 투자 확대 속에서 차세대 전투 항공 체계, 사이버 방어, 무인기는 중요한 사업 분야가 될 수 있다.

우주 부문은 구조조정과 협력을 통해 경쟁력을 개선하려 했다. 탈레스 및 레오나르도와의 잠재적 협력은 위성 및 우주 기술 역량을 결합하는 방안이지만, 당시 확정된 성과는 아니었다.

아리안 발사체의 경쟁력에는 재사용 기술과 발사 빈도, 비용이 영향을 미친다. 관련 보도에서는 재사용형 아리안 6에 대해 아리안그룹 최고경영자가 2024년 7월 경제성이 낮다고 평가했다. 이는 아리안 6 자체가 재사용형이라는 의미가 아니다.

에어버스의 강점은 여러 해에 걸친 수주 잔고, 순현금과 대형 여객기 시장에서의 경쟁력이다. 공급망, 개발비 및 실행 위험은 계속 살펴야 한다.

방산 사업은 민항기 외의 매출원을 제공하지만, 민간 항공 수요는 경기 변동에 민감하다. 따라서 에어버스를 자동으로 안정적인 방어주로 분류하기보다 사업별 수요와 재무 위험을 함께 평가해야 한다.