Hydrogène contre Batteries : Qui l’emporte dans le transport zéro émission ?

L’une des plus grandes sources mondiales d’émissions de gaz à effet de serre (GES) est le transport. Il représente environ un quart des émissions mondiales de CO₂ liées à l’énergie, contribuant de manière significative au réchauffement climatique et entraînant des risques pour la santé, la perte de biodiversité, la perturbation des écosystèmes, une baisse de la productivité agricole et des dommages aux infrastructures.

Pour atténuer les effets négatifs du secteur des transports, l’industrie et les gouvernements du monde entier ont promu l’électrification des véhicules. L’une des technologies clés des efforts de décarbonation du transport est les véhicules électriques à batterie (BEV), qui sont économes en énergie, ne produisent aucune émission d’échappement de polluants nocifs, réduisent les coûts de carburant et d’entretien, diminuent la dépendance aux combustibles fossiles et renforcent la sécurité énergétique.

Compte tenu des nombreux avantages des BEV, la tendance à l’électrification a déclenché une vague massive d’investissements dans les gigafactories de batteries, les plateformes VE, les infrastructures de recharge et les écosystèmes logiciels. En fait, les principaux constructeurs automobiles mondiaux se sont engagés collectivement à plus de 1 billion de dollars pour la transition VE.

Sur le plan réglementaire, le Royaume-Uni et l’UE ont partagé des plans visant à éliminer les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) au cours de la prochaine décennie.

Les États‑Unis ont introduit le Inflation Reduction Act, offrant des crédits d’impôt pour l’achat de VE, tandis que la Chine a annoncé des mandats NEV englobant les BEV, les hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules à pile à combustible (FCEV), et a injecté des milliards de dollars dans le secteur.

Alors que l’électrification est devenue la stratégie dominante pour réduire les émissions, les ventes mondiales de VE ont dépassé 23 millions en 2025, représentant plus de 25 % des ventes automobiles mondiales, contre environ 20 % l’année précédente.

Il y a seulement six ans, les VE ne représentaient que 4,4 % des ventes mondiales de voitures, et ils devraient dépasser 40 % d’ici 2030. Cette croissance est menée par la Chine, où une voiture sur dix est désormais électrique. Selon les projections de l’AIE, d’ici 2030, près d’une voiture sur trois sur les routes chinoises sera électrique, et près d’une sur cinq aux États‑Unis et dans l’UE.

« Nos données montrent que, malgré d’importantes incertitudes, les voitures électriques restent sur une forte trajectoire de croissance à l’échelle mondiale », a déclaré Fatih Birol, directeur exécutif de l’AIE, l’été dernier, prévoyant que « plus de deux voitures sur cinq » seront des VE d’ici la fin de cette décennie, alors que « les VE deviennent de plus en plus abordables ».

L’abordabilité demeure, pour l’instant, un problème. Aux États‑Unis et en Europe, les BEV restent 20 % à 30 % plus chers que leurs homologues à essence. Bien que les prix des batteries aient fortement baissé, de plus de 89 % depuis 2010, réduisant ainsi considérablement le coût des VE, l’écart de prix reste encore bien trop important pour de nombreux conducteurs à revenu modeste.

Les problèmes d’approvisionnement contribuent également aux défis d’abordabilité, les tarifs, l’évolution des règles commerciales, la volatilité des prix et l’incertitude géopolitique affectant la disponibilité et le coût des matières premières telles que le lithium, le nickel, le cobalt et le cuivre.

Il y a également la question de l’accès à la recharge, le développement des infrastructures accusant du retard dans les zones rurales et même dans les milieux urbains dépourvus d’options de recharge privées.

Une enquête révèle que l’intérêt des consommateurs américains pour les VE diminue également, avec seulement 18 % « très susceptibles » ou « susceptibles » d’acheter un VE neuf ou d’occasion en 2024, contre 23 % l’année précédente. Notamment, 63 % étaient « peu susceptibles ou très peu susceptibles » d’acheter un VE comme prochain véhicule.

Dans ce contexte, les constructeurs automobiles ont commencé à ajuster les calendriers des VE. Ils retardent leurs programmes VE, réduisent leurs investissements VE ou annulent leurs projets.

Le rythme de croissance des VE « a ralenti considérablement en 2024 et s’est essentiellement stabilisé en 2025 », déclare une mise à jour récente sur l’industrie américaine des batteries « dans le contexte d’un effondrement des VE » de la Federal Reserve Bank of Dallas. « Malgré les efforts pour introduire des VE d’une qualité suffisante et à un prix assez bas pour convaincre les consommateurs américains de passer massivement des voitures à essence, les constructeurs n’ont pas réussi à attirer davantage d’acheteurs. »

En plus de tout cela, les pays ont commencé à assouplir leurs objectifs d’électrification. Avec la maturation de l’industrie des VE en Chine, elle ne soutient plus les NEV dans son plan de développement stratégique quinquennal 2026-2030 et élimine également les subventions qui avaient alimenté le boom, laissant désormais un important excédent.

Parallèlement, l’administration Trump a renversé sa position sur l’électrification, mettant fin au dispositif de crédit d’impôt pour les VE. Même l’UE a assoupli ses normes d’émission, ce que Charles Lester, responsable des données chez Benchmark Mineral Intelligence (BMI), a déclaré avoir transformé le marché mondial des VE en un « paysage pratiquement méconnaissable ».

En conséquence, les immatriculations mondiales de VE, qui ont augmenté de 20 % l’année dernière, sont prévues de ralentir en 2026. Cela était déjà visible dans les chiffres de décembre, qui ont enregistré la plus faible hausse des ventes depuis février 2024.

Alors que les sentiments envers les BEV s’affaiblissent, le moment est-il venu pour l’hydrogène de briller ?

La promesse de l’hydrogène : le vecteur énergétique léger pour les transports difficiles à électrifier

L’hydrogène est souvent considéré comme le « deuxième pilier » de la mobilité zéro émission, surtout là où les batteries peinent.

Le gaz le plus léger de l’univers, l’hydrogène, pèse presque rien tout en possédant une densité d’énergie gravimétrique extrêmement élevée (MJ/kg). Ainsi, un seul kilogramme d’hydrogène contient d’énormes quantités d’énergie, ce qui en fait un vecteur énergétique efficace.

Cependant, le contenu énergétique de l’hydrogène par unité de volume est bien inférieur à celui des autres carburants, ce qui rend son stockage et son transport difficiles. Dans des conditions normales, le gaz hydrogène occupe beaucoup d’espace ; ainsi, l’hydrogène liquide est utilisé comme vecteur énergétique pour les camions et avions durables.

L’hydrogène peut être produit par diverses méthodes, chacune ayant des impacts environnementaux distincts. Parmi celles-ci, l’hydrogène vert est le principal moteur de la transition vers une énergie durable. Il est produit à partir de sources d’énergie renouvelable telles que le solaire, l’éolien ou l’hydroélectricité.

Lorsque l’eau est électrolysée à l’aide d’électricité renouvelable, aucun gaz à effet de serre n’est émis. Cet hydrogène peut ensuite être utilisé comme vecteur énergétique propre dans des technologies telles que les véhicules à pile à combustible (FCV), qui combinent l’hydrogène avec l’oxygène de l’air pour produire de l’électricité alimentant le moteur électrique, la vapeur d’eau étant la seule émission.

Cependant, la grande majorité de l’hydrogène provient actuellement de sources peu propres. Il est principalement produit par reformage du méthane à la vapeur.

Mais « alors que l’adoption de l’hydrogène à faibles émissions ne répond pas encore aux ambitions fixées ces dernières années – freinée par des coûts élevés, une demande incertaine et des environnements réglementaires, ainsi qu’un développement lent des infrastructures », l’AIE a déclaré que « il existe encore des signes notables de croissance ».

Il convient de noter que même l’alternative plus verte, comme l’électrolyse, n’est propre que si le réseau qui l’alimente l’est, bien que cela soit également vrai pour les BEV. Les émissions des BEV dépendent du réseau qui les recharge.

Ce qui rend l’hydrogène impressionnant est sa capacité à se recharger rapidement, en quelques minutes seulement, offrant de longues autonomies et une densité de puissance élevée, ce qui le rend prometteur pour des applications telles que le transport lourd, les bus, les navires, l’aviation et les équipements industriels.

Le problème réside dans la perte d’énergie ; seulement environ 25 % à 35 % de l’énergie atteint réellement les roues, tandis que les BEV affichent une efficacité d’environ 70 % à 80 %. Ensuite, il y a le coût : l’hydrogène reste cher. Bien que le coût de production soit d’environ $5/kg, il coûte réellement plus de $20/kg à la pompe, bien que les subventions puissent aider à combler cet écart.

Selon les estimations de l’AIE, l’hydrogène renouvelable pourrait devenir compétitif en termes de coûts en Chine d’ici la fin de cette décennie, grâce aux faibles coûts technologiques et au coût du capital. La Chine est en réalité le moteur du déploiement et de la fabrication d’électrolyseurs, représentant 65 % de la capacité installée mondiale et près de 60 % de la capacité de fabrication d’électrolyseurs à l’échelle mondiale.

Outre les coûts élevés, l’hydrogène en tant que carburant alternatif fait face à une pénurie de stations de ravitaillement. En fait, l’industrie a récemment atteint le jalon de dépassement de 1 000 stations d’hydrogène en exploitation dans le monde. En comparaison, le nombre de points de recharge publics pour VE a atteint 3,9 million à la fin de 2023 et a maintenant dépassé les 7 million.

Ces limitations ont conduit certains constructeurs, comme GM et Stellantis, à réduire ou annuler leurs programmes de véhicules à pile à combustible à hydrogène.

Cependant, plusieurs constructeurs poursuivent leurs projets de FCEV. Cela inclut le groupe BMW. Après le succès des tests mondiaux de sa flotte pilote, BMW a annoncé son intention d’introduire en 2028 son tout premier FCEV produit en série, le BMW iX5 Hydrogen. L’hydrogène apportera une source d’énergie supplémentaire à la gamme e-mobility existante, contribuant à stabiliser le système énergétique dans son ensemble.

L’hydrogène, selon Joachim Post, membre du directoire de BMW AG, « joue un rôle essentiel dans la décarbonisation mondiale, c’est pourquoi nous nous engageons à faire progresser cette technologie ».

Au cœur du BMW iX5 Hydrogen se trouve le système de pile à combustible de troisième génération, développé en partenariat avec Toyota. Le constructeur japonais a lancé le premier HFCV produit en série, le Toyota Mirai, et se concentre actuellement sur le développer le potentiel de la technologie de l’hydrogène liquide.

Honda Motor (HMC ) est une autre grande entreprise automobile travaillant avec la technologie hydrogène. En juin 2024, elle a commencé à produire le Honda CR-V e:FCEV.

Hyundai progresse également dans ses efforts hydrogène. Fin de l’année dernière, elle a annoncé son tout nouveau NEXO, qui délivre une puissance totale de 190 kW grâce à son nouveau système PE qui a doublé la puissance de la batterie, fonctionnant avec une pile à combustible à hydrogène plus efficace qui a augmenté la puissance de 16 %. Le véhicule aurait une autonomie estimée à 826 km après une charge de cinq minutes.

Plus récemment, Alpine de Renault a dévoilé son prototype V6 à hydrogène entièrement opérationnel, qui a atteint une limite de régime de 9 000 tr/min tout en n’émettant que de la vapeur d’eau.

La supercar concept à hydrogène, Alpine Alpenglow, est en développement depuis quelques années et a été transformée en une machine fonctionnelle produisant 740 ch et pouvant atteindre une vitesse maximale de 205 mph.

Pour concevoir le moteur V6 bi-turbo de 3,5 L, l’équipe a dû prendre en compte les caractéristiques de combustion de l’hydrogène, qui brûle extrêmement rapidement. Pour gérer le gaz, ils ont ajouté une petite pré-chambre et un régulateur, permettant au moteur de produire une puissance élevée tout en ne rejetant que de la vapeur. Il comprend également trois réservoirs de stockage et une signature lumineuse pour illustrer les différentes étapes du moteur à combustion interne à hydrogène.

Ces efforts démontrent le potentiel de l’hydrogène à jouer un rôle plus important dans la transition vers un transport durable, mais ils nécessitent des investissements soutenus, des partenariats public-privé et des incitations gouvernementales pour stimuler le développement et l’adoption.

Bien que limité, le soutien politique à l’hydrogène croît lentement grâce au programme Hydrogen Hubs, à la $3/kg d’hydrogène de subvention, à la feuille de route technologique pour les nouveaux véhicules énergétiques, au Future of Freight Plan, et à la stratégie européenne de l’hydrogène.

Ces initiatives pourraient aider le marché mondial des véhicules à pile à combustible à hydrogène à atteindre une valeur projetée de 110,18 milliards de dollars d’ici 2035, contre 2,20 milliards de dollars en 2025. Voici comment les deux voies zéro émission se comparent :

Hydrogène vs Batteries dans le transport zéro émission

Investir dans la technologie hydrogène

Linde plc, basée au Royaume-Uni (LIN ), est une entreprise de gaz industriels et d’ingénierie qui dessert une large gamme de marchés finaux, notamment l’électronique, les métaux, la fabrication, la santé, l’alimentation et les boissons, l’exploitation minière, les produits chimiques et l’énergie. Linde, avec Air Liquide SA et Air Products and Chemicals Inc. (APD ), contrôle 70 % du marché mondial des gaz industriels de 120 milliards de dollars.

Elle est également fortement impliquée dans l’énergie propre grâce à la production d’hydrogène vert et aux systèmes de capture du carbone, qui sont essentiels à la transition énergétique.

L’entreprise a passé des décennies à développer des solutions hydrogène pratiques, des systèmes de compression efficaces aux systèmes de ravitaillement sûrs, incluant Ionic Compressor, Cryo Pump et IC FuelBox.

Pour la distribution efficace et rentable de l’hydrogène, Linde propose ses technologies d’adsorption à changement de pression (PSA), incluant une technologie de membrane/perméabilité sur mesure qui permet à l’élément le plus abondant d’utiliser le réseau de gaz naturel existant pour l’approvisionnement. Son produit permet d’extraire l’hydrogène à des niveaux de pureté supérieurs à 99,99 %.

Linde a déjà conçu plus de 900 usines d’adsorption dans le monde, dont plus de 500 usines PSA d’H₂.

En plus de fournir des solutions complètes pour augmenter la capacité de production d’hydrogène vert dans les projets d’électrolyse, l’entreprise exploite la première caverne d’hydrogène commerciale au monde, fournissant de l’H₂ à ses clients pendant les périodes de pointe planifiées et imprévues.

Ces capacités se sont traduites en projets d’infrastructure majeurs. En 2024, Linde a signé un accord avec Shell pour construire une usine d’hydrogène renouvelable de 100 MW en Allemagne, dont les opérations commerciales devraient débuter l’année prochaine. L’été dernier, elle a conclu un accord pour fournir des gaz à une installation d’ammoniaque, pour laquelle Linde ajoutera à son infrastructure existante d’hydrogène et de gaz de synthèse.

Linde conçoit, construit et exploite également une nouvelle installation qui offrira une station de ravitaillement en hydrogène (HRS) avec un débit de ravitaillement élevé et des options d’accès public.

Cela résulte de l’attribution par le Department of Transportation (DOT) et la Federal Highway Administration (FHWA) d’une subvention d’environ 25 millions de dollars à l’Autorité du port de Houston dans le cadre d’un partenariat public-privé entre la subdivision gouvernementale et Linde pour construire et exploiter une station de ravitaillement en hydrogène à Bayport, Texas, destinée aux camions lourds.

Compte tenu de l’orientation de Linde vers l’énergie propre, de ses vastes réseaux de pipelines à haute densité, de son solide historique d’efficacité opérationnelle et de ses contrats à long terme, elle bénéficie d’un fort élan sur le marché.

Les actions de Linde, dont la capitalisation boursière s’élève à 223 milliards de dollars, se négocient à 481,55 $, en hausse de 12,94 % depuis le début de l’année. Plus tôt ce mois-ci, le cours de l’action a dépassé les 510 $ pour atteindre un nouveau record historique (ATH). Elle affiche un BPA (TTM) de 14,60 et un PER (TTM) de 32,98.

En ce qui concerne ses performances financières, l’entreprise a publié ses résultats du quatrième trimestre 2025, au cours desquels le chiffre d’affaires a augmenté de 6 % d’une année sur l’autre pour atteindre 8,8 milliards de dollars, le bénéfice d’exploitation a progressé de 4 % pour atteindre 2 milliards de dollars, et la trésorerie d’exploitation a augmenté de 8 % pour atteindre 3 milliards de dollars. Le BPA ajusté était de 4,20 $.

Son résultat net a chuté de 11 % à 1,5 milliard de dollars en raison des frais d’achat et de restructuration liés à l’acquisition de Linde AG. Par segment, les ventes de Linde dans la région américaine ont augmenté de 8 %, tirées à la fois par une hausse des prix et des volumes, principalement dans le marché de l’électronique. La croissance de 6 % dans la région EMEA (Europe, Moyen-Orient et Afrique) était due à une augmentation des volumes dans les marchés de l’électronique et des produits chimiques & énergie, incluant le démarrage de projets. Dans la région APAC, la hausse de 3 % était due à une hausse des prix, principalement dans le marché des produits chimiques & énergie.

Pour l’ensemble de 2025, les ventes de Linde se sont élevées à 34 milliards de dollars, soit une hausse de 3 % d’une année sur l’autre, tandis que le bénéfice d’exploitation était de 8,9 milliards de dollars et la marge d’exploitation de 26,3 %. Le BPA ajusté pour l’année a augmenté de 6 % à 16,46 $. L’entreprise a également déclaré un flux de trésorerie d’exploitation de 10,4 milliards de dollars, des dépenses d’investissement de 5,3 milliards de dollars et un carnet de commandes de 10 milliards de dollars. Parallèlement, 7,4 milliards de dollars ont été restitués aux actionnaires sous forme de dividendes et de rachats d’actions. Linde verse un rendement du dividende de 1,33 %.

Pour le trimestre en cours, l’entreprise prévoit que son BPA ajusté croîtra de 6 % à 9 %, pour atteindre 4,20 $ à 4,30 $. Pour l’année complète, elle prévoit un BPA ajusté compris entre 17,40 $ et 17,90 $.

En évoquant « une autre année de performance résiliente », le PDG Sanjiv Lamba a déclaré que les résultats « mettent en évidence la solidité de notre modèle opérationnel ». Il a ajouté :

« Avec une allocation de capital disciplinée, une densité de réseau solide et un pipeline de projets en expansion, Linde est bien positionnée pour remporter des succès de haute qualité en 2026 et continuer à créer de la valeur pour les actionnaires, quelles que soient les incertitudes macroéconomiques. »

Dernières actualités et développements de l’action Linde plc (LIN)

Conclusion

Porté par les politiques climatiques, la baisse des coûts des batteries et d’importants investissements, le boom des VE a joué un rôle clé dans la transition indispensable vers un transport propre. Mais le ralentissement de l’adoption, le retrait progressif du soutien gouvernemental et le désintérêt croissant des consommateurs ouvrent désormais la voie à l’hydrogène pour gagner du terrain.

Bien que l’hydrogène ne soit pas susceptible de remplacer les BEV de sitôt, ce vecteur énergétique polyvalent peut jouer un rôle crucial dans la course à la décarbonisation des industries, notamment pour les secteurs où les batteries sont limitées, comme les camions lourds, l’aviation, le transport maritime et les véhicules haute performance.

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