Kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn: Investieren in den Gleislage‑Meilenstein

Nordamerika und die USA waren nicht besonders förderlich für Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte, was sie zu einer Art Ausnahme unter den entwickelten Ländern macht, wobei Europa und Japan bereits seit langem über große Netze von Hochgeschwindigkeitszügen verfügen. Und natürlich ist China heute berühmt dafür, das weltweit umfangreichste Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gebaut zu haben, mit einer deutlich längeren Gesamtlänge als der Rest der Welt zusammen.

Quelle: Reddit

Dies könnte sich jedoch bald teilweise ändern, da die Kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn (CAHSR) offiziell von den Tiefbauarbeiten in die Phase des Gleislegens und der Elektrifizierung übergegangen ist. Das ist ein wichtiger Wendepunkt für ein Projekt, das lange wegen massiver Verzögerungen kritisiert wurde und manchmal darüber gescherzt wurde, dass es niemals fertiggestellt werden würde.

Es ist also ein Zeichen dafür, dass das Projekt jetzt auf dem richtigen Weg ist – und was sagt das über die Zukunft der Hochgeschwindigkeitsbahnen in Nordamerika aus?

Kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn (CAHSR) Überblick

Die Kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn (CAHSR) ist ein öffentlich finanziertes Hochgeschwindigkeitsbahnsystem im Bau, das letztlich San Francisco mit San Diego verbinden wird.

Das Projekt wurde 2008 nach einer landesweiten Volksabstimmung initiiert. Das Projekt ist in zwei Phasen unterteilt.

• Phase 1 wird San Francisco und Los Angeles über eine 494‑Meilen‑ (795 km) lange Strecke verbinden. Ziel ist es, die beiden Städte in nur zwei Stunden und 40 Minuten zu verbinden. Phase 1 soll nun voraussichtlich 2032‑2033 fertiggestellt werden.
• Phase 2 wird das Netz nach Süden nach San Diego und nach Norden nach Sacramento erweitern. Diese Erweiterung würde das Gesamtnetz auf 776 Meilen (1 249 km) bringen. Für Phase 2 wurde noch kein Fertigstellungstermin festgelegt.

Ein separates, privat finanziertes Projekt, Brightline West, soll die CAHSR mit Las Vegas, Nevada, verbinden und weitere Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen in der Region ermöglichen.

Quelle: Wikipedia

Obwohl es nicht das größte Projekt ist, wird es eine bemerkenswerte Höchstgeschwindigkeit von 220 mph (350 km/h) erreichen. Das würde es zum schnellsten Zug in den USA und zu einem der schnellsten der Welt machen.

Insgesamt schafft das Bauprojekt 16 000 Arbeitsplätze, nutzt mehr als 900 kleine Unternehmen und wird voraussichtlich einen wirtschaftlichen Einfluss von 24,6 Mrd. $ haben. Das Central Valley hat den größten Effekt erlebt, mit rund 11 Mrd. $ an gesamtwirtschaftlicher Aktivität seit 2006.

Warum die Kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn genehmigt wurde

Verlagerung des Verkehrs

Der Hauptgrund für das Projekt ist, Teile des stark frequentierten Personenverkehrs von Autos und Flugzeugen in der Region zu ersetzen, indem das wichtigste Wirtschaftszentrum Kaliforniens verbunden wird – ein Bundesstaat mit einem BIP, das dem von Ländern wie Japan oder Deutschland entspricht.

Derzeit dauert das Fahren oder die Nutzung eines Fernbusses zwischen San Francisco und Los Angeles 6‑8 Stunden. Es gibt zudem keine direkte Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Städten, weder langsam noch schnell. Ähnlich ist die Situation für die Zugstrecke Los Angeles‑Oakland, die 11 Stunden dauert und nur einmal täglich verkehrt.

Die Kurzstrecken-Flugverbindungen San Francisco‑Los Angeles verzeichnen durchschnittlich 132 planmäßige Flüge pro Tag, sodass bereits ein Bruchteil dieses Verkehrs, der auf die Hochgeschwindigkeitsbahn umgeleitet wird, die Flugüberlastung auf einer der verkehrsreichsten Inlandsstrecken der USA erheblich reduzieren könnte.

Hilfe bei der Wohnungskrise

Ein sekundäres Ziel ist es, eine einfache Pendeloption zwischen arbeitsreichen städtischen Regionen wie der Bay Area und Gebieten mit günstigeren Wohnkosten im Central Valley zu bieten.

Da hybride Remote‑Work‑Modelle in weißen Kragen‑Jobs immer häufiger werden, könnten Hochgeschwindigkeitszüge zur bevorzugten Option für das Reisen ein‑ bis zweimal pro Woche für viele Arbeitnehmer werden, die in ein Gebiet mit niedrigeren Wohnkosten umziehen könnten.

Ein drittes Ziel ist, durch den Einsatz von Strom in einem Bundesstaat, der stark in erneuerbare Kapazitäten investiert hat, die CO₂‑Emissionen deutlich zu senken. Allein Phase 1 der Hochgeschwindigkeitsbahn soll die jährlichen CO₂‑Emissionen des Bundesstaates um etwa 600 000 Tonnen reduzieren, also etwa 0,2 % der Gesamtemissionen der Region.

Nur nicht die CAHSR

Der Bau der Kalifornischen Hochgeschwindigkeitsbahn ist nicht als isoliertes Projekt geplant. Der Kalifornische Staatliche Eisenbahnplan, ein 310‑Mrd.-$‑Programm, will das staatliche Schienennetz ausbauen, sodass der Anteil des Personenverkehrs von 2 % auf 20 % bis 2050 steigt.

„Unsere Vision ist einfach: Bis 2050 soll jeder Kalifornier die Bahn als Möglichkeit wählen können, sein Ziel zu erreichen, nah oder fern.“ – Gouverneur Gavin Newsom

Der Plan beinhaltet neue Eisenbahnen, ein erweitertes elektrifiziertes Netz, das von derzeit 50 elektrifizierten Meilen auf 1 500 elektrifizierte Meilen ausgebaut werden soll. Er soll nahtlose Umstiege zwischen Diensten an wichtigen Knotenpunkten ermöglichen, mit dem Express‑Busnetz integriert sein und ein modernes kontaktloses Bezahlsystem bieten.

Quelle: Trains.com

Kostenüberschreitungen und Verzögerungen: Die CAHSR‑Kontroverse

Ein schwieriger Start

Der Ehrgeiz des Kalifornischen Hochgeschwindigkeitsbahn‑Projekts, in einem Land und Bundesstaat, das nicht an den Bau solcher Infrastruktur gewöhnt ist, hat das Projekt möglicherweise von Anfang an zu einer problematischen Entwicklung verurteilt.

Das erste Problem war die Schwierigkeit, die für den Bau erforderlichen Grundstücke zu erwerben. Bis Januar 2013, fünf Jahre nach Genehmigung, hatte Kalifornien noch kein einziges Grundstück erworben. Letztlich begann der Bau auf teilweise gekauften Flächen, aber die notwendigen Erwerbungen erfolgten nur langsam und stückweise.

Ein weiteres Problem war die Vergabe von überstürzten Bauaufträgen, noch bevor die Entwürfe für Brücken, Überführungen usw. fertiggestellt waren, teilweise um Fristen für öffentliche Fördermittel einzuhalten.

Schließlich verzögerten rechtliche Auseinandersetzungen von Bürgergruppen, oppositionellen Politikern und zahlreiche von Eisenbahn‑Frachtunternehmen angeordnete Design‑Iterationen das Projekt weiter.

Exzessive Kosten

Ein weiteres großes Problem, das das Image des Projekts belastete, war die mangelhafte Planung der tatsächlichen Kosten und steigende Ausgaben.

Die den Wählern zunächst vorgestellten Kosten für Phase 1 betrugen 45 Mrd. $ (in 2008‑Dollar). Da jedes Element des Projekts teurer wurde als geplant und Verzögerungen hinzukamen, wird nun erwartet, dass Phase 1 des Projekts in 2026‑Dollar bis zu 126,1 Mrd. $ kosten wird. Das ist immer noch das Doppelte der ursprünglichen Schätzung, selbst unter Berücksichtigung der Inflation.

Es ist unklar, wie teuer Phase 2 werden wird, aber es ist wahrscheinlich, dass die tatsächlichen Kosten deutlich über den optimistischen Schätzungen der Mitte der 2000er‑Jahre liegen werden.

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Konstruktionsmeilensteine und Update zum Gleislage‑Stand 2026

Neueste Entwicklungen

Wie bereits erwähnt, schreitet das Kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn‑Projekt voran, da die Southern Railhead Facility im Kern County endlich fertiggestellt wurde. Diese 150‑Hektar‑Anlage wird als zentrales Logistik‑Hub für die Lieferung, Lagerung und den Einsatz kritischer Materialien dienen, die zur Elektrifizierung und zum Betrieb des Systems benötigt werden.

„Mit laufenden Beschaffungen für das Verlegen von elektrifiziertem Gleis und Systemen, einschließlich neuer und innovativer Wege für private Investitionen, bauen wir die Grundlage für langfristigen Erfolg und anhaltende Dynamik.“ – CEO Ian Choudri, California High-Speed Rail Authority

Dies ist nicht das einzige erreichte Ziel: 119 Meilen befinden sich im aktiven Bau, über 80 Meilen Trassenführung sind bereits fertiggestellt, und 58 Bauwerke wie Brücken, Überführungen und Viadukte sind ebenfalls abgeschlossen.

Selbst mit all den Verzögerungen und zusätzlichen Kosten scheint das Projekt nun voranzukommen.

„Kalifornien baut das erste Hochgeschwindigkeitsbahnsystem der Nation, und wir beweisen, dass es machbar ist. Wir legen das Fundament für saubereren, schnelleren und besser vernetzten Verkehr, während wir in Gemeinden investieren und gut bezahlte Arbeitsplätze schaffen. Kalifornien wartet nicht auf die Zukunft – wir bauen sie.“ – Gouverneur Gavin Newsom

Wird es günstiger?

Der Entwurf des Geschäftsplans 2026, herausgegeben von der California High-Speed Rail Authority, schätzt, dass die Kosten für die Umsetzung von Phase 1 um 1,7 Mrd. $ gesunken sind.

Ein wichtiger Grund für die künftig sinkenden Kosten ist die Entscheidung, das erste Betriebssegment zwischen Merced und Bakersfield fertigzustellen, bevor die Dienste zu größeren Bevölkerungszentren ausgedehnt werden. Auf diese Weise kann ein Teil des Schienennetzes bereits betrieben werden und Einnahmen generieren.

Einzigartige Technologien der Kalifornischen Hochgeschwindigkeitsbahn

Die komplexe Geologie Kaliforniens hat dieses Projekt komplexer gemacht, als ein vergleichbares Projekt an der US‑Ostküste gewesen wäre.

Die erste erforderliche Technologie war fortschrittliche seismische Ingenieurtechnik, um mit dem hohen Erdbebenrisiko und der allgemein hohen geologischen Aktivität Kaliforniens umzugehen. Dies ist wahrscheinlich eine der aktivsten Regionen der Erde, vergleichbar mit Japan.

Daher waren spezialisierte Entwürfe und erdbebensichere Strukturen für Brücken und erhöhte Trassen erforderlich.

Ein Erdbeben‑Frühwarnsystem (EEWS) wird ebenfalls seismische Stationen nutzen, um das Zugnetz vor einem bevorstehenden Erdbeben zu warnen, bevor die stärksten Erschütterungen eintreffen, und so ein sicheres Notbremsen ermöglichen, bevor ein starkes Beben zu einem Entgleisen führen könnte. Diese Technologie erwies sich in Japan während des Tōhoku‑Erdbebens 2011 als zuverlässig und lebenswichtig.

Die für das Projekt geplanten hohen Geschwindigkeiten erforderten zudem fortschrittliche Lokomotiven und Rollmaterial. Die endgültige Entscheidung, welches Modell verwendet wird, ist noch nicht gefallen, aber das französische Unternehmen Alstom (ALO.PA) und das deutsche Siemens Mobility (SIE.DE), beide Experten für Hochgeschwindigkeitszüge, sind in die engere Auswahl gekommen.

Das Projekt ist zudem sehr komplex und nutzt fortschrittliche cloud‑basierte IT‑Systeme, zum Beispiel ArcGIS, erstellt von Esri, zur Verfolgung von Land, Umwelt‑Compliance usw.

Schließlich musste fortschrittliche Tunneltechnologie eingesetzt werden, um die kalifornischen Berge zu bewältigen, da Hochgeschwindigkeitszüge nicht leicht abbremsen oder enge Kurven und Steigungen nehmen können. Dazu gehörten 28 Meilen Tunnel im Abschnitt Palmdale‑Burbank, für die große Tunnelbohrmaschinen (TBMs) erforderlich waren.

Quelle: California State

Warum Kalifornien Hyperloop‑ und Magnetschwebebahn‑Alternativen abgelehnt hat

Magnetschwebebahnen (Maglev) werden insbesondere in Japan und China betrieben und könnten theoretisch noch schneller sein, wodurch sie in direkter Konkurrenz zum Kurzstrecken‑Flugverkehr stehen. Die höchste von einer Magnetschwebebahn erreichte Geschwindigkeit wurde von Japans JR Central L0‑Supraleiter‑Maglev erzielt, die 2015 eine Höchstgeschwindigkeit von 603 km/h (375 mph) erreichte.

Da jedoch die meisten Probleme des CAHSR‑Projekts aus mangelnder Erfahrung im Bau eines solchen Projekts resultierten, wäre ein direkter Sprung zu einer noch anspruchsvolleren und komplexeren Magnetschwebebahn ein ernsthafter Fehler gewesen.

In ähnlicher Weise schlug Elon Musk bereits 2013 vor, die CAHSR durch sein Hyperloop‑Konzept zu ersetzen.

Erst in den letzten Jahren haben Hyperloop‑Prototypen endlich Fortschritte gemacht, jedoch gibt es noch kein kommerzielles Projekt in Planung, was zeigt, dass auch diese Technologie keine praktikable Alternative darstellt.

Was die Kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn für Investoren bedeutet

Die Kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn ist eines der größten laufenden Infrastrukturprojekte in den USA und definitiv das größte in Kalifornien, insbesondere wenn man es als Teil des noch größeren 310‑Mrd.-$‑Elektrifizierungsprogramms des staatlichen Schienennetzes betrachtet.

Leider war das Projekt nicht reibungslos, mit vielen Jahren an Verzögerungen und massiven Kostenüberschreitungen, die zu seinen prägenden Merkmalen in der öffentlichen Wahrnehmung geworden sind.

Dennoch wird es, sobald es fertiggestellt ist, eine Revolution im Fernverkehr der USA darstellen, mit weitreichenden Auswirkungen auf die kalifornische Wirtschaft. Es könnte nicht nur eine praktikable Alternative zu überlastetem Luft‑ und Straßenverkehr bieten, sondern auch den Wohnungsdruck aus Los Angeles und San Francisco herausnehmen und zusätzliche Konnektivität zu sekundären städtischen Zentren schaffen. Zudem könnte es die CO₂‑Emissionen reduzieren und unzählige produktive Stunden für Kalifornier einsparen.

Investieren in die Kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn

Parsons Corporation

Parsons ist ein 1944 gegründetes Unternehmen, das zunächst als Entwicklungsfirma für Elektronik, Design und Ingenieurwesen für Flugzeuge, Raketen und Raketeneinrichtungen tätig war. In den 1950er‑Jahren expandierte es in die Öl‑ und Petrochemie‑Sektoren.

Ab den 1980er‑Jahren erweiterte das Unternehmen seine Aktivitäten auf Brücken und andere logistische Infrastrukturprojekte. Es wurde 2019 durch einen Börsengang an der NYSE notiert. Heute ist das Unternehmen weiterhin sowohl im Bereich nationale Sicherheit als auch in Infrastrukturprojekten aktiv.

Der Transportsektor ist das größte Segment des Unternehmens und macht mehr als ein Viertel aller Einnahmen aus.

Die Verteidigungsaktivitäten konzentrieren sich hauptsächlich auf C5ISR (Command, Control, Communications, Computers, Cyber, Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance): Cyber‑Verteidigung, elektronische Kriegsführung und Missionsabwehr.

Quelle: Parsons

Im Kalifornischen Hochgeschwindigkeitsbahn‑Projekt ist Parsons für die Bereitstellung seines proprietären Positive Train Control (PTC)‑Frameworks verantwortlich. Das System nutzt sowohl cloud‑basierte als auch onboard‑Systeme, um Anomalien zu erkennen und jeden Zug, der zu schnell fährt oder Gefahr einer Kollision besteht, zu stoppen – ein Muss für die erwarteten Geschwindigkeiten der CAHSR.

Es ist die erste Implementierung dieser Technologie in diesem Umfang, obwohl das Unternehmen bereits in New Jersey funktioniert.

„Wir sind ein anerkannter Marktführer in der Anwendung von kommunikationsbasierten Zugsteuerungssystemen und die technische Leitung bei mehreren Installationen weltweit.“

Das Unternehmen ist hauptsächlich in den USA aktiv (drei Viertel der Einnahmen) und erzielt 50 % seiner Einnahmen aus Infrastruktur und 50 % aus der Bundesregierung (hauptsächlich verteidigungsbezogen).

Quelle: Parsons

Heute ist das Unternehmen gewissermaßen ein großer Konglomerat, das im Laufe der Jahre aus einer Reihe von Fusionen und Übernahmen entstanden ist.

Als solches ist Parsons ein solides Unternehmen für Investoren, die eine Exponierung gegenüber US‑öffentlichen Ausgaben suchen. Das gilt besonders im Verteidigungsbereich, insbesondere in der Cyber‑Verteidigung sowohl militärischer als auch ziviler Infrastrukturen (Wasser, Energie, Verkehr) in einem zunehmend instabilen globalen Kontext. Gleichzeitig ist es relevant im Kontext der US‑Bemühungen, die heimische Industrie zu re‑industrialisieren und die eigenen Kapazitäten zu stärken, sowie für Staaten, die neue Projekte wie die Kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn bauen.

Quelle: Parsons

(Sie können auch mehr über ähnliche Unternehmen in unserem Artikel “Top Industrial Stocks to Buy for an Expansion“)

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