Ford muda para baterias de rede: O plano BlueOval SK de US$ 6 bilhões

Os fabricantes de automóveis ocidentais, e especialmente os fabricantes de automóveis dos EUA, têm tido dificuldades para se adaptar à revolução dos veículos elétricos inicialmente trazida globalmente pela Tesla (TSLA ), depois pelas marcas chinesas e, em seguida, pelo resto da indústria. Uma das razões tem sido uma questão de branding, já que as marcas automotivas tradicionais possuem uma expertise e imagem de longa data vinculadas aos motores de combustão.

Outra tem sido a lenta adoção de novas tecnologias, e a tentativa de encaixar a tecnologia de veículos elétricos em designs mais antigos. Como resultado, os EVs dessas marcas têm sido relativamente impopulares entre os consumidores, levando a grandes perdas financeiras.

Esse é o caso da Ford, que registrou recentemente uma perda de US$ 19,5 bilhões em seu valor contábil, ao desvalorizar a maior parte de seu investimento em EVs, uma perda tão grande quanto 40 % do valor contábil total da empresa.

Não obstante, isso não representa uma perda total, pois a empresa está redirecionando sua capacidade de fabricação de baterias para um novo mercado promissor: armazenamento de energia estacionário, especialmente para data centers de IA. Esse investimento de US$ 6 bilhões pode compensar e transformar a venerável empresa automotiva também em uma empresa de energia.

Ford e EVs – O que deu errado?

Por que o F-150 Lightning não atendeu à demanda do mercado

O modelo mais vendido da Ford é o famoso F-150, que não foi apenas o melhor produto da Ford, mas o caminhão mais vendido da América por 48 anos consecutivos e o veículo mais vendido em geral por 44 anos.

Portanto, em teoria, fazia sentido que, ao buscar a transição para EVs, a Ford se concentrasse no que funcionava melhor para a empresa, lançando a versão elétrica do F-150, o Ford F-150 Lightning.

Fonte: Car & Driver

No geral, enquanto muitas outras marcas de EVs no passado focaram em modelos esportivos, de luxo ou pequenos e acessíveis, a Ford estava indo grande. Uma vantagem adicional desse plano era que as vendas do F-150 Lightning ajudariam a compensar as emissões de carbono do restante do grupo automotivo.

“Analistas estimam que cada F-150 Lightning vendido permitiu à Ford vender cerca de 16 caminhões F-150 a gasolina sem pagar o imposto de consumo excessivo de combustível.”

No entanto, algumas coisas deram errado.

A primeira foi que a Ford teve dificuldades para iniciar a produção do F-150 Lightning, com múltiplos atrasos que fizeram com que não fosse o primeiro grande caminhão elétrico esperado, chegando ao mercado depois dos pickups elétricos da Rivian e da GMC.

Mas o golpe fatal veio dos consumidores. Rapidamente ficou claro para todos os participantes que os pickups elétricos simplesmente não eram o que eles queriam.

A limitada autonomia de reboque prejudicou a imagem desses caminhões, que se espera que realizem muito mais trabalho pesado que a maioria dos EVs. Também está claro que o público que amava o F-150 era um dos mais hostis aos EVs em geral, tornando-o um ajuste ruim com a marca e a posição de mercado do modelo.

O último golpe foi quando a administração Trump cancelou o crédito fiscal para EVs no final de setembro e removeu o sistema de crédito de emissões, piorando ainda mais a economia do caminhão e eliminando o incentivo de vender F-150 Lightnings para compensar os outros modelos da Ford.

“As vendas de EVs nos EUA nunca atenderam às expectativas. Isso era verdade mesmo enquanto o crédito fiscal estava em vigor. Agora, não há mais crédito fiscal, e as vendas de EVs despencaram de forma proverbial.”
Pavel Molchanov – Diretor executivo da empresa de serviços financeiros Raymond James.

A Ford também continuará suas ambições com EVs na Europa, especialmente com sua nova linha de caminhões pesados totalmente elétricos.

Nova estratégia de EV

Como resultado, a empresa está redirecionando sua estratégia de fabricação de automóveis para veículos a combustível e híbridos, em vez de grandes EVs.

Ela também usará sua plataforma universal de EVs flexível para sua linha restante de EVs puros, com modelos menores e acessíveis. O primeiro modelo está previsto para custar cerca de US$ 30.000 e entrar em venda em 2027.

“Esta é uma mudança orientada pelo cliente para criar uma Ford mais forte, resiliente e lucrativa. A realidade operacional mudou, e estamos realocando capital para oportunidades de crescimento com maior retorno: Ford Pro, nossos caminhões e vans líderes de mercado, híbridos e oportunidades de alta margem como nosso novo negócio de armazenamento de energia em baterias.”
Presidente e CEO da Ford, Jim Farley

Isso não significa que a Ford desistirá completamente dos pickups elétricos, mas a estratégia agora é responder ao problema de alcance limitado sem depender exclusivamente de baterias.

Em vez disso, a Ford usará a tecnologia de Veículo Elétrico de Alcance Estendido (EREV), que utiliza um pequeno gerador a combustível para recarregar a bateria, aumentando o alcance enquanto mantém todos os benefícios do torque e aceleração superiores dos motores elétricos.

Redesenhando fábricas de baterias EV

Deixando o passado para trás

A mudança afeta particularmente a região do Cinturão de Baterias do sudeste dos EUA, onde a Ford havia investido em fábricas da Blue Origin de vários bilhões de dólares para produzir baterias e veículos elétricos.

A instalação de baterias EV em Glendale, Kentucky, demitirá cerca de 1.600 funcionários, e o veículo local Memphis Commercial Appeal informou que uma fábrica da Ford no Tennessee contratará cerca de 1.000 trabalhadores a menos do que o planejado inicialmente, agora que está produzindo caminhões a gasolina em vez de elétricos.

A maior mudança é a “virada de US$ 6 bilhões” da Ford referente à joint venture BlueOval SK que fez com o conglomerado sul-coreano de baterias SK On (096770.KS).

A parceria será dissolvida, a subsidiária Ford Energy assumirá total propriedade e responsabilidade pelas duas fábricas em Glendale, Kentucky, e assumirá aproximadamente US$ 3,8 bilhões em dívida detida pela joint venture.

Enquanto isso, a SK On será a única proprietária e operadora da fábrica de baterias do Tennessee.

Este acordo é uma reestruturação estratégica de ativos e escala de produção para melhorar a eficiência operacional. Focaremos em fortalecer a lucratividade no mercado norte-americano fornecendo baterias e sistemas de armazenamento de energia (ESS) para veículos elétricos à Ford e a outros clientes a partir da planta do Tennessee com capacidade de 45 GWh.

Fonte: KED Global

Esta situação não é única para a Ford, pois a LG Energy Solution também está para vender “todos os ativos relacionados à L-H Battery Company” ao seu parceiro Honda.

Mudando para armazenamento de energia

A Ford está investindo US$ 2 bilhões adicionais nos próximos dois anos para reconfigurar as instalações de Kentucky para que sua produção de baterias seja usada para armazenamento de energia. A fábrica produzirá células LFP (Fosfato de Ferro e Lítio) para módulos BESS (Sistema de Armazenamento de Energia em Bateria) e sistemas de contêiner DC de 20 pés.

Espera‑se que o sistema médio de armazenamento de energia produzido por esta fábrica esteja na faixa de 5 MWh ou mais. A Ford planeja atualmente implantar pelo menos 20 GWh anualmente até o final de 2027.

Isso representa uma mudança lógica para a empresa, já que o mercado de armazenamento de energia na América do Norte está em explosão. Em 2025, cresceu a uma taxa de crescimento anual composta (CAGR) impressionante de mais de 60 %, de 40 GWh para 65–70 GWh.

Este também é um dos poucos passos lógicos para usar as instalações já construídas e ainda obter lucro.

“Eles aumentaram a capacidade de fabricação de baterias e agora precisam fazer algo com ela. Enquanto a demanda por EVs está estagnada, as implantações de armazenamento de energia nos EUA estão disparando.”
Pavel Molchanov – Diretor executivo da empresa de serviços financeiros Raymond James.

Tecnologia avançada de baterias

A tecnologia das baterias será uma das mais avançadas do planeta, já que a Ford está licenciando-a do líder global de baterias CATL (300750.SZ – siga o link para um relatório de investimento sobre a CATL).

Isso é importante, pois o armazenamento de energia é um setor diferente, mas não menos competitivo que a fabricação automotiva, e o fator determinante é a combinação de custos e da química da bateria utilizada.

A tecnologia de armazenamento de energia fixa em contêiner TENER da CATL é atualmente uma das mais avançadas do mundo, tendo demonstrado o primeiro sistema de armazenamento de energia de zero degradação em cinco anos, com capacidade de 6,25 MWh.

A ausência de degradação de capacidade ao longo de anos de ciclos de carga‑descarga é uma melhoria enorme para aplicações utilitárias, pois significa que o sistema de bateria pode ser amortizado ao longo de décadas, em vez de apenas 8‑10 anos como as gerações anteriores de baterias, tornando‑o funcionalmente 2‑3 vezes mais barato.

Portanto, a mesma tecnologia licenciada à Ford poderia dar ao fabricante automotivo uma vantagem definitiva sobre seus concorrentes, incluindo novos líderes de energia como a Tesla, que

Deve‑se notar, porém, que a CATL está recentemente transferindo parte de sua atividade de armazenamento de energia para a NAXTRA, uma química baseada em íons de sódio, mesmo que o design seja principalmente voltado para aplicações de EV.

Mas, de qualquer forma, a estreita relação da Ford com a CATL deve ser instrumental para que o fabricante automotivo permaneça na vanguarda da tecnologia de baterias, sem precisar gastar orçamentos massivos de P&D para reinventar a roda.

Investindo na mudança da Ford para o armazenamento de energia

A recente baixa de US$ 19,5 bilhões foi certamente uma decepção para os acionistas da Ford, que esperavam que o F-150 Lightning fosse a espinha dorsal da bem‑sucedida transição da empresa para a era dos EVs.

Ao mesmo tempo, não afetou radicalmente o preço das ações da empresa, já que suas vendas de veículos a combustível continuam firmes.

As vendas de motores de combustão interna são estáveis, com um número quase inalterado entre fevereiro de 2026 e o mesmo mês de 2025 (cerca de 136.000 veículos no mês), representando 90 % das vendas totais. A série F da empresa também se mantém bem, representando 33 % das vendas totais, com vendas em alta de 8,3 % em 2025.

Outro elemento de apoio foi a empresa registrar US$ 187,3 bilhões em receita em 2025 e o quinto ano consecutivo de crescimento de receita, com uma participação de mercado nos EUA de 13,2 %. Como resultado, a empresa está financeiramente sólida, com um forte saldo de caixa e um rendimento de dividendos superior a 4 % sustentado por fluxo de caixa livre suficiente.

Fonte: Ford

A mudança para o sistema de armazenamento de energia pode provar ser uma diversificação valiosa e inesperada para a empresa automotiva que sempre esteve naturalmente exposta à natureza cíclica de sua indústria.

O boom da IA e seus data centers em escala de gigawatts continuam, e a tendência de eletrificação e maior capacidade renovável na matriz energética significa que a demanda por baterias estacionárias em escala utilitária só aumentará nos próximos anos. Isso será especialmente verdadeiro à medida que a disponibilidade de energia nas horas de pico de consumo se torne o recurso mais crítico tanto para data centers de IA quanto para empresas de energia.

Portanto, a nova atividade pode provar ser uma fonte adicional de receita sólida para a empresa em caso de recessão ou enfraquecimento do sentimento do consumidor.

A tecnologia LFP da CATL agora é uma tecnologia madura e bem compreendida, cuja química da bateria permite estabilidade de décadas em uma ampla gama de temperaturas com praticamente nenhuma perda de capacidade, tornando-a um ajuste perfeito para aplicações em escala utilitária.

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