Sorotan Airbus (AIR.PA): Terbang di Atas Masalah Saingan

Air Travel

Salah satu keajaiban yang kurang dihargai di dunia modern adalah kehadiran terus-menerus perjalanan udara. Setiap hari, ada lebih dari 100.000 penerbangan komersial yang berlangsung. Hal ini tidak hanya penting untuk transportasi penumpang baik bisnis maupun pariwisata, tetapi juga untuk mengangkut dengan cepat obat-obatan penting, paket kecil, dll.

Industri telah pulih dengan baik sejak penurunan yang disebabkan oleh COVID-19, kembali ke tingkat 2019, yang sebelumnya mengalami kenaikan stabil selama beberapa dekade.

Sumber: Airbus

Periode Covid juga menyaksikan pembangunan 42 bandara baru dan 43 landasan pacu baru, dengan 7.250 rute baru dibuka sejak 2019, menampilkan pertumbuhan terus-menerus industri secara keseluruhan.

Dalam hal manufaktur pesawat, industri pada dasarnya merupakan duopoli, dengan dominasi dua raksasa: Boeing (BA ) dan Airbus.

Selama bertahun‑tahun, kedua perusahaan mendominasi manufaktur pesawat komersial, terutama setelah serangkaian merger dan akuisisi pada tahun 1990‑an: Boeing menyerap pesaingnya McDonnell Douglas, dan Airbus menjadi KONSORSIUM antariksa pan‑Eropa. Sementara itu, pesaing seperti BAE Systems (BSP.DE ), Convair, Fokker, dan Lockheed Martin (LMT ) menarik diri dari pasar.

Dari tahun 2007‑2016, kedua perusahaan berbagi pasar secara hampir setara, karena Airbus menerima pesanan untuk 9.985 pesawat dan Boeing menerima pesanan untuk 8.978 pesawat.

Di antara perusahaan yang lebih kecil ada Bombardier Kanada, yang lebih aktif di jet bisnis (138 unit terkirim pada 2023), dan Embraer Brasil, yang memproduksi jet bisnis serta pesawat penumpang jarak pendek‑menengah. Juga patut disebut Irkut Corporation (Rusia) dan Comac (Cina), yang saat ini sebagian besar fokus pada pasar domestik masing‑masing.

Airbus Overview

Airbus terbagi menjadi 3 segmen utama:

• Airbus: manufaktur pesawat, terutama pesawat penumpang komersial, menyumbang sebagian besar pendapatan perusahaan.
  • Termasuk produk terlaris seperti A320 (11.328 unit terkirim dan 18.460 pesanan; 81% dari pesanan terbaru) dan pesawat penumpang terbesar di dunia, A380.
• Helicopters: termasuk helikopter bisnis, sipil, dan militer, serta heli‑drone.
• Defense & Space: komponen kunci bagi pertahanan negara‑negara Eropa dan NATO, dengan peralatan seperti pesawat tempur Eurofighter Typhoon, serta tanker pengisian bahan bakar.
  • Juga bertanggung jawab atas pengembangan program pertahanan pan‑Eropa seperti Eurodrone, SIRTAP, dan mungkin yang lebih penting, Future Combat Air System (FCAS), yang diharapkan menjadi pesawat tempur utama angkatan darat Eropa pada 2040.
  • Perusahaan juga aktif di bidang pertahanan siber dan sistem data militer, terutama melalui pengembangan Multi‑Domain Combat Cloud.
  • Kegiatan luar angkasa mencakup peluncur Eropa Ariane (bekerjasama dengan Safran) , serta satelit cuaca dan telekomunikasi, dan probe eksplorasi luar angkasa, sering kali dibangun untuk ESA (European Space Agency).

Sumber: Airbus

Financials

Pada H1 2024, Airbus mencatat EBIT sebesar €1,4 miliar (Earnings Before Interest and Taxes) dan EPS (Earnings Per Share) sebesar €1,38. Hal ini dihasilkan dari 323 pesawat yang dikirim oleh Airbus, 124 helikopter yang dikirim (pembagian 49%/51% antara pesanan sipil dan militer), serta pendapatan €4,9 miliar dari segmen pertahanan & ruang angkasa.

Secara keseluruhan, perusahaan memperkirakan pada 2024 akan menghasilkan arus kas bebas €3,5 miliar, dengan 770 pesawat komersial yang dikirim.

Dengan €31,9 miliar kas kotor di neraca (dibandingkan €13,9 miliar hutang kotor), bisnis yang menguntungkan, dan backlog yang masif, perusahaan tampak sangat solid secara finansial.

Boeing’s Troubles & Growth

Situasi duopoli ini terasa seolah dapat berlangsung selamanya, namun kemudian Boeing mulai terpuruk. Dua kecelakaan fatal pada 2018 dan 2019 menimbulkan pertanyaan atas beberapa pilihan desain perusahaan, dengan keputusan memotong biaya demi penghematan kecil.

Baru‑baru ini, panel yang pecah di tengah penerbangan, gear pendaratan yang rusak, dan masalah serupa lainnya meningkatkan persepsi bahwa pesawat Boeing yang baru dibangun kurang memuaskan.

Sementara itu, divisi antariksa Boeing tampaknya juga mengalami masalah keandalan/keamanan serupa, dengan kapsul ke ISS akhirnya dianggap tidak aman oleh NASA. Astronot yang terdampar akhirnya diselamatkan oleh kapsul SpaceX (SPCX ) sebagai gantinya.

(Kami membahas secara lebih detail peristiwa‑peristiwa terkait Boeing dalam “Reputasi Boeing dalam Kekacauan – Bagaimana Ia Bertahan?” dan “Mengapa Starliner Terjebak di Luar Angkasa dan Apa Artinya bagi Boeing?”.

Secara teori, hal ini seharusnya membuka peluang besar bagi Airbus, karena satu‑satunya pesaing seriusnya sedang melemah. Pada praktiknya, hal ini mungkin sedikit lebih rumit.

Massive Order Backlog

Dalam 5 tahun terakhir, sejak reputasi Boeing mulai menurun, Airbus telah melampaui Boeing selama 5 tahun berturut‑turut dalam pesanan dan pengiriman pesawat. Secara keseluruhan, jelas bahwa Airbus semakin mendapatkan pangsa pasar.

Ada satu masalah, bagaimanapun: Airbus sudah memproduksi pesawat secepat mungkin, dengan backlog lebih dari 8.600 pesanan — dan mempercepat produksi tidaklah mudah:

“Airbus sedang mengelola beragam tantangan dalam memperoleh komponen yang dibutuhkan dan harus memastikan bahwa kami meningkatkan produksi dengan kecepatan yang sesuai dengan pemasok terlemah.”

Guillaume Faury – CEO Airbus

Ini merupakan masalah bersama dengan Boeing, dan peralihan pesanan dari Boeing ke Airbus justru memperbesar tantangan bagi perusahaan Eropa tersebut.

Sebagian hal ini disebabkan oleh kecenderungan industri untuk mengoutsourcing sebagian komponen kunci seperti bagian reaktor kepada sub‑kontraktor. Akibatnya, baik Boeing maupun Airbus memiliki kontrol yang terbatas atas belanja capex pemasok mereka, serta kapasitas cadangan.

Toward Vertical Integration

Dalam strategi “toward commercial aircraft ramp‑up”, Airbus berupaya memperkuat seluruh rantai pasokan untuk meningkatkan total produksi pesawat. Jika satu komponen saja hilang, strategi ini tidak akan berhasil.

Penting pula bahwa peningkatan produksi tersebut terjadi sambil mempertahankan standar kualitas dan keselamatan. Jika ada, masalah Boeing pasti membuat Airbus lebih berhati‑hati agar tidak mengulangi kesalahan yang sama.

Hal ini dicapai melalui beberapa perubahan strategis:

• Memperpanjang horizon komitmen beberapa pemasok, membantu memberi mereka prediktabilitas pendapatan dan membenarkan investasi dalam peningkatan kapasitas produksi.
• Ahli rantai pasokan di lokasi akan mendukung operasi pemasok Airbus.
• Task force khusus untuk mengelola risiko yang terkait dengan konteks geopolitik yang memburuk.
  • Contohnya, hal ini dapat mencakup pasokan titanium, yang saat ini sebagian besar berasal dari Rusia & China, sebagaimana kami bahas dalam “Investasi pada Titanium: Lebih Kuat daripada Baja dan Lebih Padat daripada Aluminium”.
• Restrukturisasi Airbus Atlantic dan Airbus Aerostructures, berlangsung sejak 2022. Ini akan menyatukan dalam satu organisasi baru pembangunan elemen struktural, serta kursi pilot, ducting, dan pipa.
  • Gagasannya adalah “memproduksi sistem mekanik, hidrolik, dan listrik yang telah diuji fungsional untuk hal‑hal seperti tekanan dan kontinuitas sebelum pengiriman, sehingga OEM dapat melakukan perakitan “plug and fly”. Daftar klien mencakup tidak hanya Airbus tetapi juga Bombardier, ATR, Dassault Aviation, dan Embraer.

Saat ini, pasokan yang paling membatasi berada pada mesin, peralatan kabin, dan material yang diproduksi oleh Spirit AeroSystems .

Patut dicatat bahwa langkah serupa juga diambil oleh Boeing, khususnya dengan kesepakatan dengan Spirit Aerospace untuk merebut kembali bagian rantai produksi yang sebelumnya di‑outsourcing.

Kemungkinan era outsourcing maksimal telah berakhir. Masalah Boeing sebagian besar berasal dari kompetensi kunci yang disub‑kontrakkan, sehingga gagal mendeteksi masalah sebelum menjadi fatal.

Demikian pula, Airbus kesulitan memenuhi permintaan karena pemasoknya tidak dapat meningkatkan produksi dengan cepat.

Jadi secara keseluruhan, tampaknya strategi outsourcing untuk memaksimalkan efisiensi modal pada akhirnya menimbulkan kurangnya ketahanan dan fleksibilitas produksi untuk memanfaatkan peluang.

Space Lagging

Salah satu segmen Airbus yang kurang berhasil adalah divisi ruang angkasa. Secara khusus, program Ariane kini tampak tertinggal secara teknologi dibandingkan perusahaan yang lebih gesit dan inovatif yang fokus pada peluncur dapat dipakai kembali seperti SpaceX atau RocketLab (RKLB ).

Gagasan dominan adalah bahwa divisi ruang angkasa Airbus tidak memiliki skala yang cukup untuk bersaing secara biaya, masalah yang berulang di sektor ruang angkasa Eropa yang terfragmentasi. Secara teori, hal ini dapat mendorong Airbus dan raksasa pertahanan Thales untuk menggabungkan divisi ruang angkasa mereka, bahkan mungkin dengan perusahaan pertahanan Italia Leonardo bergabung.

Can China Threaten the Duopoly?

Comac In Ambush?

Sementara Airbus berupaya merebut pangsa pasar dari Boeing, pendatang baru mungkin muncul dalam beberapa tahun ke depan dan membawa tantangan baru.

Perusahaan Cina Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) baru‑baru ini mengumumkan bahwa pesawat penumpang C919‑nya, yang berukuran dan kapasitasnya serupa dengan A320 (produk terlaris Airbus), mulai beroperasi komersial pada 2023, setelah memperoleh sertifikat terbang dari CAAC (Civil Aviation Administration of China) pada 2022.

Buku pesanan C919 kini berjumlah 998 pesawat, menimbulkan gebrakan besar di dunia penumpang yang selama ini didominasi Boeing dan Airbus.

Sumber: Channel News Asia

Jika dilihat lebih dekat, pesanan saat ini masih murni urusan Cina, dengan 46% backlog dialokasikan ke enam maskapai, semuanya berbasis di Cina. Sisanya merupakan pesanan untuk perusahaan yang menyewakan pesawat, semuanya berbasis di Cina.

Meski begitu, volume pesawat yang sangat besar ini dapat memberi Comac skala produksi awal untuk kemudian bersaing di pasar internasional.

Sumber: Cirium

Proyeksi memperkirakan 1.700 unit pengiriman program C919 hingga 2042, dengan mayoritas besar untuk pasar domestik Cina. Hal ini akan memberi C919 pangsa pasar 25% di Cina.

Comac’s International Potential

Cormac kemungkinan membutuhkan waktu untuk menginternasionalkan kegiatannya. Alasan pertama adalah bahwa, seperti yang kita lihat pada Airbus, bahkan pemain mapan pun dapat kesulitan meningkatkan produksi dengan cepat. Relatifnya, Comac yang belum berpengalaman kemungkinan juga akan menghadapi masalah serupa. Alasan lain adalah kemungkinan pemerintah Cina menginginkan armada domestik lebih terlokalisasi daripada saat ini.

Pengumuman mendadak tentang penghentian pemeliharaan dan layanan pada pesawat buatan Barat di Rusia, setelah perang di Ukraina, menjadi panggilan bangun bagi Cina, yang semakin berseteru dengan AS. Jadi, sementara Comac masih meningkatkan produksi, pasar Cina kemungkinan akan menyerap sebagian besar yang dapat diproduksi.

Terakhir, Airbus dan Boeing mewarisi jaringan layanan dukungan pesawat yang kompleks dan luas dari perusahaan asal mereka. Ini merupakan aset bisnis yang sangat penting, karena maskapai mengharapkan pesawat yang mereka beli dapat dipelihara dan diperbaiki di seluruh dunia.

Membangun jaringan semacam itu akan memakan waktu bagi Comac, kemungkinan besar dengan fokus awal pada Cina dan Asia secara luas, sebelum berusaha menjangkau secara global.

Selain itu, sanksi dan kurangnya goodwill umum dari otoritas Barat (termasuk regulator seperti FAA) diperkirakan akan terus ada, karena pada 2021 pemerintah Amerika Serikat menamai COMAC sebagai perusahaan “dimiliki atau dikendalikan” oleh Tentara Pembebasan Rakyat (PLA). Ini berarti setiap perusahaan atau individu Amerika dilarang berinvestasi di dalamnya.

Comac’s Future

Akhirnya, Comac juga memerlukan waktu untuk membuktikan keamanan, efisiensi, dan biaya operasional pesawatnya dengan jutaan jam terbang dalam kondisi nyata. Hanya setelah itu barulah mereka dapat meyakinkan maskapai internasional untuk mengambil risiko dengan desain dan merek yang benar‑benar baru.

“Kecepatan di mana COMAC akan melewati pintu itu relatif lebih lambat dibandingkan Airbus yang melewati pintu yang sama lebih dari 30 tahun yang lalu.

Saat ini Boeing jelas lemah, namun seiring waktu Boeing akan memperbaiki masalahnya dan mengembalikan keluarga Boeing 737 ke tingkat produksi yang sekitar empat kali lebih besar daripada niat COMAC pada 2029.”

Rob Morris, Kepala Global Konsultasi, Cirium Ascend Consultancy

Jadi, meskipun dalam perspektif jangka sangat panjang (2040‑2050) Comac dapat menjadi penantang serius, berkat dukungan pasar pesawat Cina dan Asia yang masif serta dekade pertumbuhan lambat menjadi raksasa global, saat ini Comac masih jauh dari menjadi ancaman utama bagi Airbus, kecuali potensi kehilangan penjualan di Cina.

Conclusion

Airbus beralih dari menguasai setengah pasar manufaktur pesawat menjadi aktor dominan, di tengah rangkaian skandal dan masalah struktural yang terus berlanjut pada Boeing.

Seberapa besar manfaatnya sangat bergantung pada kemampuan perusahaan untuk meningkatkan produksi dengan cukup cepat. Dan meskipun Comac mungkin menyerap sebagian kecil bisnis perusahaan di Cina, hal itu tidak akan menjadi ancaman besar selama beberapa dekade.

Airbus juga merupakan perusahaan pertahanan kunci di Eropa, pada saat negara‑negara besar seperti Polandia, Jerman, dan Prancis sedang memperkuat kembali pertahanan mereka. Di sektor ini, jet tempur generasi berikutnya, pertahanan siber, dan drone kemungkinan akan menjadi sistem senjata utama untuk kebutuhan strategis tahun 2030‑an ke depan.

Segmen antariksa perusahaan kurang sukses namun mungkin dapat berhasil merestrukturisasi, terutama jika menggabungkan kekuatan dalam pembuatan satelit dengan Thales, serta teknologi kunci yang dikuasai Leonardo.

Namun, prospek program Ariane relatif suram, dengan roket Ariane 6 yang dapat digunakan kembali dinyatakan “tidak menarik secara ekonomi” oleh CEO ArianeGroup bahkan pada Juli 2024.

Secara keseluruhan, Airbus adalah perusahaan yang sangat solid dengan bertahun‑tahun backlog pesanan, neraca yang baik, dan posisi kompetitif yang kuat.

Hal ini dapat menjadikannya pilihan yang baik bagi investor yang mencari saham defensif, dengan eksposur upside terhadap peningkatan risiko geopolitik melalui segmen pertahanannya.