Romfart
Hvorfor sitter Starliner fast i verdensrommet, og hva betyr det for Boeing?
Legg til Securities.io blant dine foretrukne kilder på Google
Boeings problemer
Det er ingen tvil om at Boeings omdømme har fått alvorlige støt de siste årene. Det startet i 2018 & 2019, med de to svært høyprofilerte krasjene av Lion Air Flight 610 og Ethiopian Airlines Flight 302, som drepte 346 personer. Senere undersøkelser viste at krasjene kunne vært unngått og skyldtes en rekke dårlige designbeslutninger og sikkerhetsprosedyrer fra Boeing.
Dette ble etterfulgt av flere andre hendelser i 2024, spesielt tap av et panel på flykroppen under flyging og to separate hendelser med tap av et landingshjul/dekk.
Dette førte til ytterligere etterforskning av amerikanske føderale myndigheter, og mer enn 10 varsler er potensielt klare til å diskutere selskapets feil.
«Jeg har alvorlige bekymringer for sikkerheten til 787‑ og 777‑flyene, og jeg er villig til å ta profesjonell risiko for å snakke om dem», sa han i sin åpningserklæring. Han sa at da han reiste bekymringer, «ble jeg ignorert. Jeg ble fortalt at jeg ikke skulle skape forsinkelser. Jeg ble, ærlig talt, fortalt å holde kjeft.»
Den tidlige døden til to av disse varslerne ga også et svært dårlig inntrykk av hele situasjonen. (Hvis du vil lese en mer detaljert redegjørelse for Boeings problemer med kvalitetskontroll og fly, kan du lese vår dedikerte artikkel «Boeings Reputation is in Shambles – How Has it Survived?»).
Til slutt er problemene ikke begrenset til eldre fly, med den svært nylige kunngjøringen 20. august om at «Boeing stanser 777X‑testflåten etter svikt i en viktig motorfeste‑struktur» (777X er den kommende flaggskipmodellen for kommersielle jetfly fra Boeing).
Problemene hos Boeing så ut til å være mest konsentrert om flydivisjonen, med luftfarts‑/militær‑omdømmet kun indirekte påvirket.
Imidlertid kom flere dårlige nyheter snart angående Boeings romdivisjon. I front står den svært offentlige og pinlige feilen med Starliner‑kapselen på dens første bemannede oppdrag til ISS.
En kort historie om Starliner
Starliner er Boeings delvis gjenbrukbare (opptil 10 oppdrag) romkapsel, designet for å transportere astronauter og utstyr i bane – primært til den internasjonale romstasjonen (ISS).
Kilde: Boeing
For de som følger den nye romkappløpet, er dette stort sett det som SpaceX sin Dragon‑kapsel (SPCX ) og Elon Musks SpaceX er verdt.
Starliner ble valgt av NASA i 2010, sammen med Dragon, for å levere og frakte personell til ISS. Dette var et kritisk oppdrag, da det skulle erstatte romfergen som ble pensjonert i 2011. I mellomtiden var NASA avhengig av utstyr fra det russiske romprogrammet.
Dragon gjennomførte sin første flyvning slutten av 2020. Den begynte å frakte astronauter til ISS i 2021, i ettertid bare i tide før krigen i Ukraina forverret forholdet til Russland og gjorde NASA uvillig til å stole på Soyuz lenger. Totalt har Dragon gjennomført 13 vellykkede bemannede flyvninger så langt.
I kontrast ble Starliners første vellykkede testflyvning, opprinnelig planlagt for 2017, først gjennomført i 2022 etter en delvis svikt i 2019.
Den første bemannede testen kom i juni 2024, opprinnelig planlagt å vare kun 8 dager, med de to astronautene tilbake snart. Men returen har blitt jevnlig utsatt så langt, og det er alvorlige sjanser for at det kan ta måneder før oppdraget fullføres vellykket.
Hva skjer med Starliner?
Starliner‑problemer
Retur til jorden fra ISS var opprinnelig planlagt 14. juni 2024. Imidlertid, på grunn av bekymringsfulle data om at 5 av 28 manøvrerende thrusters sviktet, og en heliumlekkasje, ble avreisen utsatt (helium brukes til å trykklufte thrusterne).
Kilde: BBC
Dette har siden vært en pågående PR‑katastrofe for Boeing.
- Den første forsinkelsen ble først forlenget til flere uker.
- NASA fant totalt 5 heliumlekkasjer.
- Den 3. juli hevdet Mark Nappi, Boeings visepresident for Commercial Crew Program, fortsatt «Vi sitter ikke fast».
- Mer enn 2 måneder etter den opprinnelige planlagte datoen er returen av de to astronautene fortsatt usikker, med NASA som vurderer hva de skal gjøre, så de ser virkelig «fast» eller strandet ut, uavhengig av Boeings benektelser.
- NASA hevder at Starliner fortsatt kan brukes i en nødsituasjon som brann eller dekompresjon, men ser foreløpig uvillig ut til å bruke Starliner til noe annet enn så ekstreme omstendigheter.
- Starliner ble også avdekket som ute av stand til å fly uten mannskap ombord, på grunn av programvareproblemer, så den sitter foreløpig festet til ISS.
- Likevel, «Boeings tillit til Starliner‑retur med mannskap er høy» og ser ut til å avvise NASA‑bekymringer ved å offentliggjøre testene de har gjennomført siden Starliner‑lanseringen.
- En endelig beslutning om å bruke Starliner eller vente opptil 8 måneder til for å bruke SpaceX sin Dragon forventes innen slutten av august.
Hvorfor feilet Starliner?
Heliumlekkasjer
Et sentralt problem er de flere heliumlekkasjene. Feilaktige tetninger blir anklaget for problemet.
Dette kan i seg selv være litt god nyhet, da disse lekkasjene da ikke er altfor dramatiske og sannsynligvis ikke vil sette kapselen i fare ved gjeninntreden.
Men selvfølgelig er «sannsynligvis» et svært ubehagelig adjektiv å legge til temaet astronautoverlevelse for NASA, en organisasjon bygget rundt en sterk sikkerhetskultur, spesielt for bemannede flyvninger.
Programvare & autonom flyging
Deretter er det problemet at selv om NASA ønsket å sende Starliner tilbake til jorden uten mannskap, er programvaren ikke i stand til å gjøre det.
Det er uklart hvorfor problemet oppstod, siden Starliners forrige test i 2022 var ubemannet, og programvaren da kunne autonomt dokke og returnere til jorden.
Kilder beskrev prosessen med å oppdatere programvaren på Starliner som «ikke‑triviell» og «betydelig», og at det kunne ta opptil fire uker. Dette er det som driver forsinkelsen av oppskytingen av Crew 9 (håndtert av SpaceX) senere neste måned.
Dette pågående rotet reflekterer ganske dårlig på Boeing etter en nylesning av «5 ways the Boeing Starliner wows» i en pressemelding fra selskapet 4. august 2024:
- #1: Romfartøyet kan fly og korrigere kursen på egen hånd.
- #2: Astronauter og bakkekontroll velger sitt kontrollnivå.
- #3: Starliner er programvaredrevet.
- #4: Astronauter «flyr» hundrevis av oppdrag før de forlater jorden.
- #5. Bak teknologien ligger dedikasjon.
I det minste ser det ut til at punktene #1 & #3 ikke imponerer noen for øyeblikket.
«Det ser ut til at det finnes beslutningstakere i NASA som ikke er overbevist om at en sikker retur kan garanteres. Vi er på vei uunngåelig mot en retur på Space X‑fartøyene.»
Konsekvenser
Mannskap
Den første og mest offentlige konsekvensen er den altfor forlengede oppdragstiden for de to astronautene som opprinnelig skulle oppholde seg kun én uke på ISS.
Heldigvis er de begge ekstremt profesjonelle og erfarne astronauter, med Ms Williams, en pensjonert marinehelikopterpilot, på sin tredje tur til ISS, og Mr Wilmore, en tidligere jagerflypilot som har vært i verdensrommet to ganger før.
Kilde: NASA
For å gjøre plass til mer presserende forsyninger til ISS, spesielt romstasjonens urin‑til‑drikkevann‑resirkuleringssystem, ble de to astronautenes kofferter fjernet fra Starliner.
De har nå mottatt sine reserveklær, samt ekstra mat fra et forsyningsskip, fra en russisk oppskyting. Dette fjerner enhver risiko for at deres forlengede opphold skal forårsake alvorlige problemer.
Andre livsstøttesystemer som luftresirkulering er også i orden, da de er designet med rikelig reservekapasitet for sikkerhetsmarginer. Så ingen fare for liv, selv om de andre fire amerikanerne og tre russerne gjør ISS mer overfylt og systemene sannsynligvis litt mer belastet enn normalt.
Ubrukelighet av Dragon
En annen ting Starliner‑problemene avdekket er at Williams & Wilmore sine romdrakter for Starliner ikke er kompatible med Dragon‑systemene. Så for å komme tilbake til jorden med den, måtte de gjøre det uten romdrakt.
Dette ville være et svært alvorlig brudd på sikkerhetsprotokoller og generelt en ekstremt farlig prosedyre.
Det er ikke veldig klart hvem som har skylden her, men sannsynligvis vil NASA i fremtiden kreve at hver romdrakt skal være kompatibel med alle kapsler.
Blokkerte porter
ISS har kun et begrenset antall dokkingsporter, og med Starliner ute av stand til å håndteres uten mannskap, er denne dokkingsporten låst ute fra ISS for nå.
Imidlertid, med fem dokkingsporter totalt på ISS, er det ikke et kritisk problem, men et forventet problem å ha.
Mer detaljert har ISS to dokkingsporter for bemannede kjøretøy som er kompatible med NASA‑systemer (i tillegg til de russiske). Likevel er sikkerhetsprosedyren å alltid ha nok kapsler klare for en nødevakuering av hele mannskapet, noe som gjør NASA noe nervøs for å ha en fastlåst Starliner på en av sine to dokkingsporter.
Hva avslører Starliner om Boeing?
En isolert hendelse?
Romutforskning er vanskelig, og i isolasjon er Starliners problemer ikke spektakulære. Til slutt hadde den fortsatt respekterte romfergen mange viktige problemer, inkludert problemer som førte til katastrofale svikt og tap av liv.
Det er viktig å erkjenne at Starliner‑flyvningen var en testflyvning, i siste instans designet for å oppdage slike problemer før man stolte på kapselen for å sende større mannskaper. Imidlertid, med tanke på de nylige problemene i Boeing som helhet, reiser dette noen spørsmål om selskapet.
Fra en ingeniør‑sentral tilnærming
Boeing ble bygget fra de tidlige flyene i første verdenskrig til dagens luft‑ og forsvarsgigant på bakgrunn av ingeniørmessig dyktighet.
Imidlertid har selskapet gradvis beveget seg bort fra denne ingeniør‑fokuserte kulturen til en som er mer fokusert på økonomiske mål og å tilfredsstille markeder & aksjonærer.
Dette ser ut til å manifestere seg i problemer ikke bare i flydivisjonen, men også i selskapet som helhet. For eksempel er ikke Starliner det eneste romprogrammet som opplever betydelige problemer.
Den 8. august 2024 ble en ny rapport kritisk til utviklingen av Boeings SLS‑rakettoppskyter, en nøkkelkomponent i NASAs planer om å gå tilbake til månen.
Kilde: NASA
SLS‑programmet er nå 7 år forsinket, og utviklingskostnadene for øvre trinn har økt fra $962 millioner til $2,8 milliarder.
Samtidig har Starliner‑prosjektet allerede kostet Boeing mer enn $1,5 milliarder i budsjettoverskridelser.
En annen stor kritikk fra den nylige rapporten var en utilstrekkelig kompetent og/eller trent arbeidsstyrke:
«Mangelen på en trent og kvalifisert arbeidsstyrke øker risikoen for at entreprenøren vil fortsette å produsere deler og komponenter som ikke oppfyller NASAs krav og bransjestandarder.»
Motstand mot endring
Kanskje mer bekymringsfullt for alle involverte parter, inkludert NASA og skattebetalerne, er den tilsynelatende uvilligheten fra Boeing til å innrømme at det er et problem.
«Boeing forblir trygg på Starliner‑romfartøyet og dets evne til å returnere trygt med mannskap.
Vi fortsetter å støtte NASAs forespørsler om ytterligere testing, data, analyser og gjennomganger for å bekrefte romfartøyets trygge frakoblings‑ og landingskapasitet. Vår tillit er basert på dette overflødet av verdifull testing fra Boeing og NASA.»
Offentlige institusjoners forhold til Boeing
I den nylige rapporten om SLS fremsto det også at NASAs ledelse var noe motvillig til å gå rett på sakene med Boeing.
Spesielt ved å pålegge ytterligere straffer:
«NASA tolker denne anbefalingen som å instruere NASA om å innføre straffer utenfor kontraktens rammer.
Det finnes allerede autoriteter i kontrakten, som tildelings‑gebyr‑bestemmelser, som muliggjør økonomiske konsekvenser for manglende overholdelse av kvalitetskontrollstandarder.
Catherine Koerner - Associate Administrator for Exploration Systems Development - På Ars Technica
Dette minner om lignende kritikk rettet mot FAA (Federal Aviation Administration) angående Boeings flyulykker og andre sikkerhetsproblemer.
«Etter 2018‑19‑ulykkene med 737 Max som drepte 346 personer, kunngjorde Boeing en rekke sikkerhetsinnovasjoner eller sikkerhetsinitiativ, og fem år senere gjør vi fortsatt flere sikkerhetsinitiativ.
«Jeg må lure på hva som skjedde med resultatet eller suksessen eller ignoreringen av de initiativene som ble kunngjort for fem år siden?» FAA har noen svar å gi fordi de også var involvert i å sikre at Boeing ble tryggere etter den første Max‑krisen.
Scott Hamilton - managing director of aviation consultancy Leeham Company on BBC
Hvordan fikse Boeing
Leverandør‑integrasjon
Et nøkkelproblem som diskuteres i temaet «hva skjedde med Boeing» er en nylig tendens til å foretrekke kortsiktige kostnadsbesparelser og outsourcing til laveste budgiver, i stedet for intern vertikal integrasjon.
Et steg i riktig retning ville være å reintegrere fasiliteter og selskaper som tidligere var en del av Boeing.
Dette skjer allerede med en viktig flykroppsprodusent som ble solgt i 2005, som vi diskuterte i artikkelen «Can Re‑Acquiring Spirit AeroSpace Get Boeing Back on Track?»
Kort sagt, mer direkte kontroll over leverandører kan hjelpe med å jevne ut design‑ og produksjonsprosessen, og gi Boeing mer kontroll over hele prosessen.
Kulturendring
En annen faktor er å bringe tilbake den ingeniør‑fokuserte kulturen til Boeing. Historisk ble Boeings suksess bygget på dyktighet ikke bare innen teknologi og design, men også innen produksjon og kvalitetskontroll.
Med avdekte problemer i programvare og produksjonskvalitet for både fly og romfartøy, ser Boeings problemer ut til å være dypt rotfestet og krever et skifte bort fra ledelsesmetoden fra det siste tiåret, i hvert fall.
En ny administrerende direktør & president, Robert Ortberg ble kunngjort i juli 2024 for å ta roret i selskapet.
Investere i Boeing?
Når man ser på Boeings aksjekursdiagram, er det ikke veldig klart at den har alvorlige problemer, selv om aksjen har handlet under sitt toppnivå fra 2018.
Kilde: Yahoo Finance
Den nylige motstandskraften i aksjekursen er imidlertid mindre imponerende når den settes i perspektiv av hele industrien, som beveger seg oppover på grunn av geopolitiske bekymringer og økende luft‑ og forsvarsutgifter, som illustrert for eksempel av iShares U.S. Aerospace & Defense ETF (ITA)
Kilde: Yahoo Finance
Hvor relevant Starliner vil være for Boeings fremtid er omdiskutert. For eksempel, Ron Epstein, analytiker i Bank of America, sa på NPR (BAC ):
«Boeings ledelse har vært tydelig, tror jeg, overfor investeringssamfunnet at Starliner og visse aspekter av romprogrammet rett og slett ikke er kjernevirksomhet for dem. Jeg ville ikke blitt overrasket om selskapet ikke ville fortsette.»
Samtidig er ISS planlagt å bli pensjonert innen 2030, så ytterligere forsinkelser i godkjenning av Starliner kan ytterligere redusere lønnsomheten.
Dermed er det mulig at Boeing bare vil gå bort fra programmet, selv om Mark Nappi, Boeings visepresident for Commercial Crew Program, sterkt benekter det for nå: «Nei, vi kommer ikke til å trekke oss. Dette er vår jobb.»
For øyeblikket forsvars‑& romsegmentet rapporterte et tap på $900 millioner deltvis drevet av et problem i KC‑46A‑programmet, som har som mål å gjenoppbygge US Air Forces tankflyprogram.
På lang sikt er det sannsynlig at Boeings skjebne ikke vil avhenge så mye av romprogrammet som av inntektene fra sivile fly og forsvarsvirksomhet.
I tillegg til å redusere tap fra sine militære og romprogrammer, vil Boeing (og aksjen) ha stor nytte av å gjenopprette sitt omdømme for å bygge høykvalitets‑ & sikre sivile fly.
Investere i Boeings konkurrenter
Som ordtaket sier, «En manns glede er en annens sorg». Boeings problemer kan være andre selskapers mulighet til å skinne, og ta markedsandeler og muligheter.
Så kanskje kan investering i Boeings konkurrenter også være et alternativ, i tillegg til å vurdere om eller når Boeing vil komme seg igjen, spesielt med et nytt romkappløp og økende geopolitiske spenninger.
Du kan investere i luft‑ og romfartsselskaper gjennom mange meglere, og du kan finne her, på securities.io, våre anbefalinger for de beste meglerne i USA, Canada, Australia, UK, og mange andre land.
Hvis du ikke er interessert i å plukke spesifikke luft‑ og romfartsselskaper, kan du også se på ETF‑er som ARK Space Exploration & Innovation ETF (ARKX), iShares U.S. Aerospace & Defense ETF (ITA), eller SPDR S&P Aerospace & Defense ETF, som vil gi en mer diversifisert eksponering for å kapitalisere på luft‑ og romfartsindustrien.
Eller du kan lese vår artikkel om «Top 10 Aerospace and Defense Stocks».
1. Airbus (EADSY)
Som den dominerende kommersielle jetprodusenten ved siden av Boeing, drar Airbus allerede nytte av kampen til sin største konkurrent.
«Det som tidligere var et duopol har blitt to‑tredjedeler Airbus, en‑tredjedel Boeing.
Med kvalitetskontroll som essensielt, får Airbus økt konkurranseevne mellom verdens største flyprodusenter ved å bli sett på som «kompetent».
I langt størstedelen fokuserer Airbus på kommersielle fly mer enn noen annen sektor, med deres rom‑ og helikoptersegment som kun utgjør en fjerdedel av totalinntektene.
I helikoptre kommer halvparten av inntektene fra forsvarsavtaler. I rom‑ & forsvar utgjør kun 18 % av inntektene romsystemer, resten kommer fra luftmakt (forsvar) og tilknyttet intelligens.
Kilde: H1 2024 Airbus
Alt i alt vil Airbus sannsynligvis ha nytte på lang sikt av skaden på Boeings omdømme. Det kan imidlertid måtte konkurrere med nye konkurrenter.
Viktigst er lanseringen av C919, den første kinesiske hjemmeproduserte kommersielle jeten, som kan legge nytt press i et allerede svært konkurransepreget marked.
C919 har allerede fått noen store bestillinger, inkludert 100 fly fra China Southern og ytterligere 100 fly bestilt av Air China.
Det kan fortsatt ta en stund, ettersom ikke‑kinesiske flyselskaper kanskje foretrekker å vente noen år og observere den generelle påliteligheten & kostnadene knyttet til C919 før de forplikter seg til et helt nytt og ukjent flydesign.
For eksempel tok det 7 år fra første flyvning i 2017 til C919 registrerte disse store bestillingene, og det er fortsatt kun av Civil Aviation Administration of China.
2. Lockheed Martin Corporation
LMT Prisdiagram
Lockheed står bak noen av de mest kraftfulle (og dyre) våpenprogrammene i USA, som F‑35. Det stealth‑flyet utviklet sammen med Northrop Grumman (NOC ) og BAE Systems (BSP.DE ) hadde en problemfylt utvikling, men er nå «debugged» og bygges i store mengder, med etterspørselen som overstiger produksjonen.
Mens selskapet er aktivt i alle grener av militæret, er det mest aktivt innen avanserte teknologier og luft‑ og romfart, med aeronautikk som representerer $6,2 milliarder i inntekter Q1 2023, missiler & ildkontroll $2,3 milliarder (inkludert HIMARS, nå berømt i Ukraina), roterende (helikoptre) $3,5 milliarder, og rom $2,9 milliarder, for totalt $15,1 milliarder i salg.
Lockheed er også aktivt innen cybersikkerhet og marine systemer (AEGIS anti‑luftsystemer og langdistanse anti‑skip missiler).
Kilde: Lockheed Martin [securities_stock_price_tag symbol="LMT" exchange="NYSE"]
Det er tilstede i den mest avanserte delen av forsvarsindustrien, inkludert AI & autonome våpen, elektronisk krigføring, hypersoniske missiler, laser‑våpen,
Siden den massive militære opprustingen under andre verdenskrig har Lockheed Martin vært en sentral del av USAs forsvarsindustri. Dette er usannsynlig å endre seg snart. Luftoverlegenhet er den sentrale doktrinen i NATO‑forsvar, tross alt.
Selskapet vil også sannsynligvis være en hovedmottaker av økende militærutgifter fra USAs allierte, som illustrert av de nylige salgene av F‑35 til Finland, Sveits og Tyskland, eller 486 HIMARS artillerisystemer bestilt av Polen (mer enn USA selv opererer).
Når det gjelder romprogrammer, leder Lockheed utviklingen av Orion, forventet å bringe de første amerikanske astronautene tilbake til månen etter mer enn 50 år.
Alt i alt, bortsett fra private selskaper som SpaceX og Blue Origin, er Lockheed blant de sjeldne selskapene med erfaring og kapasitet til å utvikle bemannede moduler, også for dype romoppdrag som Artemis‑oppdraget.
Så Lockheed kan være en sannsynlig kandidat til å overta Boeings posisjon hos NASA, dersom Boeing skulle bestemme seg for å forlate denne sektoren eller mislykkes i å tilstrekkelig fikse Starliner.
