Hyperloop: Die Zukunft des Hochgeschwindigkeitszugs nimmt Gestalt an

Die Bedeutung der Schiene

Wir könnten das moderne Zeitalter als von Verbrennungsmotoren, Flugzeugen und, in jüngerer Zeit, Elektromotoren dominiert ansehen. Doch das Industriezeitalter wurde auf einer anderen Technologie aufgebaut: Eisenbahnen.

Durch die Schaffung einer kostengünstigen Möglichkeit, Güter ins Landesinnere zu transportieren, haben Eisenbahnen und Züge die Produktivität massiv gesteigert.

Bis heute ist jede Industriewirtschaft auf Züge angewiesen, um ihre Produktion jenseits der Küstenregionen (die durch den Seehandel unterstützt werden) aufrechtzuerhalten. Züge sind besonders wichtig für den Transport von Rohstoffen und massiven Industrieprodukten wie Erz, Stahl, Autos usw.

In einigen Fällen kann es extreme Formen annehmen, wie die 704 Kilometer (437 Meilen) lange Eisenbahnstrecke, die das Eisenerzbergwerk in der Mitte der Sahara in Mauretanien mit einem 3 Kilometer langen Zug verbindet, der 200 – 300 Güterwagen transportiert und dabei insgesamt über 25.000 Tonnen Material in einem Durchgang befördert.

Quelle: CNN

Ein entscheidender Vorteil von Zügen ist, dass sie bei Landtransporten bei weitem die energieeffizienteste Transportmethode sind, weshalb sie die bevorzugte Option für den Transport von Millionen Tonnen Fracht darstellen.

Quelle: Boring Company – 2013 Hyperloop White Paper

Für die Industrie nach wie vor wichtig, haben Züge in den meisten Ländern im Bereich des Personenverkehrs jedoch an Bedeutung verloren. Züge sind langsamer als Flugzeuge und weniger flexibel als Autos und Autobahnen. Das bedeutet, dass Züge, abgesehen von U‑Bahnen und einigen Pendlerzügen in Ballungsräumen, oft nicht als Mittel zum Transport von Menschen zwischen Städten angesehen werden.

Die bestehenden konventionellen Personenverkehrsmittel bestehen aus vier einzigartigen Typen: Schiene, Straße, Wasser und Luft.

Diese Verkehrsmittel sind entweder relativ langsam (z. B. Straße und Wasser), teuer (z. B. Luft) oder eine Kombination aus beidem (d. h. Schiene).

Elon Musk

Das kann natürlich variieren, wobei Europa bis zu einem gewissen Grad und insbesondere China massive Investitionen in Hochgeschwindigkeitszugnetze getätigt haben.

Quelle: Reddit

Allerdings ist die aktuelle Technologie von Hochgeschwindigkeitszügen immer noch etwa dreimal langsamer als die meisten Flugreisen, wodurch sie nur für stark frequentierte Regionen, relativ kurze Strecken und für Passagiere, die bereit sind, mehr Reisezeit zu investieren, sinnvoll ist.

Ein vollständiges Umdenken bei Zügen und Eisenbahnen könnte das ändern, erstmals in seiner heutigen Form von Elon Musk in einem 2013 veröffentlichten Whitepaper vorgeschlagen, wodurch es den heutigen Namen „Hyperloop“ erhielt.

(Sie können in unserem vorherigen Artikel einen ausführlicheren Überblick über Zugtechnologien und andere zukünftige potenzielle Technologien neben dem Hyperloop lesen, “Maglev, Hyperloop, And The Future Of Trains.”)

Ultra-Hochgeschwindigkeits-Herausforderungen

Bei niedrigen Geschwindigkeiten bis zu 200‑300 km/h (125‑185 mph) besteht das Hauptproblem für Züge darin, sicher und komfortabel auf den Gleisen zu bleiben. Dieses Problem wurde im letzten Jahrhundert gelöst und ist heute eine gut verstandene Technologie, auch wenn für Hochgeschwindigkeitszüge modernste Fertigung und Wartung erforderlich sind.

Bei höheren Geschwindigkeiten treten jedoch weitere Probleme auf.

Schienenreibung und Maglev als Lösung

Das erste Problem ist die Reibung mit den Schienen. Das ist bereits ein Problem bei „normalen“ Hochgeschwindigkeitszügen. Die Lösung besteht darin, dass der Zug die Schienen nie berührt, sondern darüber schwebt.

Dies ist das Prinzip der Maglev‑Technologie (magnetische Levitation), bei der eine Reihe von Magneten den Zug nach oben und vorwärts schieben.

Quelle: Department Of Energy

Dies ist keine Herausforderungslösung, da sie supraleitende Magnete erfordert, die bei sehr niedrigen Temperaturen gekühlt werden müssen.

Das macht es teuer, aber machbar. Heute gibt es mehrere kommerzielle Maglev‑Strecken, darunter Shanghai, Beijing S1 und Changsha in China sowie Linimo in Japan. Der Maglev des Incheon Flughafens in Südkorea ist seit 2023 geschlossen.

Die Luftwiderstandsbarriere bei Ultra‑Hochgeschwindigkeiten

Das zweite Problem ist der Luftwiderstand. Er steigt exponentiell mit der Geschwindigkeit, sodass Hochgeschwindigkeitszüge und Maglev ein möglichst aerodynamisches Profil benötigen.

Ein zusätzliches Problem, das durch den Luftwiderstand entsteht, ist, dass ein Zug, der die Geschwindigkeit von 1.000 km/h (620 mph) erreicht, einen Überschallknall erzeugen würde, was sowohl für die umliegenden Menschen und Gebäude als auch für die Bahninfrastruktur äußerst unerwünscht ist.

Deshalb wird angenommen, dass die Obergrenze der Hochgeschwindigkeits‑Maglev‑Technologie im Bereich von 600 km/h (372 mph) liegt, was das Ziel des neuesten Maglev‑Designs Chinas ist.

Letztendlich kann ein aerodynamischeres Profil zwar helfen, aber der Luftwiderstand wird die Geschwindigkeit des konventionellen Eisenbahnverkehrs dauerhaft begrenzen.

Deshalb besteht im Kern des Hyperloop‑Konzepts die Idee, für den Luftwiderstand das zu tun, was Maglev für die Schienenreibung getan hat: das Problem zu entfernen.

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Ursprüngliches Konzept des Hyperloop

Die Idee des Hyperloop besteht darin, einen Maglev‑Zug in ein Vakuumrohr zu setzen, aus dem die Luft nahezu vollständig entfernt wird.

Damit sollte der Luftwiderstand vollständig eliminiert werden, was Geschwindigkeiten von 1.000 km/h ermöglicht. Diese Geschwindigkeit könnte eine Reise von Los Angeles nach San Francisco in nur 30 Minuten erlauben.

Theoretisch ist mit Hyperloop‑ähnlichen Konzepten sogar noch höhere Geschwindigkeit möglich, wobei Geschwindigkeiten von bis zu 4.000 km/h (2.500 mph) diskutiert werden.

Wesentliche Vorteile

Das stärkste Argument für den Hyperloop ist, dass er wahrscheinlich eher wie ein Zug als wie ein Flugzeug bestiegen und genutzt wird, trotz vergleichbarer Geschwindigkeit.

Das würde deutlich lockerere Gepäckbeschränkungen bedeuten sowie das umständliche Sicherheits- und Boardingverfahren an Flughäfen, das oft genauso viel Zeit wie die eigentliche Reise in Anspruch nimmt, insbesondere bei Kurz- und Mittelstreckenflügen.

Obwohl Hyperloops nicht in naher Zukunft mit Flügen von Paris nach Peking konkurrieren werden, könnten sie auf kürzeren Strecken viel schnellere Reisen ermöglichen.

Ein zusätzlicher Vorteil ist, dass Hyperloop‑Stationen viel näher am Stadtzentrum gebaut werden könnten. Während Hyperloop‑Züge/Kapseln mit 1.000 km/h fahren können, können sie auch langsamer fahren. So verringert sich auch der Bedarf, dass Reisende von einem weit entfernten Flughafen ins Stadtzentrum pendeln, was die Gesamtreisezeit weiter verkürzt.

Sicherheit könnte ein weiteres Argument sein. Es bleibt abzuwarten, wie die Sicherheit des Hyperloop gehandhabt wird (siehe unten), aber er könnte sich als deutlich sicherer als der Luftverkehr erweisen.

Schließlich, obwohl noch sehr unsicher, könnten die Infrastrukturkosten durch niedrigere Betriebskosten im Vergleich zum Luftverkehr ausgeglichen werden. Die Möglichkeit, das lokale Stromnetz oder Solarenergie zu nutzen, würde zudem die CO₂‑Emissionen solcher Reisen reduzieren und könnte in einer Zukunft mit CO₂‑Steuern einen wichtigen Einfluss auf den Ticketpreis haben.

Quelle: Visionas

Technische Beschränkungen

Herausforderungen der Vakuumtechnik

Obwohl das Konzept des Hyperloop in seinen Grundprinzipien einfach ist, ist die praktische Umsetzung ziemlich komplex. Es gibt ein breites Spektrum an Ingenieuraufgaben, und es stellen sich Fragen zu den letztlich zu wählenden Materialien oder dem Design.

Das größte Problem ist die Erzeugung und Handhabung des erforderlichen Luftvakuums. Das ursprüngliche Whitepaper sah 0,015 psi (100 Pa) vor, was etwa 1/6 des Drucks auf dem Mars oder 1/1000 des Drucks auf der Erde entspricht.

Die Effizienz von industriellen Vakuumpumpen nimmt exponentiell ab, wenn der Druck reduziert wird, sodass weitere Vorteile durch die Reduzierung des Rohrdrucks durch die erhöhte Pumpkomplexität ausgeglichen würden.

Solche Vakuumniveaus müssten ebenfalls sicher gehandhabt werden, da eine unkontrollierte Wiederbefüllung zu einem katastrophalen Unfall führen könnte.

Geeignete Luftschleusen und Andocksysteme für die Verbindung zu einer normalerweise druckbeaufschlagten Bahnhofsanlage werden ebenfalls benötigt.

Energieversorgung

Die Niederdruckumgebung erfordert eine konstante Energieversorgung. Das ursprüngliche Design sieht eine Reihe von Solarpaneelen entlang des Hyperloop‑Rohrs vor, die zusammen mit Batterien die Energie liefern und das System „selbstversorgend“ machen.

Insgesamt sollte der Energieverbrauch im Vergleich zur gleichwertigen Alternative bei diesen Geschwindigkeiten: Flugzeugen kein großes Problem darstellen.

Allerdings könnte dies das wirtschaftliche Argument für den Hyperloop schwächen, und es ist wahrscheinlich, dass der hohe Energieverbrauch für die Aufrechterhaltung supraleitender Magnete und des Vakuums das Verkehrsmittel deutlich teurer macht als normale Zugstrecken, selbst ohne die Infrastrukturkosten zu berücksichtigen.

Materialherausforderungen in nahezu Vakuumumgebungen

Ein weiteres durch das Vakuum verursachtes Problem ist, dass viele Materialien bei sehr niedrigem Luftdruck ein anderes Verhalten zeigen.

Insbesondere können herkömmliche Stahlbewehrungen in Beton bei nahezu Vakuumbedingungen verziehen oder reißen, und Standardbeton könnte zerbröckeln, wenn der innere Luftdruck gegen Null geht.

Wahrscheinlich werden neue Materialien benötigt, von denen einige bereits getestet werden (siehe unten).

Vibrations- und Fahrkomfortprobleme

Ein weiterer potenzieller Schwachpunkt, den die ersten Hyperloop‑Tests aufdeckten, ist das Auftreten starker Vibrationen jenseits der 600 km/h-Marke.

Wird dem nicht entgegengewirkt, würden diese Vibrationen das Passagiererlebnis physisch untragbar, sogar unerträglich machen und wahrscheinlich auch die Hyperloop‑Komponenten im regulären Betrieb beschädigen.

Passagiersicherheit und Notfallprotokolle

Bei solchen Geschwindigkeiten ist natürlich die Sicherheit ein Hauptanliegen. Jeder Unfall bei voller Geschwindigkeit wäre sofort tödlich für alle Passagiere und wahrscheinlich auch für Personen in der Umgebung.

Dies wird den Hyperloop wahrscheinlich entweder unterirdisch oder hoch genug über dem Boden bauen lassen, um ihn vor Verkehrsunfällen, Kreuzungen usw. zu schützen.

Die Streckenführung muss zudem fast perfekt gerade und eben sein, da Kurven bei diesen Geschwindigkeiten sehr schwierig sind. Das könnte die Umsetzung dieser Idee in bergigen Gebieten einschränken.

Ebenso müssen Erdbeben oder andere Naturkatastrophen rechtzeitig erkannt werden, damit die sich im Transit befindlichen Hyperloop‑Fahrzeuge schnell abgeschaltet werden können.

Eine weitere Sorge ist, wie mit Notfällen an Bord umgegangen werden soll. Wahrscheinlich, ähnlich wie bei Flugzeugen, wird ein schneller Transfer zur nächsten Station nötig sein, um die erforderliche medizinische Hilfe zu leisten.

Sollte ein Fahrzeug irgendwo gestrandet oder in der Mitte stecken bleiben, muss ein schnelles Wiederbefüllungssystem und ein regulärer Evakuierungspunkt für Passagiere in das Streckendesign integriert werden.

Erste Versuche

Die Idee gewann dank Elon Musks Popularität sofort eine Kultanhängerschaft und wurde von Hyperloop One, ehemals Virgin Hyperloop, entwickelt. Allerdings schloss dieses Unternehmen 2023 endgültig, nachdem es das Geld ausgegangen war.

Dieser Rückschlag führte dazu, dass viele voreilig den Tod des Konzepts verkündeten und es (Wortspiel beabsichtigt) als Wunschtraum bezeichneten. Das war verfrüht, da andere hyperloop‑ähnliche Initiativen voranschreiten.

Europa & USA

Ein aktives Hyperloop‑Unternehmen ist das niederländische Hardt Hyperloop, das im September 2024 erfolgreich sein Hyperloop‑Fahrzeug getestet hat. Dies ist lediglich ein Nachweis, dass das Fahrzeug sich bewegt und das Vakuum aufrechterhalten wird, aber es ist ein erster Schritt. Darauf folgte ein erfolgreicher Linienwechseltest im Dezember 2024.

Das italienische HyperloopTT stellte 2023 Prototyp‑Kapseln vor und unterzeichnete ein Joint‑Venture mit dem italienischen Luft‑ und Raumfahrtgiganten Leonardo und WeBuild (Italiens größtem Bauunternehmer) für einen Venice‑Mestre und Padua „Hyper Transfer“. Diese Teststrecke würde Italien und HyperloopTT weltweit vor den meisten Wettbewerbern positionieren.

Insgesamt konzentriert sich das Unternehmen stärker auf den Gütertransport, mit einer jüngsten Machbarkeitsstudie für eine 549 km (341 Meilen) lange Strecke, die den brasilianischen Hafen von Santos mit São Paulo verbindet, die durch Großstädte wie Campinas und São José do Rio Preto führt.

Das beidseitige System würde 5.600 TEU pro Tag bei 600 km/h (370 mph) transportieren und die Durchlaufzeiten von Stunden oder Tagen auf wenige Minuten reduzieren.

Ein weiteres einigermaßen aktives Unternehmen zu diesem Thema in westlichen Ländern ist Musk’s Boring Company, das zuletzt 2022 einen Hyperloop‑Test durchführte. Derzeit scheint das Unternehmen jedoch stärker auf einfachere „Loops“ fokussiert zu sein, die Autos mit hoher Geschwindigkeit zwischen festgelegten Zielen transportieren.

Der Loop ist ein Zwischenschritt zum Hyperloop. Der Loop dient dem Transport innerhalb einer Stadt.

Hyperloop ist für den Transport zwischen Städten gedacht und würde viel schneller als 150 mph sein.

Elon Musk

Indien

TuTr Hyperloop, ein Startup am Indian Institute of Technology Madras, arbeitet an einem eigenen Hyperloop‑Design, um den Jawaharlal‑Nehru‑Hafen (JNPT) in Navi Mumbai mit dem geplanten Vadhavan‑Hafen im Bezirk Palghar zu verbinden.

Das äußerst ambitionierte Projekt würde Indien im Hochgeschwindigkeitszugbereich vorausbringen, ein Feld, in dem das Land bislang stark zurückgeblieben ist, da frühere Versuche allgemein als gescheitert gelten.

China

In China, dem Land der Hochgeschwindigkeitszug‑Enthusiasten, macht der Hyperloop in letzter Zeit die größten Fortschritte.

Im August 2024 hat ein Maglev‑Zug kürzlich einen Test in einer 2‑km‑langen (1,2‑Meilen) Rohrleitung mit einer Niedervakuumumgebung in der Provinz Shanxi abgeschlossen, durchgeführt von der China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Umbenannt in T‑Flight erreicht der Hyperloop derzeit 387 mph, mit Plänen, das angestrebte Ziel von 621 mph zu erreichen.

Quelle: South China Morning Post

Mitte 2025 berichteten mehrere Nachrichtenquellen, dass chinesische Ingenieure die technischen Probleme der ursprünglichen Designkonzepte ebenfalls schnell beheben.

Eine solche Lösung ist die Verwendung von einem KI‑gesteuerten Aufhängungssystem und lasergeführten Sensoren , die die schlimmsten Vibrationen ausgleichen. Selbst kleine Mängel in der Strecke, wie ungleichmäßige Spulen oder Brückendeformationen, können zu starkem Turbulenzen in den Maglev‑Kapseln führen.

Wissenschaftler von CASIC sagten, dass ihr Aufhängungssystem die vertikalen Vibrationen um 45,6 % reduziert habe und Komfortwerte unterhalb der Sperling‑Index‑Schwelle von 2,5 erzielt habe, einer Skala zur Bewertung von Fahrkomfort und -qualität in Schienenfahrzeugen.

Eine weitere Lösung besteht darin, das Material des Vakuumrohrs zu ändern. Ein Team der China Railway Engineering Consulting Group (CREC) entwickelte ein Stahl‑Beton‑Rohrdesign, das mit epoxidbeschichtetem Bewehrungsstahl und gewellten Stahlexpansionsfugen versiegelt ist.

Diese neuartige Kombination verbindet die Zugfestigkeit von Stahl mit der Druckfestigkeit von Beton und sorgt dafür, dass die Rohre unter harten Bedingungen von unter Null liegenden Wintern bis zu 45 °C (113 °F) Sommern luftdicht bleiben.

Das Innere des Rohrs verwendet kohlenstoffarme Stahlgitter, die die Wirbelströme (zirkulierende Stromschleifen) reduzieren, die bestehende Maglev‑Designs plagen, insbesondere bei Geschwindigkeiten über 1.000 km/h.

Um die Wirkung des Vakuums zu kompensieren, setzten sie zudem Basaltfaser‑Betone und Glasfaser‑Verstärkungen sowie eine Vor‑Vakuum‑Aushärtung ein.

Am besten ist, dass die vorgefertigten Rohrsegmente voraussichtlich bis zu 60 % geringere Kosten als herkömmliche Vollstahlrohre aufweisen, was eine einfachere Skalierbarkeit ermöglicht.

Dennoch bleiben Fragen wie thermische Ausdehnung über lange Strecken und ein schnelles, zuverlässiges Notfallreaktionsdesign in der Prüfung.

Zukunft des Hyperloop

Wirtschaftliche Rentabilität

Angesichts der Unsicherheit über das endgültige Design der Hyperloop‑Systeme sowie über deren tatsächliche Leistungs‑ und Wartungsanforderungen ist es schwer, die potenzielle wirtschaftliche Rentabilität zu bestimmen. Einige Aspekte können bereits diskutiert werden:

• Hyperloop‑Systeme müssen auf Strecken installiert werden, die einige zentrale Anforderungen erfüllen:
  • Punkt‑zu‑Punkt‑Transport, mit wenigen oder keinen Zwischenstopps.
  • Hohe Verkehrslast, um die maximale Auslastung der zu bauenden teuren Infrastruktur sicherzustellen.
  • Relativ gerade Linie zwischen den Stationen, sowohl in der Höhe als auch in der Gesamtrichtung.

Zusätzlich werden Hyperloop‑Strecken nicht mit anderen bestehenden Eisenbahnen kompatibel sein, sodass die Hyperloop‑Stationen in der Nähe wichtiger Punkte (Innenstadt, Flughäfen, Häfen usw.) oder in der Nähe anderer Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe liegen müssen.

Diese Einschränkungen, kombiniert mit der erforderlichen fortschrittlichen Technologie und einer Infrastruktur, die noch komplexer ist als bei einem regulären Hochgeschwindigkeitszug, könnten die Rentabilität bestimmter Strecken begrenzen.

Wahrscheinlich werden nur Stadt‑zu‑Stadt‑Verbindungen, die derzeit von Fluggesellschaften in großem Umfang bedient werden, Hyperloops rechtfertigen.

Paradoxerweise könnte der teurere und komplexere Hyperloop bessere wirtschaftliche Aussichten haben als einfachere Maglev‑Strecken, die in einer ungünstigen Position stecken: Sie sind zu langsam, um mit Flugzeugen auf langen Strecken zu konkurrieren, aber zu teuer, um mit traditionellen Hochgeschwindigkeitszügen zu konkurrieren – ein Problem, das ihre Einführung bisher stark eingeschränkt hat.

Als elektrisch betriebenes System werden die Hyperloop‑Kosten auch an die Strompreise gekoppelt sein. Er wäre leichter zu dekarbonisieren als der Luftverkehr und könnte angesichts von CO₂‑Steuern einen Preisnachlass erhalten.

Potenzielle Hyperloop‑Standorte

Aufgrund der wirtschaftlichen Notwendigkeit, nicht den Auto‑ und Zugverkehr, sondern den teureren Flugverkehr zu ersetzen, wird der Hyperloop wahrscheinlich zuerst in Gebieten umgesetzt, die sowohl leicht zu bauen als auch dicht besiedelt sind, oder zumindest zwischen großen, relativ nahe beieinander liegenden Ballungsräumen. Zu den potenziellen Regionen, die diese Kriterien erfüllen, gehören:

• Die West- und Ostküste der USA.
• Die nordwestliche europäische Ebene (von Frankreich/Niederlande bis Polen).
• Der westliche Teil Russlands, insbesondere die Achse St. Petersburg‑Moskau‑Kasan.
• Die Ostküste Chinas.
• Die wichtigsten Bevölkerungszentren Indiens.
• Der Nahe Osten, insbesondere die Strecke Kuwait‑Katar‑VAE‑Dubai.
• Die Küste Brasiliens.

Eines Tages könnte das Hyperloop‑Konzept sogar auf dem Mond umgesetzt werden. Paradoxerweise wäre der Weltraum ein leichterer Ort für den Bau von Hyperloops als die Erde, insbesondere an luftleeren Orten wie dem Mond, wo ein Vakuum bereits natürlich vorhanden ist.

Dies ist zwar keine sofortige Möglichkeit, könnte aber Teil der langfristigen chinesischen Pläne zur Industrialisierung des Erdmondes sein, zusammen mit der Neugestaltung des Hyperloop zu Massenantrieben.

Welche Technologien könnten Hyperloops helfen?

Natürlich werden mehr Forschung, Prototypenentwicklung und Investitionen der Schlüssel sein, um jemals ein funktionierendes Hyperloop‑System in der Realität zu sehen.

Unabhängige Fortschritte in verwandten Technologien könnten den Hyperloop ebenfalls deutlich rentabler machen.

Eine Möglichkeit sind bessere supraleitende Materialien, insbesondere Hochtemperatur‑ (oder idealerweise Raumtemperatur‑)Supraleiter. Durch die Reduzierung der Komplexität der supraleitenden Magnetsysteme würden Maglev‑Strecken deutlich günstiger, einfacher zu warten und weniger energieintensiv zu betreiben sein.

Bessere Tunnelbautechnologie würde ebenfalls helfen, da der Hyperloop entweder vollständig vergraben oder aufgrund seiner Unfähigkeit, scharfe Kurven zu fahren, mehr Tunnel benötigen wird als traditionelle Hochgeschwindigkeitsbahnen.

Wie der Einsatz von KI zur Reduzierung von Vibrationen zeigt, könnte künstliche Intelligenz in vielerlei Hinsicht erheblich beitragen: Entwicklung besserer Materialien, autonome Züge, vorausschauende Wartung, Konnektivität, automatisierte Zugsteuerung & digitale Signalisierung sowie Echtzeit‑Updates.

Investitionen in Zug‑bezogene Technologie

Obwohl sie viel weniger Aufmerksamkeit erhalten als die Luft- und Raumfahrt oder Elektrofahrzeuge, stehen Hochgeschwindigkeitszüge, Maglev und möglicherweise künftig der Hyperloop an vorderster Front, um die Transportmittel der Menschheit und die Wirtschaft zu revolutionieren.

China hat bislang die Führung übernommen, doch der Rest der Welt nimmt dies zur Kenntnis und plant ebenfalls, seine Eisenbahnk Kapazität massiv auszubauen.

Wenn Sie nicht in Zug‑bezogene Unternehmen investieren möchten, können Sie auch ETFs wie den SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), den iShares US Transportation ETF (IYT) oder den SPDR S&P Transportation ETF (XTN) in Betracht ziehen, die ein diversifizierteres Engagement ermöglichen, um vom strategisch wichtigen Verkehrs‑ und Eisenbahnsektor zu profitieren.

Fazit

Der Hyperloop wird seit Elon Musks Promotion der Idee im Jahr 2013 intensiv diskutiert und hat seitdem einige Fehlstarts erlebt.

Der Tod des Konzepts, der bereits mehrfach angekündigt wurde, scheint verfrüht erklärt worden zu sein. Tatsächlich gehen viele der ernsthafteren Initiativen nun voran, wobei die größten technischen Beschränkungen langsam gelöst werden.

Damit bleibt die Frage nach der wirtschaftlichen Rentabilität von Hyperloops offen, etwas, das noch mit realen Anwendungsfällen belegt werden muss. Da er jedoch direkt mit Flughäfen und Fluggesellschaften konkurrieren würde, könnte er eine vielversprechendere Zukunft haben, als es auf den ersten Blick scheint, wenn er fälschlicherweise nur als „schneller Zug“ verstanden wird.

Führend im Bereich Supraleitungslösungen

American Superconductor Corporation

AMSC ist ein Unternehmen, das Energiesysteme für das Stromnetz, Schiffe und Windenergie bereitstellt. Im Allgemeinen gilt: Je energieintensiver oder größer ein System ist, desto mehr benötigt es Supraleitungstechnologie, um Überhitzung zu vermeiden.

Trotz des Namens liefert AMSC nicht nur Supraleitungssysteme, sondern beispielsweise auch Getriebeantriebe für Windturbinen und könnte ein wichtiger Partner für inländische Maglev‑Komponenten sein.

Das Unternehmen profitiert von mehreren Wachstumstreibern, von der Elektrifizierungs‑ und Digitalisierungstrend (einschließlich KI‑Rechenzentren) bis hin zur Rückverlagerung von US‑Produktionskapazitäten und dem Bedarf der Marinen des anglophonen Raums, sich angesichts wachsender geopolitischer Risiken zu modernisieren.

Quelle: American Superconductor Corporation

Im Bereich Stromversorgung verzeichnet AMSC einen stetigen Anstieg der Aufträge. Dieser wurde durch Halbleiterfabriken getrieben, die vor Schwankungen des Stromnetzes geschützt werden wollen, das Netz bei der Bewältigung der intermittierenden Natur erneuerbarer Energien zu unterstützen und die Stromversorgung & Steuerungen an Industrieanlagen.

Im Windturbinensegment ist AMSC hauptsächlich mit dem Electrical Control System (ECS) aktiv. Historisch war ESC ein starkes Segment für das Unternehmen mit den 2‑MW‑Windturbinen, hat jedoch kontinuierlich an Bedeutung verloren. AMSC strebt dank des neuen 3‑MW‑Turbinen‑Designs eine Erholung an, mit besonderem Fokus auf den indischen Markt.

Quelle: American Superconductor Corporation

Für Militärschiffe liefert AMSC das „High Temperature Superconductor Magnetic Mine Countermeasure“ von AMSC, ein System zur Veränderung der magnetischen Signatur der Schiffe, um sie vor Seeminen zu schützen. Dieses wird an die Marinen der USA, Kanada und Großbritannien verkauft, bisher im Wert von 75 Mio. $.

Insgesamt nutzt AMSC die Supraleitungstechnologie am erfolgreichsten in heutigen Nischenanwendungen, ist jedoch wahrscheinlich bereit, weitere Fortschritte in der Zukunft zu implementieren. Investoren sollten zudem beachten, dass die Aktie in der Vergangenheit extreme Volatilität gezeigt hat und die Risiken entsprechend kalkulieren.

Investitionen in den Verkehr

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens ist ein starkes Unternehmen im Industriesektor mit Aktivitäten in den Bereichen Elektronik, Schwerindustrie, Infrastruktur, Mobilität und Gesundheitswesen.

Quelle: Siemens

Die IoT‑Aktivitäten des Unternehmens erstrecken sich über mehrere Segmente, darunter Automatisierung (62 % der gesamten Digital Industries) und intelligente Infrastruktur.

Der Gesundheitsbereich konzentriert sich stärker auf Bildgebung, Analysen und Robotik, während das Mobilitätssegment hauptsächlich Zug‑ und Bahninfrastruktur umfasst.

Das Unternehmen sieht eine große Chance in der Automatisierung aufgrund der weltweit sinkenden Bevölkerung und der „Glocalization“ (oder „Reshoring“ industrieller Kapazitäten näher an den Endmärkten). Der zunehmende Anteil erneuerbarer Energien im Stromnetz erhöht zudem die Nachfrage nach einem „Smart Grid“, das diese intermittierenden und variablen Energiequellen bewältigen kann.

In seiner Nische ist Siemens ein sehr starker Wettbewerber und belegt Platz 1 für Fabrikautomation, Bahnautomation, Netzautomation und vertikale Industriesoftware (einschließlich 1.300 Cyber‑Security‑Experten).

Quelle: Siemens

Siemens ist eine Aktie, die von Elektrifizierung, Reshoring, IoT, Automatisierung, Eisenbahnen und dem insgesamt steigenden Technologiestandort in industriellen Prozessen profitieren soll.

Als führender Hersteller von Bahnausrüstung wird es direkt von Investitionen in den Sektor profitieren, sowie indirekt vom Trend zur Re‑Industrialisierung.

Dank seiner breiten Technologiepalette wird es an vorderster Front beim Bau intelligenter Eisenbahnen stehen und dabei seine Erfahrung in Automatisierung und IoT aus bereits stärker digitalisierten Branchen nutzen.