Toyota (TM): Spiller det trygt med en helhetlig tilnærming

En endrende bilindustri

For en lang tid ble bilindustrien sett på som en “kjedelig” industriell syklisk sektor. Men i løpet av det siste tiåret, med fremveksten av elbiler, har industrien blitt mye mer spennende for investorer. Dette har kastet lys på nye bilprodusenter som omdefinerer hvordan biler designes og bygges, som Tesla (TSLA ), Rivian, BYD osv.

Dette endringshavet har imidlertid skjult et enkelt faktum. I 2023 var de fem største bilprodusentene fortsatt “etablerte” produsenter, som solgte langt mer enn nykommerne:

Til sammenligning solgte Tesla “bare” 1 808 581 elbiler og BYD 3 024 417 kjøretøy. Så de etablerte aktørene er definitivt under press, men også langt fra å være ute av spillet.

Dette gjelder spesielt Toyota, et selskap som nylig har vært i nyhetsbildet flere ganger med nyheter knyttet til ny teknologi. Toyota-gruppen inneholder merkene Toyota og Lexus, samt Daihatsu (biler), Hino Motors (lastebiler og busser) og Toyota Industry (mest gaffeltrucker, logistikkverktøy og vever).

For øyeblikket tilsvarer det mer enn 5 ganger volumet av biler solgt av Toyota sammenlignet med Tesla en markedsverdi som kun er en tredjedel av elbil-lederen. Eller sagt på en annen måte, markedet verdsetter en solgt Toyota-bil 15 ganger mindre enn en Tesla.

Det etablerte dilemmaet

• Det kan være en hindring, da det innebærer bundet kapital, gamle design og praksis, noe som gjør selskapet tregere til å reagere og mindre i stand til å endre seg.
• Det kan også gi en mengde erfaring innen produksjon, styring av forsyningskjeder osv.
• Det gir også Toyota en solid inntektsstrøm og evne til å skaffe kapital for å finansiere initiativer for å utvikle hybrider, elbiler og annen ny teknologi.

Til tross for inntrykket er ikke Toyota motvillig til å omfavne elektrifisering; de ønsker bare å gjøre det når de mener teknologien er klar for masseadopsjon.

Dette skyldes at de er den største bilprodusenten i verden. De trenger ikke å ryste opp industrien for å skape en ny merkevare. De trenger ikke å skape hype for å skaffe oppstartskapital til å bygge en fabrikk. De trenger ikke å finne ut hvordan man bygger en bil fra bunnen av eller finne de rette leverandørene og partnerne.

Fra starten var Toyota skeptisk til tidlige elbilers evne til å ta over bilmarkedet. Dette skyldtes at elbiler enten ville ha for kort rekkevidde eller være for dyre til å nå massemarkedet av folk som bare trenger en “god nok” bil for daglig bruk.

Selv om elbiler definitivt har gjort store fremskritt og ser ut til å være fremtiden for industrien, ser det ut til at Toyotas forventning om en relativt langsom overgang til elbiler til slutt har blitt bekreftet, spesielt utenfor Kina.

En annen faktor er at Toyota selger over hele verden, og i mange steder er det først nå at nettverket av ladestasjoner og elektriske nett begynner å tilpasse seg elbiler.

Fokus på hybrid

Hvis Toyota har vært treg med elbiler, var de en pioner med hybrider, spesielt med den første luksus‑hybriden under Lexus‑merket allerede i 2005 med RX 400h.

Kilde: New Atlas

I dag utgjør «elektrifiserte kjøretøy» 43,2 % av Toyota- og Lexus‑salget, med den store majoriteten som HEV-er (Hybrid Electric Vehicles). Prius‑hybridmodellen har bygget et rykte som en blanding av luksus, effektivitet og miljøvennlighet (selv om elbiler har litt overgått dens grønne image).

Den dag i dag optimaliserer selskapet fortsatt konseptet, med en ny Guinness verdensrekord for høyeste MPG (miles per gallon) for en kyst‑til‑kyst kjøretur i september 2024 oppnådd med en Prius.

Turen gikk fra Los Angeles City Hall til New York City Hall i en Prius LE og oppnådde et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 93,158 MPG for hele turen (2,53 L/100 km). Til sammenligning var den forrige rekorden i midten av 70‑tallet MPG.

Selvfølgelig ble dette gjort med fokus på å optimalisere ytelsen, men den nye Prius‑modellen i 2023 har en like imponerende EPA‑estimert 57 MPG kombinert (4,13 L/100 km).

Bevegelse mot elbiler

Etter en lang ventetid går Toyota endelig fremover inn i elbilmarkedet med en svært bestemt strategi.

I september 2023 lanserte de sin batteriteknologi‑veikart som vil bli hjørnesteinen i deres evne til å produsere elbiler. Den inkluderer i planene:

• For at neste generasjons BEV-er (Battery Electric Vehicles) skal komme på markedet i 2026.
• En forventning om å selge 5 millioner BEV-er innen 2030, hvorav 1,7 millioner vil være denne neste generasjonen av BEV-er.
  • Det er verdt å merke seg at disse 1,7 millionene enhetene, selv om de er under 20 % av dagens salg, ville være like mange som all Teslas nåværende salg.

Batteriteknologi‑veikart

Noe unikt med Toyotas tilnærming til elbiler er at de vil omfavne et bredt spekter av batteridesign, i stedet for å prøve å fokusere på kun én eller to av gangen og bytte til ny teknologi senere.

Vi vil trenge ulike batterialternativer, akkurat som vi har forskjellige varianter av motorer. Det er viktig å tilby batteriløsninger som er kompatible med en rekke modeller og kundebehov.

Takero Kato – President of Toyota BEV Factory

Så vil det være fire batteriteknologier for Toyota:

• «Performance»-litiumionbatterier med et rekkeviddemål på 800 km (500 miles) og ladetid på 20 minutter eller mindre, forventet i 2026.
• «High-performance»-litiumionbatterier med et rekkeviddemål på 1 000 km (620 miles) og ladetid på 20 minutter eller mindre, forventet i 2028.
• «Breakthrough»-solid-state-batteri med et rekkeviddemål på 1 000 km (620 miles) og ladetid på 10 minutter eller mindre, forventet i 2028.
  • Senere vil også en rekkevidde på 1 200 km bli målet, og til og med 1 450 km/900 miles etter en kunngjort «teknologisk gjennombrudd» i batteriteknologi i 2023.
• «Popularization»-LFP (Lithium Iron Phosphate)-batterier, som bruker Toyotas «bipolare» nikkelbaserte design for å øke kjørelengden med 20 % sammenlignet med dagens, og en kostnadsreduksjon på 40 % med en ladetid på 30 minutter eller mindre, forventet i 2026‑2027.

Kilde: Toyota

Generelt vil Toyota omfavne sin proprietære LFP‑design for lavkostmodeller, tilby «performance»-Li‑ion for høy‑end kjøretøy, og sikte på ultra‑lang rekkevidde med eller uten solid‑state‑batteri for luksusmodeller.

Kilde: Elektrec

Selvfølgelig setter dette selskapet på en direkte vei for å konkurrere med alle nåværende elbilprodusenter, ettersom luksuslinjen vil konkurrere med merker som Tesla og Polestar. LFP‑batteriene vil også konkurrere med kinesiske elbiler og fremtidige lavkostmodeller fra selskaper som Tesla.

Bygge fabrikker

Japan er klar over viktigheten av å utvikle sin elbilforsyningskjede for å holde seg konkurransedyktig mot Sør‑Korea og Kina, og er sterkt avhengig av Toyota som et suksesssentrum på dette området.

Den 9. september 2024 kunngjorde Japan et insentiv på 2,4 milliarder dollar for batteriproduksjon, som vil inkludere følgende mål:

• Toyotas samlede årlige kapasitet på 9 gigawatt‑timer (GWh)
• Nissans 5 GWh årlige kapasitet for å lage rimelige lithium‑jern‑fosfat (LFP)-batterier til sine små kjøretøy fra 2028
• Panasonics energienhet vil bygge en ny kapasitet på 20 GWh innen 2030 i samarbeid med Subaru, samt 5 GWh ekstra volum hvert år for Mazda.

Toyota fikk også grønt lys for å bygge sine all‑solid‑state elbatterier i Japan. Dette følger etter at Toyota tok full kontroll over Primeearth EV Energy i mai 2024, et tidligere joint venture med Panasonic.

Totalt forventes Toyota å investere minst 7 milliarder dollar i ekstra batteriproduksjon.

Solid‑state‑batterier: en illusjon?

Langtidsobservatører av elbilmarkedet og batteriteknologi er litt skeptiske til Toyotas prognose om solid‑state‑batterier, og med god grunn.

På et tidspunkt forutsa Toyota solid‑state elbiler for 2021, deretter 2022, og nå kanskje 2028‑2030. For eksempel:

• 2017 Forbes: Ultrafast‑Charging Solid‑State EV Batteries Around The Corner, Toyota Confirms
• 2020 Car and Driver: Toyota’s Quick‑Charging Solid‑State Battery Coming in 2025

Derfor bør Toyota‑investorer sannsynligvis ta slike kunngjøringer med en klype salt, med tanke på den dårlige historikken for lignende løfter tidligere. Samtidig er det tydelig at solid‑state‑batteriteknologi generelt gjør fremskritt, og det er sannsynlig at Toyota, som har jobbet med den i mer enn et tiår siden den første kunngjøringen i 2010, også har gjort fremgang.

Generelt vil solid‑state‑batterier sannsynligvis bli en realitet, men den eksakte datoen er fortsatt åpen for debatt.

Hydrogen

En annen teknologi som Toyota har jobbet med en stund er hydrogen. Det har ofte blitt kommentert at allerede i 2022 så det ut til at Toyota trodde hydrogen, ikke elbiler og batterier, var fremtiden.

Toyota har også utviklet en hydrogen‑brennende motor, som ikke er avhengig av brenselceller, men er mer lik en tradisjonell forbrenningsmotor i teknologi.

Hydrogenmotorer har potensialet til å være karbonnøytrale samtidig som de holder vår lidenskap for forbrenningsmotoren i live.

Yoshihiro Hidaka – Yamaha Motor president – talking of the Yamaha’s 5.0-liter V8 100% hydrogen-powered engines developed for Toyota

Dette presset for hydrogen kom til tross for dårlige anmeldelser av Toyota Mirai, deres hydrogenbil (drevet av en brenselcelle), hovedsakelig knyttet til den ekstremt høye kostnaden for hydrogen, som fører til kostnader likt det som ville skje med en drivstoffbil så ineffektiv som 10 MPG (23,5 L/100 km).

Dette har ikke stoppet Toyota så langt. For eksempel promoterte de sin hydrogenbil som det offisielle kjøretøyet for Paris 2024‑OL.

Toyota kunngjorde også 13. september 2024 at de vil gi finansiering for å hjelpe med å bygge en hydrogenforsyningskjede, med 400 millioner dollar samlet så langt fra Toyota, TotalEnergies (TTE ), Iwatani og store banker.

Generelt ser Toyotas satsing på hydrogen ut til å være en strategi for å ikke gå glipp av overgangen i tilfelle hydrogenproduksjonskostnadene faller så lavt at det blir et alternativ til ressurskrevende elbiler, som krever mange mineraler til batteriene.

Det kan skje, med innovative løsninger for å produsere hydrogen billigere, som å bruke skrapmetall som katalysator eller nikkelbasert elektrolyse. Du kan også lese mer om dette temaet i vår artikkel «Er battericeller bare en forløper til hydrogenbrenselceller? Den virkelige neste generasjonen av elbiler?»

Internasjonalt

Som et globalt selskap må nyheter knyttet til Toyota diskuteres i en bredere internasjonal kontekst.

India & Kina

Et marked hvor Toyota har slitt er Kina. Dette er ikke egentlig unikt for Toyota, men mer en refleksjon av hvordan alle utenlandske produsenter opplever vanskeligheter i Kina.

Dette skyldes hovedsakelig konkurranse med svært solide innenlandske merker, en priskrig i dette markedet, og en mye dypere penetrasjon av elbiler i det kinesiske markedet enn noe annet sted.

I 2023 har Toyota sett sine detaljsalg av Toyota + Lexus falle fra 499 000 kjøretøy til kun 411 000 år‑over‑år.

Denne trenden er bekymringsfull og sannsynligvis en sterk driver for at Toyota akselererer sin overgang til elbiler, med flere mål:

• Begrense tapet av markedsandel i Kina.
• Motstå ankomsten av kinesiske elbiler i andre Toyotamarkeder over hele verden.
• Unngå en slik fremtidig kontraksjon i salg i markeder hvor elbiler blir den dominerende teknologien, med nedgangen i Kina som en sterk advarsel om fremtiden som kommer andre steder.

Et annet eksempel på at Toyota (endelig?) tar det utenlandske elbilmarkedet på alvor er utviklingen, i partnerskap med Suzuki, av elbiler skreddersydd for India. Med det indiske elbilmarkedet forventet å vokse med 40 % CAGR frem til minst 2027, kan dette være et interessant mål for Toyota å ekspandere og kompensere for aggressiv konkurranse fra Kina.

Yenens svekkelse

I de siste årene har den japanske valutaen devaluert raskt, før en nylig oppgang. Den har til og med blitt klandret for flash‑crashen i august 2024, med yenens plutselige bevegelser som skapte kaos i internasjonale finansmarkeder.

Kilde: Google Finance

Dette har en rekke konsekvenser for Toyota.

Den første er en vekst i rapportert driftsinntekt i yen, ettersom selskapet tjener mesteparten av pengene sine i utlandet, men rapporterer i yen.

Kilde: Toyota

En annen effekt er at det plutselig gjorde Toyotas hovedkvarterkostnader, FoU i Japan, og fabrikkbygging planlagt i Japan mye billigere på en ikke‑yen‑basert basis.

Dette kan spare selskapet en god del penger, ettersom de er i en forbruksspirale for å ta igjen etterslepet i elbilteknologi og industrielle kapasiteter.

En siste effekt er at biler (både drivstoff‑ og elbiler) produsert i Japan kan bli mer konkurransedyktige, takket være lavere innenlandske arbeidskostnader. Dette kan imidlertid delvis kompenseres av en økende regning for importert materiale og energi som kreves for å bygge bilene.

Konklusjon

Til tross for veksten av elbiler, er Toyota fortsatt den ledende bilprodusenten i verden. Det er en solid konkurrent i hybridmarkedet, som kan bli overgangsteknologien på vei mot full elektrifisering.

Til slutt ser det ut til at de endelig tar overgangen til BEV‑biler på alvor med et tydelig veikart.

Dette nye veikartet er ikke avhengig utelukkende av masseproduksjon av solid‑state‑batterier, som har vært skuffende tidligere. I stedet inkluderer det lavkost‑LFP‑ og høy‑ytelses‑litium‑ion‑kjemier som passer for alle prisnivåer, ikke bare luksusmodeller.

Dermed er det nå mye mer sannsynlig at innen 2026 vil den første serien med nye BEV‑Toyota‑biler komme og gradvis erstatte det eksisterende utvalget basert på drivstoffmotorer.

Samtidig forblir den usikre rollen til hydrogen i fremtidens transport en joker som kan ende opp som en teknologisk blindvei eller en seriøs konkurrent til BEV‑er. I det andre tilfellet vil Toyota være klar til å hoppe over konkurransen med sine mange brenselcelle‑ og hydrogenforbrenningsmotorer.

Siste om Toyota