Airbus i fokus (AIR.PA): Flyr over rivalens problemer

Luftreiser

One of the underappreciated marvels of the modern world is the omnipresence of air travel. Every day, er det mer enn 100,000 kommersielle flyvninger taking place. This is not only important for passenger transport for both business and tourism, but also to carry quickly essential medicine, small packages, etc.

Bransjen har kommet seg godt siden nedgangen forårsaket av COVID‑19, og har nådd 2019‑nivåene igjen, som hadde en jevn vekst som vedvarte i flere tiår.

Kilde: Airbus

Covid‑perioden så også byggingen av 42 nye flyplasser og 43 nye rullebaner, med 7,250 nye ruter åpnet siden 2019, noe som viser den vedvarende veksten i bransjen som helhet.

Når det gjelder flyproduksjon, er bransjen i hovedsak et duopol, dominert av to giganter: Boeing (BA ) og Airbus.

I lang tid dominerte de to selskapene kommersiell flyproduksjon, spesielt etter en rekke fusjoner og oppkjøp på 1990‑tallet: Boeing absorberte konkurrenten McDonnell Douglas, og Airbus ble DET pan‑europeiske romfarts‑konsortiet. Samtidig trakk konkurrenter som BAE Systems (BSP.DE ), Convair, Fokker og Lockheed Martin (LMT ) seg tilbake fra markedet.

Fra 2007 til 2016 delte de to selskapene markedet ganske likt, da Airbus mottok bestillinger på 9,985 fly og Boeing mottok bestillinger på 8,978 fly.

Blant de mindre selskapene finner vi det kanadiske Bombardier, som er mer aktivt innen forretningsjet (138 leveranser i 2023), og det brasilianske Embraer, som produserer forretningsjet og kort‑ til mellomdistansepassasjerfly. Også verdt å nevne er Irkut Corporation (Russland) og Comac (Kina), som for tiden hovedsakelig fokuserer på sine respektive innenlandske markeder.

Oversikt over Airbus

Airbus is divided into 3 major segments:

• Airbus: produksjon av fly, spesielt kommersielle passasjerfly, står for mesteparten av selskapets inntekter.
  • Den inkluderer bestselgere som A320 (11,328 leveranser og 18,460 bestillinger; 81% av de siste bestillingene) og verdens største passasjerfly, A380.
• Helikoptre: inkludert forretnings-, sivile og militære helikoptre, samt heli‑droner.
• Forsvar & Romfart: en nøkkelkomponent for de europeiske nasjonene og NATO‑forsvarsstyrkene, med utstyr som Eurofighter Typhoon kampfly og drivstofftankere.
  • Den har også ansvaret for utviklingen av pan‑europeiske forsvarsprogrammer som Eurodrone, SIRTAP, og kanskje viktigst, Future Combat Air System (FCAS), som skal bli hovedkampflyene for de europeiske hærene i 2040.
  • Selskapet er også aktivt innen cyberforsvar og militære datasystemer, spesielt med utviklingen av Multi‑Domain Combat Cloud.
  • Romaktiviteter inkluderer den europeiske raketten Ariane (i partnerskap med Safran) , samt vær‑ og telekommunikasjons‑satellitter, og romutforsknings‑sonder, ofte bygget for ESA (European Space Agency).

Kilde: Airbus

Finansielle tall

In H1 2024, Airbus registered a €1.4B in EBIT (Earnings Before Interest and Taxes) and EPS (Earnings Per Share) of €1.38. This was generated by 323 aircraft delivered by Airbus, 124 helicopters delivered (split 49/51% between civilian and military orders), and €4.9B in defense & Space-related revenues.

Totalt forventer selskapet for 2024 å generere €3.5B i fri kontantstrøm, med 770 leverte kommersielle fly.

Med €31.9B i brutto kontanter på balansen (mot €13.9B i brutto gjeld), en lønnsom virksomhet og en enorm ordrebeholdning, fremstår selskapet svært solid økonomisk.

Boeings problemer og vekst

Dette duopol‑scenariet virket som om det kunne vare evig, men så begynte Boeing å vakle. To dødelige krasj i 2018 og 2019 satte spørsmålstegn ved noen av selskapets designvalg, med beslutninger om å kutte hjørner for små besparelser.

Mer nylig har paneler som brekker under flyging, landingsutstyr som svikter og andre lignende problemer økt oppfatningen av at nylig bygde Boeing‑fly er underlegne.

Samtidig ser det ut til at Boeings romfartsdivisjon lider av lignende pålitelighets‑/sikkerhetsproblemer, med en kapsel til ISS som til slutt ble ansett som usikker av NASA. De strandede astronautene vil endelig bli reddet av en SpaceX‑kapsel i stedet (SPCX ).

(Vi diskuterte i mer detalj hendelsene knyttet til Boeing i “Boeing’s Reputation is in Shambles – How Has it Survived?” og “Why Is Starliner Stuck In Space And What Does It Mean For Boeing?“).

I teorien bør dette åpne en enorm mulighet for Airbus, ettersom den eneste seriøse konkurrenten svekkes. I praksis kan dette være litt komplisert.

Enorm ordrebeholdning

In the past 5 years, since Boeing’s reputation started to suffer, har Airbus overgått Boeing i fem år på rad i flybestillinger og leveranser. Overall, it is clear that Airbus is gaining market shares.

Det er imidlertid ett problem: Airbus produserer allerede fly så raskt som mulig, med en ordrebeholdning på mer enn 8,600 bestillinger – og å øke tempoet er ikke lett:

“Airbus håndterer en rekke utfordringer med å skaffe de delene de trenger, og må sørge for at vi øker produksjonen i et tempo som er kompatibelt med de svakeste leverandørene.”

Guillaume Faury – Airbus CEO

Dette er et felles problem med Boeing, og overgangen av bestillinger fra Boeing til Airbus gjør det bare større for det europeiske selskapet.

Delvis skyldes dette bransjens tendens til å eksternalisere leveransen av noen av deres nøkkelkomponenter, som reaktor‑deler, til underleverandører. Som følge av dette har både Boeing og Airbus liten kontroll over leverandørenes kapitalutgifter og ledig kapasitet.

Mot vertikal integrasjon

I sin strategi «mot opptrapping av kommersielle fly», ser Airbus etter å styrke hele forsyningskjeden for å kunne øke total flyproduksjon. Hvis bare én komponent mangler, vil dette ikke fungere.

Det er også viktig at en slik opptrapping av produksjonen skjer samtidig som kvalitet‑ og sikkerhetsstandarder opprettholdes. Faktisk må problemene hos Boeing ha gjort Airbus ekstra forsiktige for å ikke gjenta de samme feilene.

Dette oppnås med noen strategiske endringer:

• Utvidelse av forpliktelseshorisonten for enkelte leverandører, som gir dem inntektsforutsigbarhet og rettferdiggjør investering i økt produksjonskapasitet.
• Eksperter på forsyningskjeden på stedet vil støtte driften til Airbus‑leverandører.
• Dedikerte arbeidsgrupper for å håndtere risikoene knyttet til en forverrende geopolitisk kontekst.
  • For eksempel kan dette inkludere titantanlegg, som for tiden hovedsakelig kommer fra Russland og Kina, som vi diskuterte i Investering i titan: Sterkere enn stål og tettere enn aluminium.
• Omstruktureringen av Airbus Atlantic og Airbus Aerostructures, pågående siden 2022. Dette vil samle byggingen av strukturelle elementer, samt pilotseter, kanaler og rørarbeid i en ny samlet organisasjon.
  • Ideen er å «produsere inkludert mekaniske, hydrauliske og elektriske systemer som er funksjonelt testet for ting som trykk og kontinuitet før levering, slik at OEM‑er kan utføre «plug and fly»-montering.» Kundelisten inkluderer ikke bare Airbus, men også Bombardier, ATR, Dassault Aviation og Embraer.

For øyeblikket er de mest begrensende leveransene innen motorer, kabinutstyr og materialer produsert av Spirit AeroSystems

Det er verdt å merke seg at lignende tiltak også blir tatt av Boeing, spesielt med en avtale med Spirit Aerospace om å gjenvinne deler av deres produksjonskjede som ble outsourcet.

Det er sannsynlig at æraen med maksimal outsourcing er over. Boeings problemer skyldes i stor grad underleverandørens nøkkelkompetanse, som fører til at problemer ikke oppdages før de blir dødelige.

På samme måte sliter Airbus med å møte etterspørselen ettersom leverandørene ikke kan øke produksjonen raskt nok.

Så samlet sett ser det ut til at outsourcing‑strategien for å maksimere kapital­effektivitet har til slutt ført til mangel på motstandskraft og fleksibilitet i produksjonen for å gripe muligheter.

Romfart henger etter

Et segment av Airbus som ikke har gjort det så bra er romdivisjonen. Mest bemerkelsesverdig ser Ariane‑programmet nå ut til å henge etter teknologisk sammenlignet med mer smidige og innovative selskaper som fokuserer på gjenbrukbare oppskytningssystemer som SpaceX eller RocketLab (RKLB ).

Den dominerende tanken er at Airbus sin romdivisjon mangler skalaen som trengs for å være kostnadskonkurransedyktig, et tilbakevendende problem i en fragmentert europeisk romsektor. I teorien kan dette føre til at Airbus og forsvarsgiganten Thales slår sammen sine romdivisjoner, muligens også med det italienske forsvarsselskapet Leonardo som en del.

Kan Kina true duopolet?

Comac i bakhold?

Mens Airbus ser etter å erobre markedsandeler fra Boeing, kan en ny aktør dukke opp i de kommende årene og bringe en ny utfordring.

Det kinesiske selskapet Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) kunngjorde nylig at deres C919‑passasjerfly, som er lik i størrelse og kapasitet til A320 (Airbus‑bestselger), startet kommersiell drift i 2023, etter å ha mottatt flysertifikat fra CAAC (Civil Aviation Administration of China) i 2022.

C919‑ordreboken er nå på 998 fly, noe som skaper stor oppmerksomhet i luftfartsverdenen som domineres av Boeing og Airbus.

Kilde: Channel News Asia

Når man ser nærmere, er bestillingene for nå kun et kinesisk anliggende, med 46% av ordrebeholdningen forpliktet til seks flyselskaper, alle med base i Kina. Resten av bestillingene er til selskaper som leier ut flyene, alle basert i Kina.

Likevel er dette et enormt volum av fly, som kan gi Comac den innledende produksjonsskalaen til senere å konkurrere i internasjonale markeder.

Kilde: Cirium

Prognosen forventer 1,700 leveranser av C919‑programmet frem til 2042, med den store majoriteten til det kinesiske innenlandsmarkedet. Dette vil gi C919 en markedsandel på 25% i Kina.

Comacs internasjonale potensial

Cormac vil sannsynligvis trenge tid for å internasjonalisere sin virksomhet. Den første grunnen er at, som vi har sett med Airbus, kan selv etablerte aktører slite med å øke produksjonen raskt. Relativt sett vil den uerfarne Comac sannsynligvis også måtte håndtere dette problemet. En annen grunn er at den kinesiske regjeringen sannsynligvis ønsker at den innenlandske flåten skal være mye mer lokalisert enn den er i dag.

Den plutselige kunngjøringen om avbrudd i vedlikehold og service av vestlige fly i Russland, etter krigen i Ukraina, var en vekker for Kina, ettersom landet i økende grad er i konflikt med USA. Så, mens Comac fortsatt øker produksjonen, vil det kinesiske markedet sannsynligvis absorbere mesteparten av det de kan produsere.

Til slutt arvet Airbus og Boeing et komplekst og omfattende nettverk av flystøttetjenester fra selskapene de oppsto fra. Dette er en svært viktig forretningsressurs, da flyselskaper forventer at flyene de kjøpte kan vedlikeholdes og repareres over hele verden.

Å bygge et slikt nettverk vil ta tid for Comac, sannsynligvis med et innledende fokus på Kina og Asia generelt, før de prøver å nå globalt.

I tillegg kan sanksjoner og en generell mangel på velvilje fra vestlige myndigheter (inkludert regulatorer som FAA) forventes, ettersom den amerikanske regjeringen i 2021 navnga COMAC som et selskap «eid eller kontrollert» av Folkets frigjøringshær (PLA). Dette betyr at ethvert amerikansk selskap eller individ er forbudt å investere i det.

Comacs fremtid

Til slutt vil det også ta tid for Comac å bevise flyenes sikkerhet, effektivitet og driftskostnader med millioner av flytimer under reelle forhold. Først da vil de kunne overbevise internasjonale flyselskaper om å ta sjansen på et helt nytt design og merke.

“Tempoet COMAC vil gå gjennom den døren er relativt langsommere enn Airbus gikk gjennom den samme døren for mer enn 30 år siden.

For øyeblikket er Boeing tydelig svekket, men med tid vil Boeing løse sine problemer og bringe Boeing 737‑familien tilbake til et produksjonsnivå omtrent fire ganger større enn COMACs uttalte intensjon i 2029.

Rob Morris, Global head of consultancy, Cirium Ascend Consultancy

Så, selv om Comac på svært lang sikt (2040‑2050) kan bli en seriøs utfordrer, takket være støtten fra det enorme kinesiske og asiatiske flymarkedet og tiår med langsom modning til en global gigant, er det langt fra en betydelig trussel for Airbus for øyeblikket, bortsett fra potensiell tap av salg i Kina.

Konklusjon

Airbus går fra å kontrollere halvparten av flyproduksjonsmarkedet til å bli den dominerende aktøren, midt i Boeings pågående rekke skandaler og strukturelle problemer.

Hvor mye dette vil gagne, avhenger i stor grad av selskapets evne til å øke produksjonen raskt nok. Og selv om Comac kan ta en del av selskapets virksomhet i Kina, vil det ikke bli en betydelig trussel på flere tiår.

Airbus er også et sentralt forsvarsselskap i Europa, på et tidspunkt hvor store land som Polen, Tyskland og Frankrike ruster opp igjen. I denne sektoren vil neste generasjons kampfly, cyberforsvar og droner sannsynligvis alle være nøkkelvåpensystemer for de strategiske behovene fra 2030‑årene og fremover.

Selskapets romfartssegment er mindre vellykket, men kan klare en vellykket omstrukturering, spesielt hvis det kombinerer sin styrke innen satellittproduksjon med Thales’, samt den nøkkelteknologien som kontrolleres av Leonardo.

Imidlertid er utsiktene for Ariane‑programmet relativt dårlige, med en gjenbrukbar Ariane 6‑rakett erklært «ikke økonomisk interessant» av ArianeGroup‑administrerende direktør selv i juli 2024.

Alt i alt er Airbus et svært solid selskap med år med ordrebeholdning, en god balanse og en sterk konkurranseposisjon.

Dette kan gjøre det til et godt valg for investorer som søker en defensiv aksje, med oppsideeksponering mot økte geopolitiske risikoer gjennom sine forsvarssegmenter.