우주

스타라이너가 우주에 갇힌 이유와 이것이 보잉에 의미하는 바는 무엇인가?

게시일 2024년 8월 21일

업데이트일 2026년 6월 1일

작성자

Jonathan Schramm

Securities.io를 Google의 선호 소스에 추가

보잉의 어려움

보잉의 평판이 지난 몇 년간 심각한 타격을 입었다는 사실을 부정할 수 없습니다. 2018년과 2019년에 발생한 라이온 에어 610편과 에티오피아 항공 302편의 두 차례 고프로파일 추락 사고가 시작점이었으며, 이 사고로 346명이 사망했습니다. 이후 조사에서 사고는 피할 수 있었으며, 보잉의 일련의 설계 실수와 안전 절차 부실 때문이라는 것이 밝혀졌습니다.

이후 2024년에는 여러 다른 사건들이 이어졌는데, 특히 비행 중 동체 패널이 떨어지는 사건과 착륙 장비 휠/타이어가 두 차례 분실되는 사건이 있었습니다.

이는 미국 연방 당국의 추가 조사를 촉발했으며, 10명 이상의 내부 고발자가 회사의 실수에 대해 논의할 준비가 되어 있다고 전해졌습니다.

“787과 777 항공기의 안전에 대해 심각한 우려가 있으며, 이를 이야기하기 위해 직업적 위험을 감수하겠다”고 그는 개회 성명에서 말했습니다. 그는 우려를 제기했을 때 “무시당했다. 지연을 만들지 말라는 말을 들었다. 솔직히 말해 입을 다물라는 말을 들었다”고 덧붙였습니다.

샘 살레푸르 – CNN에 출연한 보잉 엔지니어

두 명의 고발자가 untimely하게 사망한 사건은 상황에 대한 매우 부정적인 인상을 주었습니다. (보잉의 품질 관리와 항공기 문제에 대한 보다 자세한 내용은 “보잉의 평판이 엉망진창 – 어떻게 살아남았는가?”라는 전용 기사에서 확인할 수 있습니다.)

마지막으로, 문제는 오래된 항공기에만 국한되지 않으며, 8월 20일에 발표된 “보잉이 핵심 엔진 장착 구조물 결함으로 777X 시험편대를 운용 중단”이라는 소식에서도 확인됩니다 (777X는 보잉이 차세대 상업용 제트기의 플래그십 모델입니다).

보잉의 문제는 주로 항공기 부문에 국한된 것으로 보였으며, 항공우주/군사 분야의 평판은 간접적으로만 영향을 받았습니다.

하지만 보잉의 우주 부문에도 나쁜 소식이 곧 이어졌습니다. 가장 눈에 띄고 당혹스러운 사건은 스타라이너 캡슐이 첫 유인 임무에서 ISS로 향했을 때 발생한 실패였습니다.

스타라이너의 간략한 역사

스타라이너는 보잉이 개발한 부분 재사용(최대 10회) 가능한 우주 캡슐로, 우주비행사와 장비를 궤도로 운송하도록 설계되었습니다 – 주로 국제우주정거장(ISS)으로 향합니다.

출처: 보잉

새로운 우주 경쟁을 주시하는 이들에게는 이것이 거의 스페이스X의 드래곤 캡슐과 일론 머스크의 스페이스X에 해당합니다.

스타라이너는 2010년에 NASA에 의해 드래곤과 함께 ISS에 인원을 수송하고 보급하는 임무를 맡게 되었습니다. 이는 2011년에 퇴역한 우주왕복선(스페이스 셔틀)을 대체하는 중요한 임무였습니다. 그 사이 NASA는 러시아 우주 프로그램의 장비에 의존하고 있었습니다.

드래곤은 2020년 말에 첫 비행을 수행했으며, 2021년에 ISS로 승무원을 수송하기 시작했습니다. 이는 우크라이나 전쟁이 발발해 러시아와의 관계가 악화되고 NASA가 소유즈에 더 이상 의존하고 싶어하지 않게 되기 직전이었습니다. 현재까지 드래곤은 총 13회의 성공적인 유인 비행을 수행했습니다.

반면 스타라이너의 첫 성공적인 시험 비행은 원래 2017년에 예정되었으나 2019년 부분적인 실패 이후 2022년에야 수행되었습니다.

첫 유인 시험은 2024년 6월에 진행되었으며, 원래 8일만 체류하고 두 명의 우주비행사가 곧 돌아올 예정이었습니다. 그러나 귀환 일정이 계속 연기되고 있으며, 임무가 성공적으로 마무리되기까지 수개월이 걸릴 가능성이 높습니다.

스타라이너에 무슨 일이 일어나고 있나요?

스타라이너 문제

ISS에서 지구로의 귀환은 원래 2024년 6월 14일로 예정되었습니다. 그러나 28개의 추진제 중 5개의 조정 추진기가 고장 난 데이터와 헬륨 누출이 확인되면서 출발이 연기되었습니다 (헬륨은 추진제 압력을 유지하는 데 사용됩니다).

출처: BBC

이는 보잉에게 지속적인 PR 재난을 안겨주었습니다.

초기 지연은 몇 주로 연장되었습니다.
NASA는 총 5건의 헬륨 누출을 발견했습니다.
7월 3일, 보잉 상업 승무원 프로그램 부사장 마크 나피는 “우리는 갇혀 있지 않다”라고 주장했습니다.
초기 예정일로부터 2개월이 넘은 현재, 두 우주비행사의 귀환 여부는 여전히 불투명하며 NASA는 대안을 고민하고 있습니다. 따라서 보잉 경영진이 부인하더라도 실제로는 “갇혀” 있거나 고립된 상황입니다.
- NASA는 화재나 급압 등 비상 상황에서는 스타라이너를 사용할 수 있다고 주장하지만, 현재까지는 그런 극단적인 상황 외에는 사용을 꺼리고 있습니다.
스타라이너는 승무원 없이 비행할 수 없다는 것이 밝혀졌습니다. 이는 소프트웨어 문제 때문이며, 현재는 ISS에 부착된 채로 고정돼 있습니다.
그럼에도 “보잉은 스타라이너의 승무원 귀환에 대한 자신감이 여전히 높다”라고 주장하며, 스타라이너 발사 이후 진행된 테스트 결과를 공개해 NASA의 우려를 일축하고 있습니다.
스타라이너를 사용하거나 대신 스페이스X의 드래곤을 사용하기 위해 최대 8개월을 더 기다릴지 여부에 대한 최종 결정은 8월 말까지 내려질 예정입니다.

왜 스타라이너가 실패했나요?

헬륨 누출

핵심 문제는 다수의 헬륨 누출입니다. 결함이 있는 씰이 원인으로 지목되고 있습니다.

이는 어느 정도 좋은 소식일 수도 있습니다. 누출이 크게 심각하지 않아 재진입 시 캡슐에 큰 위험을 주지 않을 가능성이 있기 때문입니다.

하지만 “아마도”라는 표현은 NASA와 같이 안전 문화가 강한 조직에게는 매우 불편한 수식어입니다. 특히 승무원 비행에 있어서는 더욱 그렇습니다.

소프트웨어 및 자율 비행

또 다른 문제는, 설령 NASA가 승무원 없이 스타라이너를 지구로 돌려보내고 싶어도 현재 소프트웨어가 이를 수행할 수 없다는 점입니다.

왜 이런 문제가 발생했는지는 명확하지 않으며, 2022년 무인 시험에서는 소프트웨어가 자율 도킹 및 귀환을 성공적으로 수행했습니다.

소스에 따르면 스타라이너 소프트웨어 업데이트 과정은 “비단순하지 않으며” “중요하다”고 하며, 최대 4주가 소요될 수 있다고 합니다. 이는 다음 달에 예정된 Crew 9(스페이스X 담당) 발사를 지연시키는 원인입니다.

Ars Technica

이러한 사태는 보잉이 2024년 4월 4일에 발표한 보도자료 “보잉 스타라이너가 놀라운 5가지”와는 크게 어긋납니다.

#1: 우주선은 스스로 비행하고 경로를 교정할 수 있다.
#2: 우주비행사와 지상 팀은 제어 수준을 선택한다.
#3: 스타라이너는 소프트웨어 기반이다.
#4: 우주비행사들은 지구를 떠나기 전 수백 차례의 임무를 “비행”한다.
#5: 기술 뒤에는 헌신이 있다.

최소한 현재는 #1과 #3이 아무도 감탄하지 못하고 있습니다.

“NASA 내부에 안전한 귀환을 보장할 수 없다고 확신하지 못하는 의사결정자들이 있는 것 같습니다. 우리는 결국 Space X의 우주선으로 귀환하게 될 것입니다.”

시메온 바버 – BBC 뉴스 우주 과학자, 2024년 8월 14일

결과

승무원

가장 눈에 띄는 결과는 원래 일주일만 머물 예정이었던 두 우주비행사의 임무 기간이 크게 연장된 점입니다.

다행히도 두 사람 모두 매우 전문적이고 경험이 풍부한 우주비행사입니다. 윌리엄스 씨는 은퇴한 해군 헬리콥터 조종사로 ISS에 세 번째로 탑승했고, 윌모어 씨는 두 차례 우주 비행 경험이 있는 전 전투기 조종사입니다.

출처: NASA

ISS에 급히 필요한 보급품, 특히 우주정거장의 소변을 식수로 재활용하는 시스템을 위해 두 우주비행사의 짐은 스타라이너에서 제거되었습니다.

그들은 이제 여분의 옷과 러시아 발사체를 통해 보낸 추가 식량을 받았습니다. 이는 장기 체류로 인한 위험을 크게 감소시킵니다.

다른 생명 유지 시스템인 공기 재순환도 충분한 여유 용량을 가지고 설계되었으므로 문제가 없습니다. 따라서 나머지 4명의 미국인과 3명의 러시아인과 함께 ISS가 다소 붐비고 시스템에 약간의 부담이 있더라도 생명 위험은 없습니다.

드래곤 사용 불가

스타라이너 문제는 윌리엄스와 윌모어의 우주복이 드래곤 시스템과 호환되지 않는다는 점도 드러냈습니다. 따라서 우주복 없이 지구로 귀환해야 하는 상황이 발생합니다.

이는 안전 프로토콜을 심각하게 위반하는 것이며, 전반적으로 매우 위험한 절차입니다.

누가 책임이 있는지는 명확하지 않으며, 앞으로는 모든 우주복이 모든 캡슐과 호환되도록 NASA가 요구할 가능성이 높습니다.

차단된 도킹 포트

ISS에는 제한된 수의 도킹 포트만 존재하며, 승무원 없이 스타라이너를 다룰 수 없게 되면서 해당 포트가 현재 차단된 상태입니다.

하지만 ISS 전체에 5개의 도킹 포트가 있기 때문에 이는 치명적인 문제는 아닙니다.

자세히 살펴보면, ISS에는 NASA 시스템과 호환되는 승무원 차량용 도킹 포트가 두 개(러시아 포트 외) 존재합니다. 안전 절차상 모든 승무원을 비상 대피할 수 있도록 충분한 캡슐을 준비하는 것이 원칙이므로, 두 개 중 하나에 스타라이너가 고정돼 있는 상황은 NASA를 다소 불안하게 만들고 있습니다.

스타라이너가 보잉에 대해 보여주는 것은?

고립된 사건인가?

우주 탐사는 어려운 일이며, 스타라이너의 문제만을 따로 보면 특별히 이례적인 일은 아닙니다. 과거에도 여전히 존경받던 우주왕복선이 여러 중대한 문제와 치명적인 사고를 겪었습니다.

스타라이너 비행은 궁극적으로 더 큰 승무원 운송에 앞서 문제를 탐지하기 위한 시험 비행이었습니다. 그러나 보잉 전체의 최근 문제들을 고려하면, 회사 전반에 대한 의문이 제기됩니다.

엔지니어링 중심 접근에서 탈피

보잉은 1차 세계대전 초기 비행기부터 오늘날의 항공우주·방위 거인까지 엔지니어링 우수성을 기반으로 성장해 왔습니다.

하지만 최근 회사는 엔지니어 중심 문화에서 재무 목표와 시장·주주 만족에 더 중점을 두는 방향으로 점진적으로 전환하고 있습니다.

이러한 변화는 항공기 부문뿐 아니라 회사 전체에 문제를 야기하고 있습니다. 예를 들어, 스타라이너만이 아니라 다른 우주 프로그램에서도 심각한 문제가 발생하고 있습니다.

2024년 8월 8일, 새로운 보고서는 보잉의 SLS 로켓 발사체 개발을 비판했으며, 이는 NASA가 달 복귀 계획의 핵심 요소입니다.

출처: NASA

SLS 프로그램은 현재 7년 지연됐으며, 상부 단계 개발 비용이 9억 6200만 달러에서 28억 달러로 급증했습니다.

한편 스타라이너 프로젝트만으로도 보잉은 15억 달러 이상의 예산 초과 손실을 입었습니다.

최근 보고서의 또 다른 주요 비판은 숙련되지 않거나 훈련되지 않은 인력에 관한 것이었습니다:

“훈련되고 자격을 갖춘 인력이 부족하면 계약자가 NASA 요구 사항과 산업 표준을 충족하지 못하는 부품을 계속 제조할 위험이 커집니다.”

Ars Technica

변화에 대한 저항

NASA와 납세자를 포함한 모든 이해관계자에게 더 우려되는 점은 보잉이 문제를 인정하려 하지 않는 듯한 태도입니다.

“보잉은 스타라이너 우주선과 승무원 안전 귀환 능력에 대해 여전히 자신감을 가지고 있습니다.

우리는 NASA의 추가 테스트, 데이터, 분석 및 검토 요청을 지속적으로 지원하고 있으며, 이는 우주선의 안전한 분리 및 착륙 능력을 확인하기 위함입니다. 우리의 자신감은 보잉과 NASA가 수행한 풍부한 테스트 결과에 기반합니다.”

공공 기관과 보잉의 관계

최근 SLS 보고서에서는 NASA 지도부가 보잉 문제에 정면으로 맞서는 데 다소 주저하는 모습이 보였습니다.

특히 추가 벌금을 부과하는 형태로 나타났습니다:

“NASA는 이 권고를 계약 범위를 넘어서는 벌금을 부과하도록 해석하고 있습니다.

이미 계약서에는 품질 관리 기준을 위반했을 때 재정적 제재를 가능하게 하는 수상 수수료 조항 등이 포함되어 있습니다.

캐서린 코너 – 탐사 시스템 개발 부문 부관리자 – Ars Technica

이는 FAA(연방 항공청)가 보잉의 항공기 추락 및 기타 안전 문제에 대해 비판받은 사례와 유사합니다.

“2018‑19년 737 Max 사고로 346명이 사망한 이후, 보잉은 수많은 안전 혁신과 이니셔티브를 발표했지만, 5년이 지난 지금도 여전히 추가 안전 조치를 시행하고 있습니다.

‘5년 전 발표된 이니셔티브의 결과나 성공 여부는 어디에 있나요?’ FAA도 보잉이 첫 Max 위기 이후 더 안전해지도록 노력했는지에 대한 답을 제공해야 할 것입니다.”

스콧 해밀턴 – Leeham Company 항공 컨설팅 매니징 디렉터 BBC

보잉을 어떻게 고칠까

공급업체 통합

‘보잉에 무슨 일이 일어났는가’를 논할 때 자주 언급되는 핵심 문제는 단기 비용 절감과 최저가 입찰자를 통한 외주에 치우치는 최근 경향이며, 이는 내부 수직 통합을 약화시킵니다.

올바른 방향으로 한 걸음 나아가려면 과거 보잉에 속해 있던 시설과 회사를 다시 통합하는 것이 필요합니다.

이는 이미 2005년에 매각된 주요 동체 생산업체와 관련해 진행 중이며, 자세한 내용은 우리 기사 “Spirit AeroSpace 재인수가 보잉을 정상 궤도로 되돌릴 수 있는가?”에서 확인할 수 있습니다.

간단히 말해, 공급업체에 대한 직접적인 통제력을 강화하면 설계·제조 과정을 원활하게 하고 보잉 전체 프로세스에 대한 통제력을 높일 수 있습니다.

문화 변화

또 다른 과제는 엔지니어 중심 문화를 다시 회복하는 것입니다. 역사적으로 보잉의 성공은 기술·설계뿐 아니라 제조·품질 관리의 우수성에 기반했습니다.

항공기와 우주선의 소프트웨어·제조 품질 문제가 드러난 현재, 보잉의 문제는 깊이 뿌리내린 것으로 보이며, 최소한 지난 10년간의 관리 방식에서 벗어나는 변화가 필요합니다.

새로운 CEO 겸 사장인 로버트 오트버그가 2024년 7월에 회사 최고경영자로 선임되었습니다.

보잉에 투자할까?

보잉 주가 차트를 보면, 2018년 정점을 넘어서 거래가 저조한 상황에서도 심각한 문제가 명확히 드러나지는 않습니다.

출처: Yahoo Finance

하지만 최근 주가 회복력은 전체 산업 흐름을 고려하면 그리 인상적이지 않습니다. 전체 산업은 지정학적 우려와 증가하는 항공우주·방위 지출로 상승하고 있으며, 이는 예를 들어 iShares 미국 항공우주·방위 ETF (ITA)와 같은 지표에서 확인됩니다.

출처: Yahoo Finance

스타라이너가 보잉의 미래에 얼마나 중요한지는 논쟁의 여지가 있습니다. 예를 들어 뱅크오브아메리카 애널리스트 론 에프스타인이 NPR에은 다음과 같이 말했습니다:

“보잉 경영진은 투자자들에게 스타라이너와 우주 사업이 핵심이 아니라고 명확히 밝혔습니다. 회사가 이 분야를 계속 진행하지 않을 수도 있다는 점은 놀랍지 않습니다.”

한편 ISS는 2030년까지 퇴역 예정이므로, 스타라이너 승인 지연은 전반적인 수익성을 더욱 감소시킬 수 있습니다.

따라서 보잉이 현재 마크 나피 부사장의 “아니요, 우리는 포기하지 않을 겁니다. 이것이 우리의 일입니다.”라는 주장에도 불구하고 프로그램을 포기할 가능성도 있습니다.

현재 방위·우주 부문이 9억 달러 손실을 보고했으며, 이는 부분적으로 KC‑46A 프로그램 문제에 기인합니다.

장기적으로 보잉의 운명은 우주 프로그램보다 민간 항공기와 방위 매출에 더 크게 좌우될 가능성이 높습니다.

민간 항공기와 방위 분야에서 고품질·안전한 항공기를 제조한다는 평판을 회복한다면, 보잉(및 그 주식)은 큰 혜택을 받을 것입니다.

보잉 경쟁사에 투자하기

속담에 “한 사람의 기쁨은 다른 사람의 슬픔”이라고 있듯이, 보잉의 문제는 다른 기업에게 기회가 될 수 있습니다. 시장 점유율과 기회를 잡을 수 있는 기회가 됩니다.

따라서 보잉이 회복할 시점과 가능성을 평가함과 동시에, 새로운 우주 경쟁과 지정학적 긴장이 고조되는 상황에서 보잉 경쟁사에 투자하는 것도 하나의 옵션이 될 수 있습니다.

여러 중개업체를 통해 항공우주 기업에 투자할 수 있으며, securities.io에서 미국(USA), 캐나다(Canada), 호주(Australia), 영국(UK) 등 다양한 국가의 최고의 중개업체를 추천받을 수 있습니다.

특정 항공우주 기업을 직접 선택하기 꺼려진다면, ARK Space Exploration & Innovation ETF (ARKX), iShares 미국 항공우주·방위 ETF (ITA), SPDR S&P 항공우주·방위 ETF와 같은 ETF에 투자하면 항공우주 산업에 대한 보다 분산된 노출을 얻을 수 있습니다.

또는 “항공우주·방위 상위 10개 주식”에 관한 기사도 참고하십시오.

1. Airbus (EADSY)

보잉의 주요 경쟁자인 Airbus는 보잉의 어려움으로부터 이미 혜택을 보고 있습니다.

“이전의 듀오폴리는 이제 2/3은 Airbus, 1/3은 Boeing이 되었습니다. (BAC )

품질 관리가 핵심인 상황에서 Airbus는 세계 최대 항공기 제조업체 간 경쟁에서 ‘유능함’으로 인식되어 이득을 보고 있습니다.

뉴욕 타임즈

Airbus는 상업용 항공기 분야에 가장 집중하고 있으며, 우주·헬리콥터 부문은 전체 매출의 1/4에 불과합니다.

헬리콥터 부문 매출의 절반은 방위 계약에서 나오며, 우주·방위 부문 매출은 전체 매출의 18%에 불과하고 나머지는 항공(방위) 및 연결된 인텔리전스에서 발생합니다.

출처: 2024년 상반기 Airbus

전반적으로 Airbus는 보잉 평판 손상으로부터 장기적으로 이익을 볼 가능성이 높습니다. 다만 새로운 경쟁자와 맞서야 할 수도 있습니다.

특히 중국 최초의 국산 상업용 제트기 C919이 출시되면서 이미 경쟁이 치열한 시장에 새로운 압력이 가해질 수 있습니다.

C919는 이미 중국 남방항공이 100대, 에어 차이나가 또 100대를 주문하는 등 몇 차례 대규모 주문을 확보했습니다.

하지만 비중국 항공사는 아직 C919의 전반적인 신뢰성과 비용을 관찰하기 위해 몇 년을 기다릴 가능성이 있습니다.

예를 들어 C919는 2017년 첫 비행 이후 7년이 지나야 대규모 주문을 확보했으며, 아직도 중국 민항청(CAAC)의 인증만을 받았습니다.

2. Lockheed Martin Corporation

LMT 가격 차트

Lockheed는 미국에서 가장 강력하고(또한 가장 비싼) 무기 프로그램을 담당하고 있으며, F‑35와 같은 스텔스 전투기는 Northrop Grumman (NOC ) 및 BAE Systems (BSP.DE ) 와 공동 개발했지만 초기 개발에 어려움을 겪었고 현재는 “디버깅”되어 대량 생산되고 있습니다. 수요가 생산을 앞서고 있습니다.

군 전 분야에 활발히 참여하고 있지만, 주로 첨단 기술·항공우주 분야에 집중하고 있습니다. 2023년 1분기 기준, 항공우주 매출은 62억 달러, 미사일·화재 제어는 23억 달러(히마스 포함), 회전익(헬리콥터) 35억 달러, 우주 29억 달러로 총 매출 151억 달러에 달합니다.

Lockheed는 또한 사이버 방어와 해군 시스템(AEGIS 대공 시스템, 장거리 대함 미사일)에도 활발히 참여하고 있습니다.