스포트라이트

Toyota (TM): 균형 잡힌 접근으로 안전하게 진행하기

게시일 2024년 9월 16일

업데이트일 2026년 5월 31일

작성자

Jonathan Schramm

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변화하는 자동차 산업

오랫동안 자동차 산업은 “지루한” 산업 주기적 부문으로 여겨졌습니다. 그러나 지난 10년간 전기차(EV)의 등장으로 투자자들에게 훨씬 더 흥미로운 분야가 되었습니다. 이로 인해 Tesla (TSLA ), Rivian, BYD 등과 같이 자동차 설계와 제조 방식을 재창조하는 새로운 자동차 제조업체들이 주목받게 되었습니다.

하지만 이러한 변화의 물결 속에서도 간단한 사실이 가려졌습니다. 2023년 상위 5대 자동차 제조업체는 여전히 “레거시” 제조업체였으며, 신생 기업들을 크게 앞서고 있었습니다:

회사	판매 차량 수
Toyota	10,307,395
Volkswagen	9,239,575
Hyundai Motor Group	7,302,451
Stellantis	6,392,600
General Motors (GM )	6,188,476

비교하면 Tesla는 “단지” 1,808,581대의 전기차를, BYD는 3,024,417대의 차량을 판매했습니다. 따라서 기존 업체들은 확실히 압박을 받고 있지만, 아직 게임에서 완전히 탈락한 것은 아닙니다.

특히 토요타는 최근 새로운 기술과 관련된 뉴스로 여러 차례 헤드라인을 장식한 기업입니다. 토요타 그룹은 Toyota와 Lexus 브랜드는 물론, 다이하쓰(자동차), 히노 모터스(트럭 및 버스), 그리고 주로 포크리프트, 물류 도구 및 직조기를 생산하는 Toyota Industry를 포함합니다.

TM 가격 차트

현재 토요타가 판매한 차량 수는 Tesla보다 5배 이상 많지만, 이는 시장 가치가 전기차 선두주자의 1/3에 불과함을 의미합니다. 다시 말해, 시장은 판매된 토요타 차량을 Tesla보다 15배 낮게 평가합니다.

기존 기업의 딜레마

이는 자본이 이미 투입되고 오래된 설계와 관행이 존재한다는 의미이므로, 기업이 반응이 느려지고 변화에 덜 능동적이게 되는 장애물이 될 수 있습니다.
또한 제조, 공급망 관리 등에서 풍부한 경험을 제공할 수도 있습니다.
또한 토요타에 견고한 수익 흐름과 하이브리드, 전기차 및 기타 신기술 개발을 위한 자금 조달 능력을 제공합니다.

겉보기와 달리 토요타는 전동화에 회피하는 것이 아니라, 기술이 대량 채택에 적합하다고 판단될 때 이를 도입하려는 것입니다.

이는 결국 세계 최대 자동차 제조업체이기 때문입니다. 새로운 브랜드를 만들기 위해 산업을 뒤흔들 필요가 없으며, 공장을 짓기 위한 스타트업 자금을 모으기 위해 과대광고를 만들 필요도 없습니다. 차를 처음부터 만드는 방법이나 적절한 공급업체와 파트너를 찾는 방법을 고민할 필요도 없습니다.

초기부터 토요타는 초기 전기차가 자동차 시장을 장악할 수 있을지 회의적이었습니다. 이는 전기차가 주행 거리가 너무 짧거나 비용이 높아 일상에서 “충분히 좋은” 차만을 필요로 하는 대중 시장을 차지하기 어려울 것이라고 판단했기 때문입니다.

전기차가 확실히 큰 진입을 이루었고 산업의 미래처럼 보이지만, 토요타가 비교적 느린 전기차 전환을 기대한 것이 특히 중국을 제외하고는 결국 입증된 것으로 보입니다.

또 다른 요인은 토요타가 전 세계에 판매하고 있으며, 많은 지역에서 충전소 네트워크와 전력망이 이제서야 전기차에 적응하기 시작했다는 점입니다.

하이브리드에 집중

토요타가 전기차에서 다소 늦었지만, 하이브리드 분야에서는 선구자였으며, 특히 2005년 Lexus 브랜드 아래 최초의 럭셔리 하이브리드인 RX 400h를 출시했습니다.

출처: New Atlas

오늘날 “전동화 차량”은 토요타와 Lexus 판매의 43.2%를 차지하며, 대부분이 HEV(하이브리드 전기차)입니다. Prius 하이브리드 모델은 럭셔리, 효율성, 친환경성을 결합한 명성을 쌓아왔으며(전기차가 약간 그 친환경 이미지를 앞서고 있지만).

현재까지도 회사는 이 개념을 최적화하고 있으며, 2024년 9월 Prius로 획득한 미국 동해안-서해안 주행에서 가장 높은 MPG(갤런당 마일) 기록을 새롭게 기네스 세계 기록에 올렸습니다.

이 여행은 로스앤젤레스 시청에서 뉴욕 시청까지 Prius LE를 타고 진행했으며, 전체 여정 평균 연비 93.158 MPG(2.53 L/100km)를 기록했습니다. 참고로 이전 기록은 70대 중반 MPG 수준이었습니다.

물론 이는 성능 최적화를 목표로 한 것이지만, 2023년 새 Prius 모델은 EPA 추정 연비 57 MPG(복합 연비, 4.13 L/100km)라는 인상적인 수치를 보이고 있습니다.

전기차로의 전환

오랜 기다림 끝에 토요타는 매우 확고한 전략으로 전기차 시장에 본격적으로 진입하고 있습니다.

2023년 9월, 토요타는 전기차 제조 역량의 초석이 될 배터리 기술 로드맵을 발표했습니다. 계획에는 다음이 포함됩니다:

2026년에 차세대 BEV(배터리 전기차)가 시장에 출시될 예정입니다.
2030년까지 5백만 대의 BEV 판매를 목표로 하며, 그 중 1.7백만 대는 차세대 BEV가 될 것으로 예상합니다.
- 이 170만 대는 현재 판매량의 20% 이하이지만, Tesla 현재 전체 판매량과 맞먹는 규모임을 주목할 가치가 있습니다.

배터리 기술 로드맵

토요타가 전기차에 접근하는 독특한 점은, 한두 가지 배터리 설계에만 집중하고 나중에 새로운 기술로 전환하는 대신 다양한 배터리 디자인을 포괄적으로 수용한다는 것입니다.

우리는 엔진에 다양한 변형이 있듯이 배터리에도 다양한 옵션이 필요합니다. 다양한 모델과 고객 요구에 맞는 배터리 솔루션을 제공하는 것이 중요합니다.

Takero Kato – Toyota BEV 공장 사장

토요타는 네 가지 배터리 기술을 도입할 예정입니다:

‘Performance’ 리튬 이온 배터리로, 주행 거리 목표는 800km(500마일)이며 충전 시간은 20분 이하, 2026년 출시 예정.
‘High-performance’ 리튬 이온 배터리로, 주행 거리 목표는 1,000km(620마일)이며 충전 시간은 20분 이하, 2028년 출시 예정.
‘Breakthrough’ 고체 전해질 배터리로, 주행 거리 목표는 1,000km(620마일)이며 충전 시간은 10분 이하, 2028년 출시 예정.
- 이후 1,200km 주행 거리 목표도 설정될 것이며, 2023년에 발표된 배터리 기술의 ‘기술적 돌파구’에 따라 1,450km/900마일까지도 목표로 할 예정입니다.
‘Popularization’ LFP(리튬 인산철) 배터리로, 토요타의 ‘양극’ 니켈 사용 설계를 적용해 현재 대비 주행 거리를 20% 늘리고 비용을 40% 절감하며, 충전 시간은 30분 이하, 2026-2027년 출시 예정.

출처: Toyota

전반적으로 토요타는 저가 모델을 위해 자체 LFP 설계를 채택하고, 고급 차량에는 ‘performance’ 리튬 이온 배터리를 제공하며, 럭셔리 모델을 위해 고체 전해질 배터리 유무에 관계없이 초장거리 목표를 설정할 것입니다.

출처: Elektrec

물론 이는 토요타를 현재 모든 전기차 제조업체와 직접 경쟁하는 길에 놓이게 하며, 럭셔리 라인은 Tesla와 Polestar와 경쟁하게 됩니다. LFP 배터리는 또한 중국 전기차 및 Tesla와 같은 기업의 향후 저가 모델과도 경쟁할 것입니다.

공장 건설

일본은 한국과 중국에 대비해 경쟁력을 유지하기 위해 EV 공급망 개발의 중요성을 인식하고 있으며, 토요타가 이 분야에서 성공의 중심이 되기를 크게 기대하고 있습니다.

2024년 9월 9일, 일본은 배터리 제조를 위한 24억 달러 규모의 인센티브를 발표했으며, 다음 목표를 포함합니다:

토요타의 연간 총 생산 능력 9 GWh
니산은 2028년부터 소형 차량용 저가형 LFP 배터리를 생산하기 위해 연간 5 GWh 용량을 확보
파나소닉 에너지 부문은 2030년까지 스바루와 협력해 20 GWh 신규 용량을 구축하고, 마쓰다를 위해 매년 추가 5 GWh 용량을 제공할 예정입니다.

토요타는 또한 일본에서 전고체 전기차 배터리 구축에 대한 승인을 받았습니다. 이는 토요타가 2024년 5월 파나소닉과의 이전 합작 투자였던 Primeearth EV Energy를 전면 인수한 뒤의 일입니다.

전반적으로 토요타는 추가 배터리 생산에 최소 70억 달러를 투자할 것으로 예상됩니다.

전고체 배터리 신기루?

EV 시장과 배터리 기술을 장기적으로 관찰해 온 이들은 토요타의 전고체 배터리 전망에 다소 회의적이며, 그 이유는 충분히 타당합니다.

토요타는 한때 2021년, 그 다음 2022년, 그리고 현재는 2028-2030년으로 전고체 전기차를 예측해 왔습니다. 예를 들어:

2017년 Forbes: “초고속 충전 전고체 전기차 배터리 곧 출시, 토요타 확인”
2020년 Car and Driver: “토요타의 빠른 충전 전고체 배터리, 2025년 출시 예정”

따라서 토요타 투자자는 과거 유사한 약속들의 부진한 실적을 고려해 이러한 발표를 신중히 받아들여야 합니다. 동시에 전고체 배터리 기술이 전반적으로 진전하고 있음을 알 수 있으며, 2010년 최초 발표 이후 10년 이상 연구해 온 토요타도 진전을 이루었을 가능성이 높습니다.

전반적으로 전고체 배터리는 실현될 가능성이 높지만, 정확한 시기는 아직 논쟁의 여지가 있습니다.

수소

토요타가 오랫동안 연구해 온 또 다른 기술은 수소입니다. 2022년에도 토요타는 전기차와 배터리가 아닌 수소가 미래라고 믿는 듯한 의견이 종종 제기되었습니다.

토요타는 연료 전지가 아닌 전통적인 내연기관과 유사한 기술을 가진 수소 연소 엔진도 개발했습니다.

“수소 엔진은 탄소 중립을 실현하면서 동시에 내연기관에 대한 우리의 열정을 유지할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다.

Yoshihiro Hidaka – Yamaha Motor 사장 – 토요타를 위해 개발된 Yamaha의 5.0리터 V8 100% 수소 구동 엔진에 대해 이야기하며

이러한 수소 추진은 토요타 Mirai(연료 전지 기반 수소차)의 형편없는 평가에도 불구하고 진행되었습니다. 이는 주로 수소의 매우 높은 비용 때문이며, 연비 10 MPG(23.5 L/100km) 수준의 비효율적인 연료 차량과 비슷한 비용이 발생합니다.

하지만 이는 토요타를 멈추게 하지 않았습니다. 예를 들어, 토요타는 수소차를 2024년 파리 올림픽 공식 차량으로 홍보했습니다.

토요타는 또한 2024년 9월 13일, 수소 공급망 구축을 지원하기 위해 자금을 제공한다고 발표했으며, 현재까지 토요타, TotalEnergies (TTE ), 이와타니, 주요 은행들로부터 4억 달러를 모금했습니다.

전반적으로 토요타의 수소 추진은 수소 생산 비용이 충분히 저렴해져 자원 집약적인 전기차를 대체할 수 있는 경우 전환을 놓치지 않기 위한 전략으로 보입니다. 전기차 배터리는 많은 광물을 소비합니다.

스크랩 금속을 촉매로 사용하거나 니켈 기반 전해조를 이용하는 등 혁신적인 방법으로 수소를 저렴하게 생산한다면 실현 가능성이 있습니다. 이 주제에 대해 더 읽고 싶다면 우리 기사 “배터리 셀은 수소 연료 전지의 전 단계일 뿐인가? 전기차의 진정한 차세대는?”을 참고하세요.

국제

글로벌 기업으로서 토요타 관련 뉴스는 보다 넓은 국제적 맥락에서 논의될 필요가 있습니다.

인도 & 중국

토요타가 어려움을 겪고 있는 시장 중 하나는 중국입니다. 이는 토요타만의 문제가 아니라, 모든 외국 제조업체가 중국에서 겪는 어려움을 반영한 것입니다.

이는 주로 매우 견고한 국내 브랜드와의 경쟁, 현지 시장의 가격 전쟁, 그리고 중국 시장에서 전기차 침투율이 다른 어느 곳보다도 깊기 때문입니다.

2023년 토요타는 Toyota와 Lexus의 소매 판매량이 49만 9천 대에서 41만 1천 대로 전년 대비 감소했습니다.

중국에서 시장 점유율 손실을 제한한다.
전 세계 토요타 시장에 중국 전기차가 진입하는 것을 저지한다.
전기차가 주류 기술이 되는 시장에서 판매 감소를 방지하고, 중국의 감소가 다른 모든 시장에 대한 강력한 경고가 되도록 한다.

토요타가 해외 전기차 시장을 진지하게 고려한 또 다른 예는 스즈키와 협력해 인도를 위한 전기차를 개발하는 것입니다. 인도 전기차 시장이 최소 2027년까지 연평균 40% 성장할 것으로 예상되므로, 토요타가 중국의 공격적인 경쟁을 보완하고 확장할 흥미로운 목표가 될 수 있습니다.