Dentro l’X-65, l’aereo a Controllo di Flusso Attivo della DARPA

Come il Controllo di Flusso Attivo potrebbe ridefinire il design degli aeromobili

Fin dagli albori dell’aviazione, quasi ogni componente degli aeromobili si è evoluto. Le eliche rotanti sono state affiancate o sostituite dalle turbine, la barriera del suono è stata infranta e il pilotaggio è passato ai comandi elettronici.

Eppure, un elemento è rimasto pressoché invariato per quasi un secolo: i meccanismi di controllo del volo. Tutti gli aerei si affidano a elementi come flap e timoni per controllare la direzione e l’assetto dell’aeromobile (beccheggio, rollio e imbardata).

Fonte: BoffinPanda

I comandi di volo tradizionali funzionano modificando il profilo aerodinamico dell’aereo, aumentando o riducendo la resistenza in una determinata parte dell’aeromobile. Un approccio radicalmente diverso, almeno in teoria, è il Controllo Attivo del Flusso (AFC). Questo metodo controlla attivamente il flusso d’aria impiegando energia, invece di limitarsi ad aumentare o diminuire passivamente la resistenza aerodinamica. Finora è stato un concetto promettente, ma perlopiù teorico e sperimentato soltanto in laboratorio.

La situazione cambierà presto con la recente decisione di procedere con lo sviluppo dell’X-65, un prototipo dall’aspetto particolare concepito per dimostrare la tecnologia AFC.

Fonte: Aurora Flight Sciences

Costruito da Aurora Flight Sciences, una divisione di Boeing (BA ), l’X-65 potrebbe essere presto pronto e offrire agli ingegneri esperienza concreta nella costruzione di un aeromobile controllato tramite AFC.
In breve: L’X-65 è il primo aeromobile in scala reale progettato per collaudare il Controllo Attivo del Flusso (AFC), un sistema che governa l’aereo mediante getti d’aria anziché superfici mobili. Aurora Flight Sciences e DARPA intendono verificare se l’AFC possa ridurre la resistenza, aumentare la portanza, migliorare la furtività e semplificare il progetto degli aeromobili. Le prime prove confronteranno l’AFC con i flap tradizionali, prima di passare a un controllo interamente attivo. L’X-65 non entrerà in servizio, ma la tecnologia potrebbe influenzare i velivoli militari di nuova generazione e, in futuro, quelli commerciali.

Controllo di Flusso Attivo spiegato

Sistemi di controllo attivo

I normali sistemi di controllo del volo utilizzano forme o superfici fisse per governare il flusso d’aria attorno a un aeromobile. Il controllo attivo del flusso, invece, modifica direttamente il comportamento dei campi di flusso tramite sensori, attuatori e algoritmi di controllo.

Per esempio, impulsi o flussi d’aria vengono prelevati da un motore a reazione e convogliati attraverso fori larghi 1–4 mm nelle parti appropriate del rivestimento dell’aeromobile. In teoria, ciò rende l’AFC molto più reattivo e flessibile, capace di adattarsi in tempo reale a condizioni variabili come la turbolenza. Il metodo dovrebbe inoltre rendere l’aeromobile più efficiente.

Le sfide dei sistemi di Controllo Attivo del Flusso

Un problema dell’AFC è la maggiore complessità del sistema. In particolare, richiede un coordinamento quasi perfetto tra sensori, attuatori e algoritmi di controllo. In un aeromobile reale, qualsiasi errore, ritardo o reazione impropria può diventare rapidamente fatale.

Un altro problema è che, data la natura attiva del sistema, qualsiasi guasto elettrico o meccanico può modificare drasticamente il comportamento dell’aereo. Sono quindi necessari ridondanza e livelli di affidabilità elevatissimi, persino superiori a quelli dei sistemi di controllo tradizionali.

Infine, la maggior parte dei progetti AFC richiede più energia dei comandi di volo tradizionali, il che può essere problematico negli aeromobili soggetti a vincoli di alimentazione e peso.

Panoramica dell’X-65

L’X-65 è un progetto congiunto di DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) e Aurora Flight Sciences; l’accordo per sviluppare insieme l’aereo è stato firmato nell’agosto 2025. Il progetto rientra nel programma di ricerca CRANE (Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors), volto a sviluppare «un nuovo X-plane che integri il Controllo Attivo del Flusso (AFC) come elemento progettuale primario».

«La piattaforma X-65 sarà una risorsa duratura per le prove in volo e siamo certi che i futuri progetti aeronautici e le missioni di ricerca potranno sfruttare le tecnologie sottostanti e i dati raccolti durante i collaudi».

Larry Wirsing — Vicepresidente dello sviluppo aeronautico di Aurora Flight Sciences

L’X-65 è dunque soprattutto un dimostratore tecnologico, progettato attorno all’AFC per comprendere come impiegare questa tecnologia in veri aeromobili commerciali.

L’aereo avrà un’apertura alare di 30 piedi (9 metri) e un peso lordo di 7.000 libbre (3.175 kg). Sarà completamente privo di equipaggio e dovrebbe raggiungere Mach 0,7.

Progettazione AFC

Inizialmente l’aeromobile sarà dotato sia di flap e timoni tradizionali sia di attuatori AFC.

In questo modo gli scienziati potranno confrontare l’AFC con i comandi di volo tradizionali, assunti come riferimento per le prestazioni.

Le prove successive si affideranno progressivamente di più agli attuatori AFC, riducendo al minimo l’uso di superfici mobili.

L’aereo conterrà condotti interni e un’unità di potenza per controllare il flusso d’aria. I 14 diversi attuatori AFC sono modulari e potranno essere sostituiti con altre configurazioni durante la fase di prova.

«Installeremo sensori per verificare come le prestazioni degli attuatori AFC si confrontano con quelle dei meccanismi di controllo tradizionali. Questi dati ci aiuteranno a capire meglio come l’AFC potrebbe rivoluzionare in futuro gli aeromobili militari e commerciali».

Richard Wlezien — Responsabile del programma CRANE della DARPA

Scorri per visualizzare →

Timeline dell’X-65

Aurora ha iniziato a lavorare al programma CRANE nel 2020 e ha svolto le prove in galleria del vento nel 2022.

Il programma ha ricevuto la designazione ufficiale nel maggio 2023, dopodiché sono iniziati ulteriori collaudi.

La costruzione è ora in corso nello stabilimento Aurora di Bridgeport, in West Virginia, dove il completamento della fusoliera è previsto per gennaio 2026. Anche i componenti del sistema di propulsione e dell’AFC sono già stati realizzati e attendono di essere integrati nell’aereo.

Fonte: Aurora Flight Sciences

Cosa il programma X-65 intende dimostrare

Oltre alla sperimentazione dell’AFC, l’obiettivo dichiarato è creare una piattaforma su cui sviluppare in seguito progetti di aeromobili militari e poi civili.

Un vantaggio fondamentale dell’AFC è la capacità di gestire molto meglio la turbolenza. Potrebbe inoltre consentire progetti più semplici, eliminando la necessità di grandi e complesse superfici meccaniche di controllo.

Dovrebbe anche ridurre la resistenza e aumentare la portanza, con conseguente risparmio di carburante e maggiore autonomia di volo.

Dal punto di vista militare, controllando le scie e le firme aerodinamiche, l’AFC può migliorare le caratteristiche di furtività. È un fattore importante mentre semiconduttori avanzati come il GaN (nitruro di gallio) vengono impiegati per creare radar sempre più efficienti.

Infine, l’AFC può stabilizzare e agevolare il decollo di un aereo, una capacità molto utile per caccia o droni che decollano da una portaerei.

Cosa significa l’X-65 per gli aeromobili futuri

L’X-65 e i suoi sistemi di controllo attivo del flusso non saranno direttamente un caccia o un drone operativo, bensì una piattaforma tecnologica dalla quale verranno sviluppati futuri aeromobili funzionali.

Resta da verificare quanto questi sistemi siano efficienti e pratici: proprio questo è ciò che chiariranno i collaudi dell’X-65.

Molto probabilmente la prima applicazione riguarderà aeromobili militari avanzati, poiché i requisiti di un drone o di un velivolo con equipaggio che decolla da una portaerei o necessita di furtività sono assai più rigorosi e trarrebbero vantaggio dall’AFC.

In seguito, una volta dimostrata e consolidata la tecnologia, è probabile che possa essere impiegata anche sugli aeromobili civili. Inizialmente potrebbe affiancare i comandi di volo tradizionali, per poi sostituirli progressivamente nei nuovi progetti di aerei di linea.
Considerazioni per gli investitori: Attraverso il programma X-65, la divisione Aurora di Boeing si sta collocando al centro della ricerca sui sistemi di controllo del volo di nuova generazione. Sebbene l’AFC sia ancora sperimentale, un successo iniziale potrebbe rafforzare la strategia di lungo periodo di Boeing nei settori difesa e aerospazio, differenziandola dai concorrenti con l’evoluzione delle future piattaforme furtive e di lancio da portaerei.
Per gli investitori, l’AFC rappresenta un’opzione tecnologica pluriennale integrata nelle attività di ricerca e sviluppo di Boeing che, se commercializzata, potrebbe migliorare i margini, rafforzare i contratti militari e influenzare il progetto degli aerei di linea di nuova generazione.

Investire nel Controllo di Flusso Attivo

Aurora Flight Sciences / Boeing

Aurora Flight Sciences non sta sviluppando soltanto l’X-65, ma anche numerosi altri aeromobili:

• Piccoli droni volanti (Unmanned Aircraft Systems — UAS), come il drone da ricognizione Skyron-X.
• Il Centaur Optionally Piloted Aircraft è un piccolo aereo pilotato da una stazione a terra con un pilota di sicurezza a bordo, che consente collaudi in volo economicamente efficienti nel National Airspace System (NAS) statunitense.
• Numerosi velivoli sperimentali, con o senza equipaggio, elettrici o tradizionali, grazie alla prototipazione rapida e a metodi di produzione avanzati, tra cui stampa 3D, lavorazione CNC a cinque assi, metrologia automatizzata in situ e deposizione automatizzata delle fibre.
  • Tra gli esempi figurano l’idrovolante «Liberty Lifter», lo SPRINT, un X-plane a decollo verticale con tecnologia fan-in-wing, l’Electrified Powertrain Flight Demonstration (EPFD) della NASA e l’X-66 Sustainable Flight Demonstrator (SFD) della NASA.

Nel complesso, ciò rende Aurora il ramo sperimentale e di ricerca e sviluppo di Boeing.

Boeing, il gruppo più grande, ha attraversato di recente un periodo difficile, in particolare a causa di una serie di incidenti dei suoi aeromobili e del fallimento ampiamente pubblicizzato della capsula spaziale Starliner.

Rimane tuttavia un colosso della produzione aeronautica. L’aumento delle consegne del programma 777X ha portato i ricavi a 23,5 miliardi di dollari nel terzo trimestre 2025, rispetto ai 17,8 miliardi dello stesso trimestre 2024, con un ritorno a un flusso di cassa libero positivo.

I motori particolarmente potenti del 777X hanno impressionato esperti e pubblico al Dubai Air Show 2025 per il decollo molto rapido e l’elevata manovrabilità dell’aereo.

Sebbene gli aerei commerciali siano il comparto più visibile dell’azienda (11,1 miliardi di dollari di ricavi nel terzo trimestre 2025), anche il segmento difesa, spazio e sicurezza ha fornito un contributo rilevante (6,9 miliardi), mentre i servizi — soprattutto ricambi e manutenzione degli aeromobili esistenti — hanno generato 5,4 miliardi.

Probabilmente l’azienda non ha ancora superato del tutto i problemi del passato e deve riformare ulteriormente alcuni processi produttivi e riorganizzare la catena di fornitura. Nel 2024 ha infatti riacquisito Spirit Aerospace per 4,7 miliardi di dollari.

L’azienda sta però tornando sulla giusta rotta e il solido portafoglio di ordini militari — per esempio, un flusso costante di ordini da 7 miliardi di dollari del Pentagono e di Israele per aerocisterne ed elicotteri Apache — dovrebbe sostenerla mentre viene ripristinata la reputazione della divisione di aeromobili civili.

Ultime notizie e sviluppi sul titolo Boeing (BA)