Transport
Fakt oder Fiktion? Häufige Mythen über Elektroautos entlarven
Die meisten neuen Technologien bringen ein Element der Überraschung mit sich. Sie stellen jahrhundertealte Denkmuster in Frage. Es dauert, bis die Menschen ein neues Paradigma begreifen, unabhängig vom Ausmaß des Nutzens, den es uns bietet. Und in diesem Zeitraum, in dem sich die Menschen an eine neue Idee gewöhnen, kursieren viele Mythen. Kritiker und Befürworter des Status quo verbreiten diese Mythen. Das Gleiche gilt für Elektrofahrzeuge.
Der Verkauf von Elektrofahrzeugen ist exponentiell gewachsen. Laut einem veröffentlichten Bericht der Internationalen Energieagentur (IEA) wurden fast 14 Millionen neue Elektroautos 2023 weltweit zugelassen, wodurch ihre Gesamtzahl auf den Straßen 40 Millionen erreichte. Der Verkauf von Elektroautos im Jahr 2023 war um 3,5 Millionen höher als 2022, ein Anstieg von 35 % gegenüber dem Vorjahr. Dies ist mehr als das Sechsfache des Wertes von 2018, nur fünf Jahre zuvor.
Und mit diesem beachtlichen Wachstum begannen zahlreiche Mythen über die Natur von Elektrofahrzeugen zu kursieren. Viele dieser Mythen basierten auf Anekdoten und Einzelerfahrungen und waren nicht auf harten Daten begründet. Viele Mythen entstanden auch durch einseitige Geschichten, die als Stellvertreter für das Ganze verwendet wurden. Diese Geschichten berücksichtigten nicht die Geschichten von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. In den folgenden Abschnitten widerlegen wir fünf solcher Mythen.
1. EV‑Batterien halten nicht lange
Eine der häufigsten Kritiken, denen EV‑Batterien ausgesetzt sind, ist, dass sie nicht lange halten. Allerdings könnte diese Behauptung mehr Fiktion als Tatsache sein.
Eine neue Studie hat ergeben, dass die meisten EV‑Batterien wahrscheinlich die nutzbare Lebensdauer des Fahrzeugs überdauern können. Mitte September kamen Berichte von dem kanadischen Telematikunternehmen Geotabs aktuellem Update zu seiner Analyse von 2019 über die Degradation von EV‑Batterien, das frische Zahlen aus den neuesten Flottendaten einbezog.
Im Jahr 2019 berichtete Geotab, dass EV‑Batterien durchschnittlich 2,3 % pro Jahr degradierten. Jetzt, im Jahr 2024, nach einer neuen Analyse, besagt der aktuelle Bericht, dass die EV‑Batterien in diesen fünf Jahren eine signifikante Verbesserung erfahren haben und nun durchschnittlich 1,8 % pro Jahr degradieren.
Die zusammenfassende Schlussfolgerung des Geotab-Berichts besagt, dass EV‑Batterien bei der neuen Degradationsrate 20 Jahre halten könnten. Genauer gesagt, hieß es im Bericht:
“Zahlreiche Faktoren bestimmen die Lebensdauer einer Elektrofahrzeugbatterie, aber im Durchschnitt werden EV‑Batterien die Nutzungsdauer ihres Fahrzeugs überdauern, insbesondere wenn Fahrer die besten Lade‑ und Fahrpraktiken befolgen.”
Bei der genauen Angabe der Degradationsart zeigte sich größtenteils ein linearer Verlauf. Die Batterien erlebten zunächst einen anfänglichen Rückgang, danach verlangsamte sich das Abnahmetempo. Der Rückgang war am Ende der Lebensdauer erneut signifikant. Die Langlebigkeit der Batterien – wie bei jeder anderen von uns genutzten Ausrüstung – hängt von vielen Faktoren ab, wie Klima, Nutzung und der Art der verwendeten Lademethoden.
Eine weitere Studie, die kürzlich den Mythos einer kürzeren Lebensdauer von EV‑Batterien widerlegte, war die Studie der P3‑Gruppe, die behauptete, dass die meisten EV‑Batterien auch nach 200.000 Kilometern mehr als 80 % ihrer Kapazität behalten, ein Zeichen von Belastbarkeit und langfristigem Wert. Die Studie zog ihre Daten aus über 7.000 realen Fahrzeugen.
Die Studie zeigte, dass viele EV‑Batterien – selbst nach dem Ausbau aus dem Fahrzeug – noch über ausreichende Kapazität für sekundäre Verwendungen verfügen können, einschließlich stationärer Energiespeicherung.
Hersteller werden ebenfalls immer zuversichtlicher bezüglich der Langlebigkeit von EV‑Batterien. Beispielsweise bieten Hersteller wie Lexus Garantien von bis zu 10 Jahren oder 1 Million Kilometer an.
Mit beiden Studien zusammen kann man nun mit Zuversicht sagen, dass es ein Mythos ist, dass EV‑Batterien nicht lange halten. Die Batterien haben ihre Leistungsfähigkeit bewiesen, was zu einer Aufwertung ihres wirtschaftlichen und kommerziellen Wertes geführt hat.
2. Elektroautos sind genauso umweltschädlich wie Benzinautos
Quelle: Union of Concerned Scientists
Es lässt sich nicht leugnen, dass Elektroautos nach der Produktion einen höheren CO₂-Fußabdruck haben als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der höhere Fußabdruck resultiert aus dem energieintensiven Herstellungsprozess der Batteriepacks. Betrachtet man jedoch die Treibhausgasemissionen über die gesamte Lebensdauer, sind sie deutlich geringer als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Im Jahr 2021 veröffentlichte der International Council on Clean Transportation ein Whitepaper zum globalen Vergleich der lebenszyklusbezogenen Treibhausgasemissionen von Verbrennungsmotoren und elektrischen Personenkraftwagen.
Die Studie untersuchte getrennt – und so tief wie möglich – die Gegebenheiten der Automobilmärkte in Europa, den USA, China und Indien. Diese vier Märkte zusammen machen fast 70 % der weltweiten Neuwagenverkäufe aus. Sie berücksichtigte gegenwärtige und prognostizierte zukünftige Treibhausgasemissionen, die jedem Stadium im Lebenszyklus von Fahrzeugen und Kraftstoffen zugeordnet werden können, von der Gewinnung und Verarbeitung der Rohstoffe über die Raffination und Herstellung bis hin zum Betrieb und der letztendlichen Wiederverwertung oder Entsorgung. Die Ergebnisse könnten diesen Mythos, dass Elektroautos genauso umweltschädlich seien wie Benzinautos, leicht widerlegen.
Genauer gesagt, hatten für im Jahr 2021 zugelassene Autos batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) bei weitem die niedrigsten lebenszyklusbezogenen Treibhausgasemissionen. Sie lagen um 66 %–69 % in Europa, 60 %–68 % in den USA, 37 %–45 % in China und 19 %–34 % in Indien unter denen vergleichbarer Benzinautos.
Darüber hinaus wird, da der Strommix weiter dekarbonisiert, die Lücke der lebenszyklusbezogenen Emissionen zwischen BEVs und Benzinfahrzeugen voraussichtlich deutlich zunehmen, wenn man mittelgroße Autos betrachtet, die voraussichtlich im Jahr 2030 zugelassen werden.
Nun könnte man Fragen zur Länge der sogenannten Lebensdauer stellen. Es ist wichtig zu beachten, dass der gesamte CO₂-Fußabdruck von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nach 15.000 Meilen (24.140 km) Fahrleistung den von Elektrofahrzeugen schnell übertrifft.
Mit anderen Worten, ein typisches Elektrofahrzeug benötigt etwa ein Jahr, um „CO₂‑Parität“ mit einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu erreichen. Und von da an übertrifft der CO₂‑Fußabdruck der Verbrennungsmotoren schnell den der Elektrofahrzeuge, wodurch sie deutlich umweltschädlicher werden. Bezieht das Elektrofahrzeug seinen Strom aus Netzen, die mit CO₂‑freien Quellen wie Wasserkraft betrieben werden, beträgt die Aufholzeit nur etwa sechs Monate.
3. Elektroautos sind teurer als Benzinautos
Ein weiterer Mythos, der Elektroautos lange Zeit begleitet hat, ist, dass sie Fahrzeuge für Reiche und Wohlhabende seien und nicht für die wirtschaftliche Mittelschicht oder die Arbeiterklasse. Fakten zeigen, dass diese Annahme ebenfalls reine Fiktion ist, und die Zahlen erzählen die wahre Geschichte.
Eine Studie aus dem Jahr 2021 untersuchte Fahrzeuge verschiedener Größen und stellte fest, dass die Gesamtkosten des Besitzes über 15 Jahre zwischen Elektrofahrzeugen und ihren benzinbetriebenen Gegenstücken ähnlich sind, Elektrofahrzeuge jedoch pro Meile etwas günstiger im Betrieb sind.
Genauer gesagt, kosten Hybrid‑Elektro‑SUVs im kleinen Segment 45,08 Cent pro Meile, während benzinbetriebene, zündfunkenbasierte Fahrzeuge knapp dahinter bei 47,27 Cent pro Meile lagen.
Es ist eine Tatsache, dass EV‑Besitzer zunächst etwas höhere Anschaffungskosten tragen mussten. Allerdings schloss die Lücke zwischen den Kosten eines EV und eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor ebenfalls deutlich.
Beispielsweise zeigte eine vergleichende Studie von Cox Automotive (Muttergesellschaft von Kelley Blue Book), dass der durchschnittlich für ein neues EV gezahlte Preis im Laufe der Jahre deutlich gesunken ist und vor etwas mehr als einem Jahr, im September 2023, nur noch 2.800 $ mehr betrug als der Durchschnittspreis für ein neues benzinbetriebenes Fahrzeug. Die Reduktion des Kaufpreises über ein Jahr hinweg war so bedeutend wie 14.300 US‑$.
Zudem qualifiziert sich ein EV für Steueranreize, die den Preis ausgleichen. Der bundesstaatliche EV-Steuergutschrift bietet bis zu 7.500 $ für neue EVs und zum ersten Mal auch 4.000 $ für gebrauchte EVs für berechtigte Käufer und EVs.
Zusätzlich hat das US-Finanzministerium angekündigt, dass es bald teilnehmenden Autohändlern gestatten wird, Steuergutschriften direkt beim Verkauf an die Verbraucher zu geben, wodurch die Anreize sichtbarer und die Einsparungen unmittelbarer werden.
EVs waren auch beim Betanken des Fahrzeugs günstiger. Eine 2021 Studie des Wall Street Journal verglich die Strom- und Kraftstoffkosten zweier vergleichbarer kompakter Crossover‑SUVs, dem Toyota RAV4 (2021) und dem elektrischen Ford Mustang Mach‑E. Die Studie untersuchte die Kosten in 15 US‑Städten basierend auf 200 Meilen Fahrleistung pro Woche und stellte fest, dass das Laden zu Hause günstiger war als der Kauf von Benzin in allen Fällen.
In Spokane, WA, wo Benzin teuer, aber Strom relativ günstig ist, betrugen die jährlichen Einsparungen eines Verbrauchers 899 US‑$, wenn er ein EV zu Hause auflud statt Benzin zu kaufen. In einer Stadt wie New York, wo sowohl Benzin als auch Strom relativ teuer waren, beliefen sich die Einsparungen auf 428 $, was immer noch günstiger ist, ein EV zu betreiben.
Zusammenfassend ist es ziemlich deutlich, dass Elektrofahrzeuge keineswegs nur eine Option für Wohlhabende sind, da Anschaffung und Betankung langfristig günstiger sind als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.
4. Es gibt nicht genug Ladestationen
Wir haben über die Kostenvorteile des Ladens von Elektrofahrzeugen zu Hause im Vergleich zum Betanken von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gesprochen. Einer der häufigsten Vorwürfe am EV‑Netzwerk ist jedoch, dass es an ausreichender Ladeinfrastruktur mangelt, was dazu führen könnte, dass Tausende von EV‑Besitzern gestrandet werden. Das Bild ist jedoch keineswegs so düster. Im Gegenteil, es sieht ganz anders aus.
Das Ladenetz wächst in einem bedeutenden Tempo. Zum Beispiel hatte China schätzungsweise 14,1 Millionen Elektroautos im Land im Jahr 2022 im Einsatz. Bis 2023 verfügte das Land über mehr als 2,7 Millionen öffentlich zugängliche Elektrofahrzeug‑Ladegeräte. Im April 2024 hatte die Vereinigten Staaten über 168.300 Ladeanschlüsse für Plug‑in‑Elektrofahrzeuge (EVs), und bis August 2024 war die Zahl auf 192.000 gestiegen. Berichten zufolge fügten die Vereinigten Staaten jede Woche 1.000 neue öffentliche Ladegeräte hinzu.
Im August 2024 kündigte die Biden‑Harris‑Administration Fördermittel in Höhe von 521 Millionen $ an, um den Ausbau von Elektrofahrzeug‑Lade- und alternativen Betankungsinfrastrukturen in 29 Bundesstaaten, acht bundesweit anerkannten Stämmen und dem District of Columbia fortzusetzen, einschließlich der Bereitstellung von mehr als 9.200 EV‑Ladeanschlüssen.
Abgesehen von China und den Vereinigten Staaten rasen auch andere Länder mit ihrer EV‑Infrastruktur schnell voran, die erhebliche Unterstützung von nationalen Regierungen und Umweltbehörden erhält. Es ist wichtig zu beachten, dass die absolute Zahl der EV‑Ladestationen in einem Land nicht das vollständige Bild liefert. Entscheidend ist die Anzahl der Ladestationen pro Kopf. Mit dem höchsten Marktanteil weltweit (80 % der Neuwagen sind EVs) verfügt Norwegen über die höchste Anzahl an Ladestationen pro Kopf. Das Land plant, bis 2030 insgesamt 500.000 Ladestationen zu erreichen.
Quelle: Roland Berger
Ein weiteres Land, das bei der Verteilung von Ladestationen gut abgeschnitten hat, ist die Niederlande. Das Land verfügt über eine der höchsten Dichten an öffentlichen Ladestationen, mit einem Verhältnis von einer Station pro fünf Elektroautos. Ziel ist es, bis 2030 1,8 Millionen öffentliche und private Ladegeräte zu haben.
Schweden hat bei der Bereitstellung von Ladeinfrastruktur einen Schritt weiter gemacht. Das Land baut die weltweit erste permanente elektrische Straße im Bau. Dieser zweikilometerlange Abschnitt nutzt im Straßenbelag integrierte Schienen, um Elektro‑Lkw und -Busse während der Fahrt drahtlos zu laden. Schweden plant, bis 2035 ein Netzwerk von 3.000 km solcher Ladeinfrastruktur‑Straßen zu errichten.
Im Jahr 2023 hatte Südkorea mehr als 200.000 Ladegeräte für rund 357.000 Elektroautos. Es gibt Länder wie Kanada, in denen die Bundesregierung Programme wie das Zero‑Emission‑Vehicle‑Infrastructure‑Program (ZEVIP) eingeführt hat, das Geld für die Installation von Ladegeräten bereitstellt.
Insgesamt haben die Welt und ihre wichtigsten EV‑adoptierenden Länder in kurzer Zeit ihre Ladeinfrastruktur stark ausgebaut. Das widerlegt den Mythos, dass es nicht genug Ladestationen gäbe.
5. Elektroautos sind schlechter für kalte Klimazonen
Viele europäische Länder, wie bereits im vorherigen Abschnitt gezeigt, haben Elektrofahrzeuge begeistert übernommen. Diese Länder haben kaltes Wetter. Wäre das kalte Klima ein entscheidender Hinderungsgrund gewesen, hätten Elektrofahrzeuge nicht den Erfolg erzielt, den sie in diesen Ländern haben.
Aber lassen wir anekdotische Belege beiseite und betrachten harte Zahlen. Die Batterieleistung nimmt im Winter tatsächlich ab. Der Leistungsabfall ist jedoch bei Benzinautos noch größer.
Eine Studie der American Automobile Association ergab, dass bei 20 Grad ein Elektrofahrzeug bis zu 12 % seiner Reichweite verlieren kann. Der Kraftstoffverbrauch eines herkömmlichen Benzinautos ist jedoch laut dem US-Energieministerium bei 20 Grad etwa 15 % niedriger als bei 77 Grad.
Der Kraftstoffverbrauch im Winter ist niedriger, weil die Reibung von Motor und Getriebe bei kalten Temperaturen zunimmt. Dies liegt an kaltem Motoröl und anderen Antriebsstrangflüssigkeiten.
Bei EVs können Leistungseinbußen in kalten Klimazonen jedoch durch einige einfache Schritte gemindert werden:
- Die Batterie vor dem Fahren vorheizen.
- Das Auto nach Möglichkeit drinnen parken.
- Den Innenraum vor Fahrtbeginn aufheizen.
- Den Reifendruck korrekt einstellen.
- Den Eco‑Modus aktivieren.
- Vermeiden, dass der Batteriestand unter 20 % fällt.
Im Wesentlichen sind Elektrofahrzeuge besser für kalte Klimazonen geeignet als benzinbetriebene Automobile.
Abschließende Worte
Wir müssen uns daran erinnern, dass Wandel immer relativ ist. Das eine ist im Vergleich zum anderen besser. Es wäre falsch, den Wert von EVs isoliert zu beurteilen. Wir müssten die relativen Vorteile, die sie im Vergleich zu ihren Vorgängern, den Benzinfahrzeugen und den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, bieten, betrachten.
Sie tragen zum Schutz der Umwelt bei. Und der Wert einer grüneren Umwelt muss ebenfalls berücksichtigt werden, wenn wir den Wert von EVs beurteilen. Außerdem entsteht ständig neue Technologie, und Innovationen verbessern ihre Standards von Tag zu Tag.
Es wird ein Tag kommen, an dem die Welt Elektrofahrzeuge als eines der begehrtesten Geschenke betrachtet, die wir unserem Planeten und den kommenden Generationen machen können.
